"История российского танко- и авиастроения начала XX века"
научно - исследовательская работа
Автор: Ширшова Анастасия Владимировна, учитель истории, МБОУ "ООШ №98", город Новокузнецк, Кемеровская область
В раздел основное полное образование
1
Комитет образования и науки администрации
г. Новокузнецка
МБОУ «Основная общеобразовательная школа №98»
История российского танко- и авиастроения
начала XX века
Андриянова Маргарита, Елкова Дарья, МБОУ «ООШ №98», 8 «А» класс Руководитель: Ширшова А.В., учитель истории г. Новокузнецк, 2016
2 Содержание Введение 3 Глава I История становления и развития военной техники в России в начала XX века 5 1.1 История создания танков в России в начале XX века 5 1.2 История авиастроения в России в начале XX века 9 Заключение 13 Список источников и литературы 14 Приложение 15
3
Введение
Оружие считается полноправным объектом культуры, так как именно с помощью него на протяжении веков решались различные проблемы, создавались и уничтожались новые цивилизации. По мнению исследователей, пиком развития оружия является ХХ век. Мы обратились к теме истории вооружения нашей страны еще и потому, что разработки, выполненные в области военного вооружения, во многих случаях становились одной из причин развития науки и технического оснащения в целом. Необходимо отметить, что в процессе разработки и внедрения новых видов вооружения, свершались и совершаются величайшие открытия, изобретения, которые применяются и в мирных целях. Так, развитие военного дела опирается на достижения ведущих отраслей производства — металлургии, машиностроения (особенно моторостроения), электротехники, точного приборостроения, химической технологии и т. д. и требует от этих областей непрерывного совершенствования. В производстве военной техники прослеживаются тенденции к механизации и автоматизации. С целью подтверждения нашей мысли воспользуемся цитатой одного из крупнейших политиков и экономистов: «С того момента,— указывал Ф. Энгельс,— как военное дело стало одной из отраслей крупной промышленности (броненосные суда, нарезная артиллерия, скорострельные орудия, магазинные винтовки, пули со стальной оболочкой, бездымный порох и т.д.), крупная промышленность, без которой все это не может быть изготовлено, стала политической необходимостью» [2, 18].
Актуальность нашей работы
заключается в том, что мы пытаемся установить взаимосвязь изобретений, сделанных в области военной техники в начале XX века, и дальнейшим ее усовершенствованием, отразившимся на развитии всей военной отрасли в целом.
Объектом
нашего исследования является: история российской боевой техники начала XX века.
Предмет исследования
: история российского танкостроения и авиастроения начала XX века.
Цель
работы
: изучить историю развития российского танкостроения и авиастроения начала XX века.
Основными задачами исследования являются
: 1) изучить научную, учебно-научную и научно - популярную литературу по теме исследования; 2) определить, какие достижения в области отечественного танка и авиастроения стали основополагающими для развития военной отрасли в целом;
4 3) показать значимость первых военных аппаратов, созданных отечественными изобретателями начала XX века для истории человечества; 4) описать вклад российских инженеров и изобретателей военной техники в развитие мирового вооружения; 5) составить терминологический словарь по теме исследования; 6) обобщить представленный материал и сделать выводы.
Нами были применены следующие методы исторического исследования
: 1) метод терминологического анализа, 2) биографический метод исследования, 3) сравнительно - исторический метод исследования. Исследовательская работа
«
История развития российского танко- и авиастроения в начале XX века
»
имеет и практическую значимость. Материалы исследования можно будет использовать при изучении тем, посвященных событиям Первой Мировой войны.
5
Глава 1 История становления и развития военной техники в России в начале
XX века.
В своей работе мы не ставили целью рассмотреть всю военную технику, имеющуюся на вооружении России начала XX века. Мы остановились на двух ее отраслях: танкостроении и авиастроении, поскольку не могли не согласиться с мнением историков, изучающих эти вопросы, о том, что именно танки и авиация позволили России уже в годы Первой мировой войны выглядеть сверхвооруженной державой, не смотря на недостаточность финансовой обеспеченности этих отраслей. Также, нужно отметить, что развитие той или иной отрасли всегда держалось на выдающихся личностях, энтузиастах своего дела. Чтобы объективно и всесторонне описать историю развития указанной в теме исследования военной техники России начала XX века, нами были изучены различные научно-популярные журналы, посвященные проблеме исследования («История российской авиации», № 5, «Российское танкостроение», № 7). Также мы познакомились с работами В.С. Виргинского, В.Ф. Хотеенкова, Гитун, А. А., Головина Н.Н., Широкорад А.Б. и д.р., посвященные развитию и истории российской боевой техники интересующего нас периода.
1. 1 История создания танков в России в начале XX века
Идея применения танков возникла одновременно в ряде стран в начале XX в. Так, Левассер в 1903 г. во Франции, В. Д. Менделеев (сын великого химика) в России в 1911 г., Бурштын в Австрии в 1912 г. предложили проекты бронированных вездеходных машин на гусеничном ходу. Но правительства этих стран равнодушно отнеслись к проектам такого рода. В начале первой мировой войны английские изобретатели — полковник Суинтон и независимо от него инженеры Триттон и Уилсон — создали новые проекты танков. Во Франции над конструктивным воплощением этой идеи работал полковник Эстьен.
Изучив справочную литературу, мы выяснили, что слово «танк» происходит от английского слова tank, (приложение 1) то есть «бак» или «цистерна». Происхождение названия таково: при отправке на фронт первых танков британская контрразведка пустила слух, что в Англии царским правительством заказана партия цистерн для питьевой воды. И танки отправились по железной дороге под видом цистерн. Интересно, что в России новую боевую машину первоначально называли «лохань» (один вариант перевода слова tank), - словом, также обозначающим емкость [11]. Появление танков напрямую связано с Первой Мировой войной. После относительно краткого начального маневренного этапа боевых действий, на фронтах установилось равновесие (т.н. «окопная война»). Глубоко эшелонированные линии обороны противников было сложно прорвать. В самом начале войны, в августе 1914 года, мастер машиностроительного
6 завода в Риге А.А. Пороховщиков (авиаконструктор) (приложение 2) предложил главнокомандующему русской армией оригинальный проект боевой гусеничной машины. Это был прообраз современного танка. Строительство “Вездехода” (приложение 3) началось 13 января 1915 года. Делали его в авторемонтных мастерских завода "Руссо-Балт" в Риге. Для этого в распоряжение А.А. Пороховщикова поступила бригада из 25 рабочих. Они сварили стальной корпус. Корпус опирался на катки. На катки натянули широкую гусеницу, изготовленную из прорезиненной ткани. По бездорожью броневик двигался на гусенице, а для движения по хорошей дороге служили два боковых колеса и задний каток, с которого в этом случае гусеницу снимали. Боковые колеса были поворотными и на дороге "Вездеход" вел себя вполне прилично. Благодаря установленному на нем бензиновому двигателю, мощностью в 10 лошадиных сил, он перемещался со скоростью целых 40 верст в час. Но при движении по бездорожью возникали ситуации, когда одна широкая гусеница не позволяла машине развернуться, а имеющиеся боковые колеса не решали проблемы. Вездеходы вязли в рыхлом грунте и ломались. На испытаниях водитель, если надо было повернуть машину, вылезал из башни и совершал маневр, отталкиваясь от земли шестом, как будто плыл на плоту [10]. Историки военной техники отмечают, что бронирование “Вездехода” было многослойным, как и на современных танках. Многослойность брони создавалась за счет того, что между двумя броневыми листами находилась мягкая прокладка из сушеных водорослей. Опытный образец "Вездехода" был изготовлен за четыре месяца. 20 июля 1915 года прошли официальные испытания, которые выявили определенные недостатки, показали, что боевая машина требует доработки. К примеру, гусеница то и дело соскальзывала с барабанов, а два члена экипажа сидели рядом, как в автомобиле, поэтому командир машины не мог, не мешая водителю, вести огонь из установленного на "Вездеходе" пулемета. После нескольких неудачных испытаний в декабре 1915 года от дальнейших работ было решено отказаться. Изобретателя обязали возвратить в казну деньги, выделенные на постройку машины, но это требование штабс-капитан не выполнил [11]. Позже А.А. Пороховщикову все-таки удалось усовершенствовать свою машину, сделав ее колёсно-гусеничной: она могла двигаться по дорогам на колёсах и по местности на гусеницах. Это опережало танкостроение того времени на несколько лет. Пороховщиков сделал корпус танка водонепроницаемым, вследствие чего он мог легко преодолевать водные преграды. В танке Пороховщикова для поворота впервые были применены бортовые фрикционы - механизмы, которые в дальнейшем стали устанавливать на большинстве танков; на некоторых машинах они сохранились и до сих пор [9]. Танк Пороховщикова можно считать не только первым русским танком, но и первым танком вообще, так как идея его возникла и была осуществлена раньше, чем в других странах. Кроме того, Пороховщиков во многом предвосхитил развитие танков в будущем. И если мы начали историю танка с английской машины, а не с танка Пороховщикова, то только потому, что его танк не получил
7 применения в русской армии. Промышленность царской России не могла освоить такую сложную машину, как танк. А.А.Пороховщикова постигла та же участь, что и многих других талантливых изобретателей - самородков в царской России. Его танк был забыт, и о нём вспомнили лишь много лет спустя, когда танки уже широко применялись во всех армиях. Другая попытка создания танка в России была сделана в 1915 году начальником опытной лаборатории военного министерства капитаном Н. Н. Лебеденко. Его идея была аналогична идее Хетерингтона. Он предложил проект колёсного танка. Как и у Хетерингтона, машина Н.Н. Лебеденко должна была иметь два больших передних колеса диаметром 9 м и заднее колесо в виде катка для поворота машины. На мысль о создании высококолёсной машины Н.Н. Лебеденко навели арбы, которые он видел на Кавказе [8]. В царской России — стране, где был создан первый в мире образец танка (танк А. А. Пороховщикова), танкостроительной промышленности не было, танки не строились. Только после победы Великой Октябрьской социалистической революции началось оснащение молодой Красной Армии боевой техникой. Уже весной 1918 г., выступая на совещании военных специалистов, В. И. Ленин предложил программу технического оснащения Красной Армии, в которой значительная роль отводилась бронесилам. После многодневного труда коллектив Сормовского завода сообщил: первый отечественный танк построен. На это потребовалось семь месяцев самоотверженной работы. Ответственное задание Владимира Ильича было выполнено с честью. Во второй половине 1920 года танк передали на испытание приемной комиссии от Центроброни. Члены комиссии в первую очередь могли познакомиться с несколькими статистическими выкладками, свидетельствовавшими, что первый советский танк — это семитонная боевая машина длиной 4 м, шириной 1,75 м, высотой — 2,25 м. Па нем был установлен четырехцилиндровый двигатель «АМО» мощностью 34 л. с. Танк был хорошо бронирован, вооружен пушкой системы «Гочкис» калибра 37 мм, с запасом снарядов. Его скорость в боевом строю равнялась 8,5 км/час. Экипаж состоял из двух танкистов [4]. Чтобы замаскировать гусеничный первенец, решили покрасить его в зеленый цвет, ставший с того времени традиционным для советских механизированных войск. Название первого советского танка родилось не сразу. Одни предлагали назвать его «Борец». Другие — «За свободу». Потом все остановились на том, что он должен называться «Товарищ Ленин». И вдруг кто-то предложил соединить три названия в одно. С ним согласились. Когда танк был подготовлен к испытанию, рабочие па правом и левом бортах краской вывели надпись — «Борец за свободу тов. Ленин», на башне нарисовали звезду и добавили «РСФСР» (приложение 5)[9]. 31 августа 1920 г., первый советский танк, названный «Борец за свободу тов. Ленин», вышел из ворот завода «Красное Сормово». Руками искусных рабочих при ограниченных возможностях было изготовлено 15 однотипных танков. С этого
8 периода и начинается история развития танкостроения в СССР. Первые советские танки по боевым качествам не уступали лучшим зарубежным образцам, а по некоторым конструктивным особенностям и превосходили их. Эти отечественные машины и захваченные у интервентов трофейные стали базой для формирования танковых отрядов. Первые такие отряды, в которые входило по три танка, появились в 1920 г. Они участвовали в боях на различных фронтах и использовались для непосредственной поддержки пехоты, находясь в ее боевых порядках. Необходимо отметить, что основными танками Красной Армии в период гражданской войны были трофейные[13]. В 1924 г. создается техническое бюро Главного управления военной промышленности, которое возглавил инженер С. П. Щукалов. Это стало важным событием в истории советского танкостроения. Если раньше разработкой танковой техники занимались отдельные заводы, что, естественно, не способствовало накоплению необходимого опыта, то после создания бюро все работы концентрируются в едином центре. Уже через три года, в 1927 г., проводились испытания первого образца легкого танка, спроектированного этим бюро. По результатам испытаний и по решению Реввоенсовета СССР от 6 июля 1927 г. образец принимается на вооружение Красной Армии. Доработанный вариант танка Т-18 (приложение 4) получил марку МС-1, что означало «малый сопровождения, образец первый». Колеса на танках - не такая уж редкость, с первой по вторую мировую войну было создано несколько образцов подобных боевых машин. Конструкторы почему - то особенно любили трёхколёсную схему. Самым знаменитым русским колесным танком является «колесница» Н.Н. Лебеденко, которую он сконструировал в 1916 году вместе со студентами МВТУ Александром Микулиным (1895 – 1985) и Борисом Стечкиным, будущими советскими академиками. По виду это - трёхколёсный самоходный пушечный лафет. Два передних 9 - метровых ведущих колеса могли обеспечить хорошую проходимость. Мощное вооружение должно было разместиться в двух бронированных боковых спонсорах и одной башне. Лафет (приложение 1) опирался на сравнительно небольшой хвостовой каток. Из-за конструктивных особенностей трансмиссии центр тяжести оказался сдвинутым назад. Это привело к тому, что на испытаниях танк завяз катком в мягком грунте, а весил он 40 тонн. Вытащить этого монстра было нечем, так он и стоял несколько лет на лесной опушке до 1923 года, когда его разобрали на металлолом [8]. В 30-х годах начало быстро развиваться советское танкостроение. В этот период были созданы танковые конструкторские бюро, которые в короткие сроки разработали целое поколение танков всех весовых категорий. Выдающуюся роль в создании первых образцов танков того периода сыграл Н. В. Барыков, который возглавил в 1929 г. особый конструкторско-машиностроительный отдел (ОКМО). От первого советского танка «Борец за свободу тов. Ленин», построенного рабочими Сормовского завода в 1920 г., до современного основного танка, обладающего высокой огневой мощью, защитой от всех средств поражения и высокой подвижностью,— таков большой и славный путь советского
9 танкостроения. Особо отметим, что расцвет танкостроения приходится на середину XX века, период Великой Отечественной войны, когда танк Т-34 был одет в броню, производимую на Кузнецком металлургическом комбинате в городе Новокузнецке.
2. История авиастроения в России в начале XX века
Воздушный флот в Мировой войне 1914—1918 гг. также играл значительную роль. Из аппаратов, которые легче воздуха, в боевых действиях применяли привязные змейковые аэростаты (приложение 1) и дирижабли (приложение 1), а из аппаратов, которые тяжелее воздуха, — самолеты. В 1913 году прошло успешное испытание в полете первого отечественного самолета с четырьмя двигателями, установленными в ряд, названного «Русским витязем». Аппарат отлично летал и не терял управляемости даже при остановке двух двигателей с одной стороны. Конструктором самолета стал И. И. Сикорский (приложение 6), выполнявший также и роль летчика-испытателя, он произвел на нем много полетов над Петербургом и его окрестностями. Один из полетов продолжался 1 час 54 мин., при этом на борту самолета находилось семь человек. Характерно, что на этом аппарате была применена первая в мире большая закрытая кабина, как для летчика, так и для пассажиров. «Русский витязь» просуществовал сравнительно недолго: 11 сентября 1913 года на него упал двигатель, сорвавшийся с пролетавшего над ним биплана. Повреждения у самолета были столь значительными, что его восстановление не имело смысла [5]. Решено было начать создание улучшенного варианта четырехмоторного самолета, названного «Ильей Муромцем» (приложение 7). Он имел несколько увеличенные размеры по сравнению с первым. Так, размах крыла первого самолета составлял 27 м, а у пробного экземпляра «Ильи Муромца» он был равен 32 м, полная площадь крыла увеличилась с 120 до 182 м 2 . Кроме того, были поставлены четыре двигателя повышенной мощности водяного охлаждения типа «Аргус» мощностью по 110 л. с. каждый. Полетный вес новой модели был около 5 т, в то время как «Русский витязь» весил 4,2 т. [3]. В период Первой мировой и Гражданской войн эти самолеты широко применялись на фронтах. Как же был устроен замечательный самолет-богатырь «Илья Муромец»? Он представлял собой расчалочный биплан с шестью парами стоек между крыльями. Характерные особенности его: укороченный носок фюзеляжа (приложение 1), удлиненный хвост и мощное горизонтальное оперение, на котором размещалось тройное вертикальное оперение (в центре — киль, а по концам — рули направления). Как крыло, так и горизонтальное оперение имели тонкий изогнутый профиль, какой применяется в настоящее время на крыльях летающих моделей. В период проектирования «Ильи Муромца» такие крыловые профили считались наиболее приспособленными для грузоподъемных самолетов. Конструкция всех
10 модификаций «Ильи Муромца» была одинаковой, изменялись в небольших пределах только некоторые размеры, мощность двигателей и устройство оперения. Нужно отметить, что все основные детали были выполнены из дерева. Верхнее и нижнее крылья собраны из отдельных частей, соединенных по разъемам. Разъемы по длине совпадали на обоих крыльях. Верхнее состояло из семи частей: короткого центроплана, двух пар средних частей и двух консольных, где располагались элероны (приложение 1). Нижнее имело четыре отдельные части. Крылья — как верхнее, так и нижнее — двухлонжеронные. Сами лонжероны (приложение 1) — коробчатого сечения. Элероны установлены только на верхнем крыле и имели характерное уширение к концу. Сделано это для придания элеронам повышенной эффективности. Нервюры (приложение 1) размещались весьма часто — через каждые 300 мм. Многочисленные межкрыльевые стойки и подкосы имели каплевидное сечение, выполнялись они из дерева, полыми внутри. Расчалки (приложение 1), соединявшие крылья между собой, сделаны из сдвоенных рояльных проволок Ø3 мм, соединенных между собой тонкой рейкой толщиной 20 мм. Обшивка крыла — полотняная, покрыта несколькими слоями аэролака. Четыре стойки в средней части сдвинуты друг к другу, и между ними укреплялись двигатели водяного охлаждения с радиаторами. Снизу верхнего крыла размещались латунные баки для горючего в виде нескольких длинных, сигарообразных контейнеров. Фюзеляж состоял из четырех мощных лонжеронов, соединенных между собой в хвостовой части стойками и расчалками из стальной проволоки, а в носовой части листами фанеры толщиной 3 мм. Фюзеляж обшит полотном. Лобовая часть кабины многогранная, выполнена из реек и шпона, застеклена и изнутри обшита фанерой. Мидель фюзеляжа имел размеры 1,8X2,5 м. В левом борту фюзеляжа располагалась входная дверь, сдвигавшаяся вперед. Стабилизатор состоял из двух половин, так же как и крыло, имел два лонжерона, кромки — сосновые, нервюры расположены через каждые 300 мм, обшивка полотняная. Стабилизатор, крепился к хвостовой части фюзеляжа посредством металлических узлов и стальных расчалок [5]. Шасси, как и на многих самолетах тех времен, многоколесное. Состояло оно из двух пар сдвоенных колес, укрепленных на N-образных стойках на шнуровой резиновой амортизации. Каждое колесо — из пары обычных самолетных колес, соединенных между собой прочной кожей. Между каждой парой таких колес на оси укреплялась противокапотажная лыжа. Обе тележки шасси соединялись между собой и с фюзеляжем системой стоек и имели под фюзеляжем две дополнительные противокапотажные лыжи. Четыре такие лыжи обеспечивали безопасную посадку даже на плохо подготовленную для этого почву. Вследствие заднего расположения центра тяжести самолета нагрузка на костыль получалась значительная, поэтому он был выполнен большим, с мощной резиновой шнуровой амортизацией. Сам костыль представлял собой ясеневый брус длиной около 2 м. На первых образцах «Б» и «8» вместо одного костыля было два, но меньшего размера. Зимой вместо колес шасси и костыля ставились широкие лыжи [2]. Именно «Илья Муромец» стал первым пассажирским самолётом. Впервые в истории авиации у него была отдельный от кабины пилота салон, со спальными
11 комнатами, отоплением, электрическим освещением и даже ванной с туалетом. Интерьер Ильи Муромца, вид назад со стороны кабины. Справа на переднем плане - кавалерийский карабин Интерьер Ильи Муромца. Первый в мире скоростной дальний перелёт тяжёлого самолёта был совершён «Ильёй Муромцем» 16-17 июня 1914 из Петербурга в Киев (дальность перелёта – более 1200 км). Кроме И.И. Сикорского в этом перелёте участвовали второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман и летчик лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк. В баки была залита почти тонна горючего, четверть тонны масла. На случай ликвидации поломок на борту было десять пудов (160 кг) запасных частей. Во время этого перелёта произошло чрезвычайное происшествие. Вскоре после того, как был совершен взлёт после запланированной посадки в Орше (город в Витебской области), от правого мотора, скорее всего из-за сильной болтанки, отсоединился шланг подачи горючего, в результате чего вытекавшая струя бензина загорелась и за мотором забушевало пламя. Чуть было не погиб выскочивший на крыло И. О. Панасюк, пытавшийся затушить пламя – он сам был облит бензином и загорелся. Его спас И. О.Лавров: потушив пламя огнетушителем, он же сумел перекрыть кран подачи горючего. И.И.Сикорский успешно совершил вынужденную посадку, а самолёт был быстро, в течение часа, отремонтирован, но так как надвигались сумерки, было принято решение заночевать. До Киева добрались без дальнейших происшествий. Обратный перелёт обошёлся без крупных поломок, но изобретателю пришлось выходить на крыло, чтобы подтянуть разболтавшиеся от тряски гайки карбюратора одного из моторов. Обратный перелёт Киев-Петербург был совершён за один день (время полета составило 14 часов 38 минут), что было рекордом для тяжёлой авиации того времени. В итоге, серия самолетов получила название «киевской» [13]. Успешно проведенное испытание послужило причиной того, что военное ведомство заказало несколько самолетов этого типа, предложив снабдить их вооружением и использовать в качестве бомбардировщиков и военных транспортов. «Илья Муромец Киевский», «Илья Муромец III» и др. произвели ряд удачных налетов на германские позиции, обозы и железнодорожные станции, ангары, склады и иные объекты в Восточной Пруссии и Галиции. Кроме бомбардировок, эти самолеты производили аэрофотосъемку, поскольку существовавшие в то время самолеты-разведчики не могли летать далеко в тыл противника. Данная идея самолета, используемого в военных целях, была подхвачена в Германии для создания многомоторных бомбардировщиков «Гота» и др. Так же поступили и союзники России [7]. Нужно отметить, что Первая мировая война стимулировала развитие и морской авиации. Так, к лучшим самолетам данного типа относились русские летающие лодки Григоровича М-9 и М-11. В 1914 г. появилась особая корабельная авиация, а в 1915 г.— первые авиатранспорты. Русские авиатранспорты Черноморского флота имели на борту до 7 гидросамолетов М-9 конструкции Д. П. Григоровича [64, с. 410]. Морскую авиацию стали применять для выполнения задач
12 воздушной разведки на море, охраны флота и его баз, а позднее для бомбардировки морских баз, судов и подводных лодок [12].
Заключение
13 Историки военной техники отмечают, что именно агрессивность ведущих держав, с одной стороны, и технические возможности, с другой, привели к быстрому развитию и совершенствованию военной техники. Первые проекты боевой бронированной машины, названной впоследствии танком, были предложены в России (1911-1915) инженерами В.Д.Менделеевым, А.А.Пороховщиковым, А.А.Васильевым. Появление первых военных самолетов относится к 1909-1910 гг. В России самолеты в военных целях впервые были использованы на маневрах Петербургского, Варшавского и Киевского военных округов в 1911 г. В боевых действиях самолеты впервые применялись в ходе Балканских войн (1912-1913). К началу Первой мировой войны Россия имела 263 военных самолета. В России в 1914г. на вооружение был принят первый в мире бомбардировщик «Илья Муромец». Итак, проведя исследование, мы можем сделать вывод о том, что у истоков танкостроения стоял А.А. Пороховщиков, а авиастроения – И.И. Сикорский, так как именно их модели в дальнейшем легли в основу современной военной техники. Несмотря на все препятствия, отечественная военная техника начала XX оставалась одной из наиболее продвинутых и прогрессивных в мире. Открытие и производство новой военной техники во всех её областях позволило российской армии подойти к Первой мировой войне одной из наиболее технически вооруженных стран старого света. Таким образом, поставленные в нашей работе задачи были решены в полной мере. Цель достигнута с помощью применения нами исследовательских методов и решения, поставленных нами задач, в том объеме, в котором позволили рамки участия в научно-исследовательской конференции заявленной тематики.
14
Список источников и литературы:
1. Базанов, С. Н. Российские ученые и изобретатели в годы Первой мировой войны / С. Н. Базанов // Преподавание истории и обществознания в школе. - 2015. - № 7. - С. 3-10. - Библиогр. в сносках. 2. Виргинский, В. С. Очерки истории науки и техники, 1870-1917гг. : книга для учителя / В. С. Виргинский, В. Ф. Хотеенков. - Москва : Просвещение, 1988. – 302с. 3. Военная техника : Энциклопедия / В. А. Дыгало, В. Г. Шимановский, И. П. Шмелев, Ю. В. Шокарев. - Москва : Росмэн, 2002. - 143 с. 4. Всемирная история бронетехники / авт.-сост.: Е. Г. Горбачева, Л. Н. Смирнова. - Москва : Вече, 2002. - 415 с. 5. Гаврилов К.А., История российской авиации, журнал История науки и техники, из-во Промтехиздат М.2011 г., № 5 2012 г., - 54 с. 6.Гитун, А. А. Оружие России / Гитун А. А., Щеголев С. С., Пивоварова И. А. - 3-е изд. - Москва : Дом Славянской книги, 2008. – 574с. 7. Головин, Н. Н. Россия в Первой мировой войне / Н. Н. Головин. - Москва : Вече, 2014 (Тула). - 543 с. 8. Макеев Н.А., Российское танкостроение, журнал История науки и техники, из-во Промтехиздат М.2011 г., № 5 2012 г. – 54 с. 9. Танковые войска - главная ударная сила Сухопутных войск ВС РФ. - (ДОСААФ России). - (Взгляд в историю) // Военные знания. - 2013. - № 9. - С. 36-39. 10. Танки : [люди, техника, армии, сражения] : [для среднего школьного возраста] / [ред. А. Жеребилов ; худож. Б. Проказов и др.]. - Смоленск : Русич, 2002. - 63 с. 11. Танки и танковые войска / [под общей редакцией А. Х. Бабаджаняна]. - Издание 2-е, дополненное. - Москва : Воениздат, 1980. - 431 с. 12. Фельдман, М. А. Военно-технический уровень армии России в годы Первой мировой войны в трудах В. В. Поликарпова / М. А. Фельдман // Известия Уральского федерального университета. Сер. 3, Общественные науки. - 2014. - № 4 (134). - С. 41-47. - Библиогр.: с. 47 (4 назв.). 13. Широкорад, А. Б. Чудо-оружие Российской империи / А. Б. Широкорад. - Москва : Вече, 2013 (Рыбинск). - 399 с.
15
История российского танко- и авиастроения
начала XX века
Андриянова Маргарита, Елкова Дарья, МБОУ «ООШ №98», 8 «А» класс Руководитель: Ширшова А.В., учитель истории г. Новокузнецк, 2016
2 Содержание Введение 3 Глава I История становления и развития военной техники в России в начала XX века 5 1.1 История создания танков в России в начале XX века 5 1.2 История авиастроения в России в начале XX века 9 Заключение 13 Список источников и литературы 14 Приложение 15
3
Введение
Оружие считается полноправным объектом культуры, так как именно с помощью него на протяжении веков решались различные проблемы, создавались и уничтожались новые цивилизации. По мнению исследователей, пиком развития оружия является ХХ век. Мы обратились к теме истории вооружения нашей страны еще и потому, что разработки, выполненные в области военного вооружения, во многих случаях становились одной из причин развития науки и технического оснащения в целом. Необходимо отметить, что в процессе разработки и внедрения новых видов вооружения, свершались и совершаются величайшие открытия, изобретения, которые применяются и в мирных целях. Так, развитие военного дела опирается на достижения ведущих отраслей производства — металлургии, машиностроения (особенно моторостроения), электротехники, точного приборостроения, химической технологии и т. д. и требует от этих областей непрерывного совершенствования. В производстве военной техники прослеживаются тенденции к механизации и автоматизации. С целью подтверждения нашей мысли воспользуемся цитатой одного из крупнейших политиков и экономистов: «С того момента,— указывал Ф. Энгельс,— как военное дело стало одной из отраслей крупной промышленности (броненосные суда, нарезная артиллерия, скорострельные орудия, магазинные винтовки, пули со стальной оболочкой, бездымный порох и т.д.), крупная промышленность, без которой все это не может быть изготовлено, стала политической необходимостью» [2, 18].
Актуальность нашей работы
заключается в том, что мы пытаемся установить взаимосвязь изобретений, сделанных в области военной техники в начале XX века, и дальнейшим ее усовершенствованием, отразившимся на развитии всей военной отрасли в целом.
Объектом
нашего исследования является: история российской боевой техники начала XX века.
Предмет исследования
: история российского танкостроения и авиастроения начала XX века.
Цель
работы
: изучить историю развития российского танкостроения и авиастроения начала XX века.
Основными задачами исследования являются
: 1) изучить научную, учебно-научную и научно - популярную литературу по теме исследования; 2) определить, какие достижения в области отечественного танка и авиастроения стали основополагающими для развития военной отрасли в целом;
4 3) показать значимость первых военных аппаратов, созданных отечественными изобретателями начала XX века для истории человечества; 4) описать вклад российских инженеров и изобретателей военной техники в развитие мирового вооружения; 5) составить терминологический словарь по теме исследования; 6) обобщить представленный материал и сделать выводы.
Нами были применены следующие методы исторического исследования
: 1) метод терминологического анализа, 2) биографический метод исследования, 3) сравнительно - исторический метод исследования. Исследовательская работа
«
История развития российского танко- и авиастроения в начале XX века
»
имеет и практическую значимость. Материалы исследования можно будет использовать при изучении тем, посвященных событиям Первой Мировой войны.
5
Глава 1 История становления и развития военной техники в России в начале
XX века.
В своей работе мы не ставили целью рассмотреть всю военную технику, имеющуюся на вооружении России начала XX века. Мы остановились на двух ее отраслях: танкостроении и авиастроении, поскольку не могли не согласиться с мнением историков, изучающих эти вопросы, о том, что именно танки и авиация позволили России уже в годы Первой мировой войны выглядеть сверхвооруженной державой, не смотря на недостаточность финансовой обеспеченности этих отраслей. Также, нужно отметить, что развитие той или иной отрасли всегда держалось на выдающихся личностях, энтузиастах своего дела. Чтобы объективно и всесторонне описать историю развития указанной в теме исследования военной техники России начала XX века, нами были изучены различные научно-популярные журналы, посвященные проблеме исследования («История российской авиации», № 5, «Российское танкостроение», № 7). Также мы познакомились с работами В.С. Виргинского, В.Ф. Хотеенкова, Гитун, А. А., Головина Н.Н., Широкорад А.Б. и д.р., посвященные развитию и истории российской боевой техники интересующего нас периода.
1. 1 История создания танков в России в начале XX века
Идея применения танков возникла одновременно в ряде стран в начале XX в. Так, Левассер в 1903 г. во Франции, В. Д. Менделеев (сын великого химика) в России в 1911 г., Бурштын в Австрии в 1912 г. предложили проекты бронированных вездеходных машин на гусеничном ходу. Но правительства этих стран равнодушно отнеслись к проектам такого рода. В начале первой мировой войны английские изобретатели — полковник Суинтон и независимо от него инженеры Триттон и Уилсон — создали новые проекты танков. Во Франции над конструктивным воплощением этой идеи работал полковник Эстьен.
Изучив справочную литературу, мы выяснили, что слово «танк» происходит от английского слова tank, (приложение 1) то есть «бак» или «цистерна». Происхождение названия таково: при отправке на фронт первых танков британская контрразведка пустила слух, что в Англии царским правительством заказана партия цистерн для питьевой воды. И танки отправились по железной дороге под видом цистерн. Интересно, что в России новую боевую машину первоначально называли «лохань» (один вариант перевода слова tank), - словом, также обозначающим емкость [11]. Появление танков напрямую связано с Первой Мировой войной. После относительно краткого начального маневренного этапа боевых действий, на фронтах установилось равновесие (т.н. «окопная война»). Глубоко эшелонированные линии обороны противников было сложно прорвать. В самом начале войны, в августе 1914 года, мастер машиностроительного
6 завода в Риге А.А. Пороховщиков (авиаконструктор) (приложение 2) предложил главнокомандующему русской армией оригинальный проект боевой гусеничной машины. Это был прообраз современного танка. Строительство “Вездехода” (приложение 3) началось 13 января 1915 года. Делали его в авторемонтных мастерских завода "Руссо-Балт" в Риге. Для этого в распоряжение А.А. Пороховщикова поступила бригада из 25 рабочих. Они сварили стальной корпус. Корпус опирался на катки. На катки натянули широкую гусеницу, изготовленную из прорезиненной ткани. По бездорожью броневик двигался на гусенице, а для движения по хорошей дороге служили два боковых колеса и задний каток, с которого в этом случае гусеницу снимали. Боковые колеса были поворотными и на дороге "Вездеход" вел себя вполне прилично. Благодаря установленному на нем бензиновому двигателю, мощностью в 10 лошадиных сил, он перемещался со скоростью целых 40 верст в час. Но при движении по бездорожью возникали ситуации, когда одна широкая гусеница не позволяла машине развернуться, а имеющиеся боковые колеса не решали проблемы. Вездеходы вязли в рыхлом грунте и ломались. На испытаниях водитель, если надо было повернуть машину, вылезал из башни и совершал маневр, отталкиваясь от земли шестом, как будто плыл на плоту [10]. Историки военной техники отмечают, что бронирование “Вездехода” было многослойным, как и на современных танках. Многослойность брони создавалась за счет того, что между двумя броневыми листами находилась мягкая прокладка из сушеных водорослей. Опытный образец "Вездехода" был изготовлен за четыре месяца. 20 июля 1915 года прошли официальные испытания, которые выявили определенные недостатки, показали, что боевая машина требует доработки. К примеру, гусеница то и дело соскальзывала с барабанов, а два члена экипажа сидели рядом, как в автомобиле, поэтому командир машины не мог, не мешая водителю, вести огонь из установленного на "Вездеходе" пулемета. После нескольких неудачных испытаний в декабре 1915 года от дальнейших работ было решено отказаться. Изобретателя обязали возвратить в казну деньги, выделенные на постройку машины, но это требование штабс-капитан не выполнил [11]. Позже А.А. Пороховщикову все-таки удалось усовершенствовать свою машину, сделав ее колёсно-гусеничной: она могла двигаться по дорогам на колёсах и по местности на гусеницах. Это опережало танкостроение того времени на несколько лет. Пороховщиков сделал корпус танка водонепроницаемым, вследствие чего он мог легко преодолевать водные преграды. В танке Пороховщикова для поворота впервые были применены бортовые фрикционы - механизмы, которые в дальнейшем стали устанавливать на большинстве танков; на некоторых машинах они сохранились и до сих пор [9]. Танк Пороховщикова можно считать не только первым русским танком, но и первым танком вообще, так как идея его возникла и была осуществлена раньше, чем в других странах. Кроме того, Пороховщиков во многом предвосхитил развитие танков в будущем. И если мы начали историю танка с английской машины, а не с танка Пороховщикова, то только потому, что его танк не получил
7 применения в русской армии. Промышленность царской России не могла освоить такую сложную машину, как танк. А.А.Пороховщикова постигла та же участь, что и многих других талантливых изобретателей - самородков в царской России. Его танк был забыт, и о нём вспомнили лишь много лет спустя, когда танки уже широко применялись во всех армиях. Другая попытка создания танка в России была сделана в 1915 году начальником опытной лаборатории военного министерства капитаном Н. Н. Лебеденко. Его идея была аналогична идее Хетерингтона. Он предложил проект колёсного танка. Как и у Хетерингтона, машина Н.Н. Лебеденко должна была иметь два больших передних колеса диаметром 9 м и заднее колесо в виде катка для поворота машины. На мысль о создании высококолёсной машины Н.Н. Лебеденко навели арбы, которые он видел на Кавказе [8]. В царской России — стране, где был создан первый в мире образец танка (танк А. А. Пороховщикова), танкостроительной промышленности не было, танки не строились. Только после победы Великой Октябрьской социалистической революции началось оснащение молодой Красной Армии боевой техникой. Уже весной 1918 г., выступая на совещании военных специалистов, В. И. Ленин предложил программу технического оснащения Красной Армии, в которой значительная роль отводилась бронесилам. После многодневного труда коллектив Сормовского завода сообщил: первый отечественный танк построен. На это потребовалось семь месяцев самоотверженной работы. Ответственное задание Владимира Ильича было выполнено с честью. Во второй половине 1920 года танк передали на испытание приемной комиссии от Центроброни. Члены комиссии в первую очередь могли познакомиться с несколькими статистическими выкладками, свидетельствовавшими, что первый советский танк — это семитонная боевая машина длиной 4 м, шириной 1,75 м, высотой — 2,25 м. Па нем был установлен четырехцилиндровый двигатель «АМО» мощностью 34 л. с. Танк был хорошо бронирован, вооружен пушкой системы «Гочкис» калибра 37 мм, с запасом снарядов. Его скорость в боевом строю равнялась 8,5 км/час. Экипаж состоял из двух танкистов [4]. Чтобы замаскировать гусеничный первенец, решили покрасить его в зеленый цвет, ставший с того времени традиционным для советских механизированных войск. Название первого советского танка родилось не сразу. Одни предлагали назвать его «Борец». Другие — «За свободу». Потом все остановились на том, что он должен называться «Товарищ Ленин». И вдруг кто-то предложил соединить три названия в одно. С ним согласились. Когда танк был подготовлен к испытанию, рабочие па правом и левом бортах краской вывели надпись — «Борец за свободу тов. Ленин», на башне нарисовали звезду и добавили «РСФСР» (приложение 5)[9]. 31 августа 1920 г., первый советский танк, названный «Борец за свободу тов. Ленин», вышел из ворот завода «Красное Сормово». Руками искусных рабочих при ограниченных возможностях было изготовлено 15 однотипных танков. С этого
8 периода и начинается история развития танкостроения в СССР. Первые советские танки по боевым качествам не уступали лучшим зарубежным образцам, а по некоторым конструктивным особенностям и превосходили их. Эти отечественные машины и захваченные у интервентов трофейные стали базой для формирования танковых отрядов. Первые такие отряды, в которые входило по три танка, появились в 1920 г. Они участвовали в боях на различных фронтах и использовались для непосредственной поддержки пехоты, находясь в ее боевых порядках. Необходимо отметить, что основными танками Красной Армии в период гражданской войны были трофейные[13]. В 1924 г. создается техническое бюро Главного управления военной промышленности, которое возглавил инженер С. П. Щукалов. Это стало важным событием в истории советского танкостроения. Если раньше разработкой танковой техники занимались отдельные заводы, что, естественно, не способствовало накоплению необходимого опыта, то после создания бюро все работы концентрируются в едином центре. Уже через три года, в 1927 г., проводились испытания первого образца легкого танка, спроектированного этим бюро. По результатам испытаний и по решению Реввоенсовета СССР от 6 июля 1927 г. образец принимается на вооружение Красной Армии. Доработанный вариант танка Т-18 (приложение 4) получил марку МС-1, что означало «малый сопровождения, образец первый». Колеса на танках - не такая уж редкость, с первой по вторую мировую войну было создано несколько образцов подобных боевых машин. Конструкторы почему - то особенно любили трёхколёсную схему. Самым знаменитым русским колесным танком является «колесница» Н.Н. Лебеденко, которую он сконструировал в 1916 году вместе со студентами МВТУ Александром Микулиным (1895 – 1985) и Борисом Стечкиным, будущими советскими академиками. По виду это - трёхколёсный самоходный пушечный лафет. Два передних 9 - метровых ведущих колеса могли обеспечить хорошую проходимость. Мощное вооружение должно было разместиться в двух бронированных боковых спонсорах и одной башне. Лафет (приложение 1) опирался на сравнительно небольшой хвостовой каток. Из-за конструктивных особенностей трансмиссии центр тяжести оказался сдвинутым назад. Это привело к тому, что на испытаниях танк завяз катком в мягком грунте, а весил он 40 тонн. Вытащить этого монстра было нечем, так он и стоял несколько лет на лесной опушке до 1923 года, когда его разобрали на металлолом [8]. В 30-х годах начало быстро развиваться советское танкостроение. В этот период были созданы танковые конструкторские бюро, которые в короткие сроки разработали целое поколение танков всех весовых категорий. Выдающуюся роль в создании первых образцов танков того периода сыграл Н. В. Барыков, который возглавил в 1929 г. особый конструкторско-машиностроительный отдел (ОКМО). От первого советского танка «Борец за свободу тов. Ленин», построенного рабочими Сормовского завода в 1920 г., до современного основного танка, обладающего высокой огневой мощью, защитой от всех средств поражения и высокой подвижностью,— таков большой и славный путь советского
9 танкостроения. Особо отметим, что расцвет танкостроения приходится на середину XX века, период Великой Отечественной войны, когда танк Т-34 был одет в броню, производимую на Кузнецком металлургическом комбинате в городе Новокузнецке.
2. История авиастроения в России в начале XX века
Воздушный флот в Мировой войне 1914—1918 гг. также играл значительную роль. Из аппаратов, которые легче воздуха, в боевых действиях применяли привязные змейковые аэростаты (приложение 1) и дирижабли (приложение 1), а из аппаратов, которые тяжелее воздуха, — самолеты. В 1913 году прошло успешное испытание в полете первого отечественного самолета с четырьмя двигателями, установленными в ряд, названного «Русским витязем». Аппарат отлично летал и не терял управляемости даже при остановке двух двигателей с одной стороны. Конструктором самолета стал И. И. Сикорский (приложение 6), выполнявший также и роль летчика-испытателя, он произвел на нем много полетов над Петербургом и его окрестностями. Один из полетов продолжался 1 час 54 мин., при этом на борту самолета находилось семь человек. Характерно, что на этом аппарате была применена первая в мире большая закрытая кабина, как для летчика, так и для пассажиров. «Русский витязь» просуществовал сравнительно недолго: 11 сентября 1913 года на него упал двигатель, сорвавшийся с пролетавшего над ним биплана. Повреждения у самолета были столь значительными, что его восстановление не имело смысла [5]. Решено было начать создание улучшенного варианта четырехмоторного самолета, названного «Ильей Муромцем» (приложение 7). Он имел несколько увеличенные размеры по сравнению с первым. Так, размах крыла первого самолета составлял 27 м, а у пробного экземпляра «Ильи Муромца» он был равен 32 м, полная площадь крыла увеличилась с 120 до 182 м 2 . Кроме того, были поставлены четыре двигателя повышенной мощности водяного охлаждения типа «Аргус» мощностью по 110 л. с. каждый. Полетный вес новой модели был около 5 т, в то время как «Русский витязь» весил 4,2 т. [3]. В период Первой мировой и Гражданской войн эти самолеты широко применялись на фронтах. Как же был устроен замечательный самолет-богатырь «Илья Муромец»? Он представлял собой расчалочный биплан с шестью парами стоек между крыльями. Характерные особенности его: укороченный носок фюзеляжа (приложение 1), удлиненный хвост и мощное горизонтальное оперение, на котором размещалось тройное вертикальное оперение (в центре — киль, а по концам — рули направления). Как крыло, так и горизонтальное оперение имели тонкий изогнутый профиль, какой применяется в настоящее время на крыльях летающих моделей. В период проектирования «Ильи Муромца» такие крыловые профили считались наиболее приспособленными для грузоподъемных самолетов. Конструкция всех
10 модификаций «Ильи Муромца» была одинаковой, изменялись в небольших пределах только некоторые размеры, мощность двигателей и устройство оперения. Нужно отметить, что все основные детали были выполнены из дерева. Верхнее и нижнее крылья собраны из отдельных частей, соединенных по разъемам. Разъемы по длине совпадали на обоих крыльях. Верхнее состояло из семи частей: короткого центроплана, двух пар средних частей и двух консольных, где располагались элероны (приложение 1). Нижнее имело четыре отдельные части. Крылья — как верхнее, так и нижнее — двухлонжеронные. Сами лонжероны (приложение 1) — коробчатого сечения. Элероны установлены только на верхнем крыле и имели характерное уширение к концу. Сделано это для придания элеронам повышенной эффективности. Нервюры (приложение 1) размещались весьма часто — через каждые 300 мм. Многочисленные межкрыльевые стойки и подкосы имели каплевидное сечение, выполнялись они из дерева, полыми внутри. Расчалки (приложение 1), соединявшие крылья между собой, сделаны из сдвоенных рояльных проволок Ø3 мм, соединенных между собой тонкой рейкой толщиной 20 мм. Обшивка крыла — полотняная, покрыта несколькими слоями аэролака. Четыре стойки в средней части сдвинуты друг к другу, и между ними укреплялись двигатели водяного охлаждения с радиаторами. Снизу верхнего крыла размещались латунные баки для горючего в виде нескольких длинных, сигарообразных контейнеров. Фюзеляж состоял из четырех мощных лонжеронов, соединенных между собой в хвостовой части стойками и расчалками из стальной проволоки, а в носовой части листами фанеры толщиной 3 мм. Фюзеляж обшит полотном. Лобовая часть кабины многогранная, выполнена из реек и шпона, застеклена и изнутри обшита фанерой. Мидель фюзеляжа имел размеры 1,8X2,5 м. В левом борту фюзеляжа располагалась входная дверь, сдвигавшаяся вперед. Стабилизатор состоял из двух половин, так же как и крыло, имел два лонжерона, кромки — сосновые, нервюры расположены через каждые 300 мм, обшивка полотняная. Стабилизатор, крепился к хвостовой части фюзеляжа посредством металлических узлов и стальных расчалок [5]. Шасси, как и на многих самолетах тех времен, многоколесное. Состояло оно из двух пар сдвоенных колес, укрепленных на N-образных стойках на шнуровой резиновой амортизации. Каждое колесо — из пары обычных самолетных колес, соединенных между собой прочной кожей. Между каждой парой таких колес на оси укреплялась противокапотажная лыжа. Обе тележки шасси соединялись между собой и с фюзеляжем системой стоек и имели под фюзеляжем две дополнительные противокапотажные лыжи. Четыре такие лыжи обеспечивали безопасную посадку даже на плохо подготовленную для этого почву. Вследствие заднего расположения центра тяжести самолета нагрузка на костыль получалась значительная, поэтому он был выполнен большим, с мощной резиновой шнуровой амортизацией. Сам костыль представлял собой ясеневый брус длиной около 2 м. На первых образцах «Б» и «8» вместо одного костыля было два, но меньшего размера. Зимой вместо колес шасси и костыля ставились широкие лыжи [2]. Именно «Илья Муромец» стал первым пассажирским самолётом. Впервые в истории авиации у него была отдельный от кабины пилота салон, со спальными
11 комнатами, отоплением, электрическим освещением и даже ванной с туалетом. Интерьер Ильи Муромца, вид назад со стороны кабины. Справа на переднем плане - кавалерийский карабин Интерьер Ильи Муромца. Первый в мире скоростной дальний перелёт тяжёлого самолёта был совершён «Ильёй Муромцем» 16-17 июня 1914 из Петербурга в Киев (дальность перелёта – более 1200 км). Кроме И.И. Сикорского в этом перелёте участвовали второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман и летчик лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк. В баки была залита почти тонна горючего, четверть тонны масла. На случай ликвидации поломок на борту было десять пудов (160 кг) запасных частей. Во время этого перелёта произошло чрезвычайное происшествие. Вскоре после того, как был совершен взлёт после запланированной посадки в Орше (город в Витебской области), от правого мотора, скорее всего из-за сильной болтанки, отсоединился шланг подачи горючего, в результате чего вытекавшая струя бензина загорелась и за мотором забушевало пламя. Чуть было не погиб выскочивший на крыло И. О. Панасюк, пытавшийся затушить пламя – он сам был облит бензином и загорелся. Его спас И. О.Лавров: потушив пламя огнетушителем, он же сумел перекрыть кран подачи горючего. И.И.Сикорский успешно совершил вынужденную посадку, а самолёт был быстро, в течение часа, отремонтирован, но так как надвигались сумерки, было принято решение заночевать. До Киева добрались без дальнейших происшествий. Обратный перелёт обошёлся без крупных поломок, но изобретателю пришлось выходить на крыло, чтобы подтянуть разболтавшиеся от тряски гайки карбюратора одного из моторов. Обратный перелёт Киев-Петербург был совершён за один день (время полета составило 14 часов 38 минут), что было рекордом для тяжёлой авиации того времени. В итоге, серия самолетов получила название «киевской» [13]. Успешно проведенное испытание послужило причиной того, что военное ведомство заказало несколько самолетов этого типа, предложив снабдить их вооружением и использовать в качестве бомбардировщиков и военных транспортов. «Илья Муромец Киевский», «Илья Муромец III» и др. произвели ряд удачных налетов на германские позиции, обозы и железнодорожные станции, ангары, склады и иные объекты в Восточной Пруссии и Галиции. Кроме бомбардировок, эти самолеты производили аэрофотосъемку, поскольку существовавшие в то время самолеты-разведчики не могли летать далеко в тыл противника. Данная идея самолета, используемого в военных целях, была подхвачена в Германии для создания многомоторных бомбардировщиков «Гота» и др. Так же поступили и союзники России [7]. Нужно отметить, что Первая мировая война стимулировала развитие и морской авиации. Так, к лучшим самолетам данного типа относились русские летающие лодки Григоровича М-9 и М-11. В 1914 г. появилась особая корабельная авиация, а в 1915 г.— первые авиатранспорты. Русские авиатранспорты Черноморского флота имели на борту до 7 гидросамолетов М-9 конструкции Д. П. Григоровича [64, с. 410]. Морскую авиацию стали применять для выполнения задач
12 воздушной разведки на море, охраны флота и его баз, а позднее для бомбардировки морских баз, судов и подводных лодок [12].
Заключение
13 Историки военной техники отмечают, что именно агрессивность ведущих держав, с одной стороны, и технические возможности, с другой, привели к быстрому развитию и совершенствованию военной техники. Первые проекты боевой бронированной машины, названной впоследствии танком, были предложены в России (1911-1915) инженерами В.Д.Менделеевым, А.А.Пороховщиковым, А.А.Васильевым. Появление первых военных самолетов относится к 1909-1910 гг. В России самолеты в военных целях впервые были использованы на маневрах Петербургского, Варшавского и Киевского военных округов в 1911 г. В боевых действиях самолеты впервые применялись в ходе Балканских войн (1912-1913). К началу Первой мировой войны Россия имела 263 военных самолета. В России в 1914г. на вооружение был принят первый в мире бомбардировщик «Илья Муромец». Итак, проведя исследование, мы можем сделать вывод о том, что у истоков танкостроения стоял А.А. Пороховщиков, а авиастроения – И.И. Сикорский, так как именно их модели в дальнейшем легли в основу современной военной техники. Несмотря на все препятствия, отечественная военная техника начала XX оставалась одной из наиболее продвинутых и прогрессивных в мире. Открытие и производство новой военной техники во всех её областях позволило российской армии подойти к Первой мировой войне одной из наиболее технически вооруженных стран старого света. Таким образом, поставленные в нашей работе задачи были решены в полной мере. Цель достигнута с помощью применения нами исследовательских методов и решения, поставленных нами задач, в том объеме, в котором позволили рамки участия в научно-исследовательской конференции заявленной тематики.
14
Список источников и литературы:
1. Базанов, С. Н. Российские ученые и изобретатели в годы Первой мировой войны / С. Н. Базанов // Преподавание истории и обществознания в школе. - 2015. - № 7. - С. 3-10. - Библиогр. в сносках. 2. Виргинский, В. С. Очерки истории науки и техники, 1870-1917гг. : книга для учителя / В. С. Виргинский, В. Ф. Хотеенков. - Москва : Просвещение, 1988. – 302с. 3. Военная техника : Энциклопедия / В. А. Дыгало, В. Г. Шимановский, И. П. Шмелев, Ю. В. Шокарев. - Москва : Росмэн, 2002. - 143 с. 4. Всемирная история бронетехники / авт.-сост.: Е. Г. Горбачева, Л. Н. Смирнова. - Москва : Вече, 2002. - 415 с. 5. Гаврилов К.А., История российской авиации, журнал История науки и техники, из-во Промтехиздат М.2011 г., № 5 2012 г., - 54 с. 6.Гитун, А. А. Оружие России / Гитун А. А., Щеголев С. С., Пивоварова И. А. - 3-е изд. - Москва : Дом Славянской книги, 2008. – 574с. 7. Головин, Н. Н. Россия в Первой мировой войне / Н. Н. Головин. - Москва : Вече, 2014 (Тула). - 543 с. 8. Макеев Н.А., Российское танкостроение, журнал История науки и техники, из-во Промтехиздат М.2011 г., № 5 2012 г. – 54 с. 9. Танковые войска - главная ударная сила Сухопутных войск ВС РФ. - (ДОСААФ России). - (Взгляд в историю) // Военные знания. - 2013. - № 9. - С. 36-39. 10. Танки : [люди, техника, армии, сражения] : [для среднего школьного возраста] / [ред. А. Жеребилов ; худож. Б. Проказов и др.]. - Смоленск : Русич, 2002. - 63 с. 11. Танки и танковые войска / [под общей редакцией А. Х. Бабаджаняна]. - Издание 2-е, дополненное. - Москва : Воениздат, 1980. - 431 с. 12. Фельдман, М. А. Военно-технический уровень армии России в годы Первой мировой войны в трудах В. В. Поликарпова / М. А. Фельдман // Известия Уральского федерального университета. Сер. 3, Общественные науки. - 2014. - № 4 (134). - С. 41-47. - Библиогр.: с. 47 (4 назв.). 13. Широкорад, А. Б. Чудо-оружие Российской империи / А. Б. Широкорад. - Москва : Вече, 2013 (Рыбинск). - 399 с.
15
В раздел основное полное образование