Дальневосточный учебный центр профессиональных квалификаций

структурное подразделение

Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО «РЖД»

Комсомольское подразделение

Схема тормозного оборудования ТЭМ18ДМ и

назначение тормозных приборов

Методическое пособие

Комсомольск-на-Амуре

2020 г.

Дальневосточный учебный центр профессиональных квалификаций

структурное подразделение

Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО «РЖД»

Комсомольское подразделение

Схема тормозного оборудования ТЭМ18ДМ и

назначение тормозных приборов

Методическое пособие

Комсомольск-на-Амуре

2020 г.

Наименование работы: «Схема тормозного оборудования ТЭМ18ДМ и

назначение тормозных приборов»

Автор: Осенний Ю.В., преподаватель первой категории ДВ УЦПК

Комсомольского подразделения

Рассмотрено на заседании ЦК

«Локомотивное хозяйство»

«_30_»_____01______ 2020 г.

Председатель ЦК

___________Ю.В. Осенний

В методическом пособии приводится описание назначения и работы

тормозного оборудования в схеме тормозного оборудования тепловоза серии

ТЭМ18ДМ. Текст проиллюстрирован изображениями и схемами. Рассмотрены

действие и порядок переключения тормозных приборов при различных режимах

работы.

Настоящее пособие предназначено для преподавателей и организации

самостоятельных

внеаудиторных

занятий,

обучающихся

системы

профессионального

образования

по

профессиям

«Машинист

тепловоза»,

«Помощник машиниста тепловоза».

Адрес: 681010 г. Комсомольск - на - Амуре, ул.Вокзальная 47

а

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ В СХЕМЕ ТЭМ18ДМ

КМ – компрессор КТ6;

ДРТ5 - датчик-реле давления ДЕМ102-1-01-2 (0-0,3 кгс/см² сигнализатор работы

компрессора используется совместно с системой КЛУБ-У);

КП1, КП2 - клапаны предохранительные 2-2У1(Э-216) 9,5 кгс/см²;

PС1 - РС4 – главные резервуары;

МО - маслоотделитель Э-120/Т;

РДК - регулятор давления ЗРД (7,5-8,5 кгс/см²);

К02 - клапан обратный 1-12У1 (162);

РС8, РС9 - резервуары воздушные 55л;

РД1, РД2 - реле давления 404;

ЭПК - клапан электропневматический автостопа ЭПК-150И-1;

КОН - блок КОН;

Р1 редуктор 348.2 (1,5-1,8 кгс/см²);

ВЗТ- вентиль замещения тормоза ВВ - 32;

ВЦУ1, ВЦУ2-выключатели цепей управления 259.40 (исключают работу

одновременно с обоих пультов управления);

ВНЗ,

ВН4

-

вентили

электропневматический

ВВ-32

(при

включении

разблокируют ВЦУсбрасывают воздух от ВЦУ в атмосферу);

УБТ1 – съёмная ручка блокировочного устройства;

УБТ2 - ручка комбинированного крана;

КРМ1 - кран машиниста 395М-3-01;

ПМ – пневматический модуль ПМ8-03 (устанавливается между редуктором и

краном машиниста для дистанционного управления автотормозом со стороны

ПМТ);

РС5 - резервуар уравнительный;

КРМ2 - контроллер крона машиниста 205;

КС – клапан экстренного торможения №266 (включается при VI положении

КРМ2);

КЭО - клапан сверхзарядки электромагнитный КЭО-15/16/2 - 075/2 (включается

при первом положении КРМ2);

КВТ1, КВТ2

- краны вспомогательного тормоза 254.1 (время наполнения

тормозных цилиндров, при работе краном вспомогательного тормоза №254-1,

до 3 кгс/см² должно быть в пределах от 6 до 10 с, время отпуска тормозов до

давления в тормозных цилиндрах 0,4 кгс/см² – не более 15 с);

СД1, СД2 – сигнализаторы давления (при давлении более 3,0 кгс/см² включают

ВН4 и ВН3 соответственно);

СД3 - сигнализатор давления (функционален при оборудовании локомотива

блоком КОН-04);

КПК1 - КПКЗ - клапаны 5-2У1 (ЗПК);

ДРТ1, ДРТ2 датчик-реле давления ДЕМ102-1-01-2 (при давлении в ТЦ 0,5-0,8

кгс/см² отключают электрический тормоз);

ДОТ1, Д0Т2 - датчики отпуска тормозов ДЕМ102-1-01-2 (0,3 – 0,5 кгс/см²);

ЦТ1-12 - цилиндры тормозные 553 8";

ВР - воздухораспределитель 483А-03;

ДПЭ - датчик пневмоэлектрический 418 (сигнализирует об обрыве ТМ);

РС7 - резервуар запасный;

РС6 - резервуар дополнительный;

КБ - клапан блокировочный электропневматический КПЭ-9-02. Служит для

блокирования импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза в

режиме торможения при работе электрического торможения тепловоза;

КАЭТ - кнопка аварийного экстренно торможения 130.30 (на пульте ПМТ);

К01 - клапан обратный 1-12У1 (162);

КЛБ

- клапан блокировочный КПЭ-9-02 (2,5-2,7 кгс/см² при саморасцепе

обеспечивает срабатывание автотормоза);

Р2 - редуктор 348.2 (3,2-3,5 кгс/см²);

ВН1 - вентиль электропневматический ВВ-34 (получает питание от тумблеров

ИЛИ кнопок ТОТ1, Т0Т2 «Отпуск тормозов» - установленных на пультах МТ и

ПМТ, обеспечивая отпуск после ЭТ);

ДРТ4 – датчик-реле давления ДЕМ102-2-01-2 (РДВ при давлении в ТМ ниже

2,7-3,2 кгс/см² исключает включение тяги, при давлении 4,3-4,8 кгс/см²

восстанавливает схему тяги);

ДРТЗ - датчик-реле давления ДЕМ102-2-01-2 (при снижении давления в ТМ

ниже 3,0 кгс/см² исключает включение электрического тормоза);

ДР1-ДРЗ - дроссели;

КН – разобщительные краны;

КНК – концевые краны №190 с соединительными рукавами Р17Б;

ПД1, ПД2,

ПДЗ

- преобразователи давления измерительные ДД-И-1,00-04

(подают сигналы в систему КЛУБ-У о давлении в ТМ, МВТ, УР);

Ф - фильтр Э-114.

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА ТЭМ18ДМ

В систему тормозного оборудования тепловоза, в соответствии с

рисунком 12, входят: четыре главных воздушных резервуара РГ вместимостью

по 250 л каждый и два РВ1, РВ2 запасных резервуара по 55 л, кран машиниста

КРМ1 №395М-3, два крана вспомогательного тормоза КВТ1 и КВТ2 №254-1,

контроллер машиниста КРМ2 (на рисунке не показан), воздухораспределитель

ВР1 №483А, регулятор давления №3РД, маслоотделитель МО №Э-120Т,

двенадцать тормозных цилиндров диаметром 8" № 553Б, датчики – реле ДРТ-

1…ДРТ-5, клапаны КБ и КЛБ, датчик ДПЭ (418), преобразователи давления

ПД1…ПД3, рычажная передача с тормозными колодками, тормозная арматура с

трубопроводом.

Датчики ДРТ-1

и ДРТ-2

обеспечивают

защиту

от

совместного

применения электрического и пневматического тормозов, настраиваются на

давление в тормозных цилиндрах от 0,5 до 0,8 кгс/см

2

.

Датчик

ДРТ-3

обеспечивает

защиту

от

совместного

применения

электрического тормоза и системы торможения, настраивается на давление до

3,0 кгс/см

2

и ниже.

Датчик

ДРТ-4

исключает

движение

локомотива

без

воздуха,

настраивается на давление от 4,0 до 4,5 кгс/см

2

и отключается при снижении

давления до 3,2 кгс/см

2

.

Датчик ДРТ-5 сигнализирует о работе компрессора, настраивается на

давление от 0,3 до 0 кгс/см

2

.

Клапан КЛБ обеспечивает автоматическое торможение локомотива при

разрыве межтепловозных воздушных соединений, настраивается на давление от

2,5 до 2,7 кгс/см

2

.

Клапан КБ блокирует вспомогательную тормозную магистраль при

саморасцепе локомотивов.

Преобразователи давления ПД1…ПД3 подают сигналы в систему КЛУБ-

У (работа компрессора, давление в тормозной магистрали, давление в

уравнительном резервуаре).

Датчик ДПЭ (418) сигнализирует об обрыве тормозной магистрали.

Необходимый запас воздуха на тепловозе и пополнение этого запаса по

мере его расхода на тормозные и другие нужды создается компрессором КТ6.

Кроме тормозных нужд, воздух расходуется на автоматическое управление

тепловозом (реверсор, контакторы, песочную систему, звуковые сигналы и

другие приборы управления).

На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром

установлены предохранительные клапаны КП, отрегулированные на давление

9,5 кгс/см

2

. Главные резервуары снабжены спускными кранами.

Для автоматического переключения компрессора с рабочего режима на

холостой или наоборот в зависимости от давления воздуха в главных

резервуарах установлен регулятор давления РДК № 3РД.

Отделение воздуха от смазки и влаги осуществляется в маслоотделителе

МО.

Время наполнения тормозных цилиндров до 3,0 кгс/см

2

должно быть в

пределах от 6 до

10 с, время отпуска тормозов до давления в тормозных

цилиндрах 0,4 кгс/см

2

– не более 15 с.

Концевые краны и головки соединительных рукавов окрашены в цвета:

красный – на тормозной магистрали, голубой – на питательной магистрали,

зеленый – на магистрали вспомогательного тормоза, черный – на магистрали

блокировки компрессоров.

Давление в главных резервуарах и питательной магистрали должно быть

в интервале от 7,5 до 8,5 кгс/см

2

, в тормозной магистрали – от 5,3 до 5,5 кгс/см

2

,

в тормозных цилиндрах – от 3,8 до 4,5 кгс/см

2

при торможении автоматическим

тормозом, от 3,8

до 4,0

кгс/см

2

при полном торможении вспомогательным

тормозом, от 1,5 до 1,8 кгс/см

2

при торможении при замещении электрического

тормоза пневматическим и от 3,2 до 3,5 кгс/см

2

при торможении при расцепе

тепловозов.

На пульте управления установлены выключатели цепей управления

ВЦУ1 и ВЦУ2, которые исключают работу машиниста одновременно с двух

пультов управления.

В случае выхода из строя электрооборудования (потеря напряжения и т.

д.)

на

пульте

помощника

машиниста

установлена

кнопка

экстренного

торможения

(КАЭТ).

Дополнительно

для

полной

реализации

функции

котроллера помощника машиниста тормозная система снабжена клапаном КЭО

(сверхзарядка) и клапаном КС № 266 (VI положение контроллера 205).

НАЗНАЧЕНИЕ И РАЗМЕЩЕНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО

ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ НА ТЕПЛОВОЗЕ.

Для

обеспечения

совместной

работы

электрического

тормоза

и

пневматической тормозной системе тепловоза в штатную пневматическую

схему дополнительно введены:

ДРТ1,

ДРТ2

-

датчик-реле

ДЕМ-102-1-01-2.

Обеспечивают

защиту

от

совместного

применения

электрического

и

пневматического

тормозов

тепловоза. Устанавливаются на трубопроводе тормозных цилиндров. Настройка

реле на включение при давлении в магистрали вспомогательного тормоза от 0,5

до 0,8 кгс/см

2

.

КБ - клапан электроблокировочный КПЭ-9-02. Служит для блокирования

импульсной

магистрали

крана

вспомогательного

тормоза

в

режиме

самоторможения

при

работе

электрического

торможения

тепловоза.

Устанавливается в магистраль крана №254-1.

ВЗТ- вентиль замещения тормоза ВВ-32.

КП - клапан переключательный №ЗПК.

РД - редуктор давления №348-2. Указанные приборы служат для передачи

воздуха от питательной магистрали к импульсной магистрали крана №254-1 и

автоматического перехода на пневматическое торможение тепловоза при отказе

электрического тормоза или в зоне его низкой эффективности. Настройка

редуктора давления №348-2 осуществляется на величину давления в тормозных

цилиндрах от 1,8 до 2,0 кгс/см

2

.

Воздух, пройдя из компрессора последовательно четыре главных

резервуара, маслоотделитель, подводится через блокировочное устройство

(УБТ) к крану машиниста и к кранам вспомогательного тормоза, а также через

обратный клапан КО2 воздух поступает в воздушные резервуары РВ1 и РВ2 и к

реле давления РД1 и РД2. Давление воздуха в главных резервуарах и во всей

питательной сети должно быть в пределах от 7,5 до 8,5 кгс/см

2

и контролируется

манометрами МН5, МН6. Далее воздух поступает через кран машиниста и

блокировочное устройство (УБТ) в тормозную магистраль и уравнительный

резервуар РВУ, а из тормозной магистрали – в воздухораспределитель и

запасный резервуар РВЗ. В зависимости от положения ручки крана машиниста и

от затяжки пружины редуктора этого крана создается определенное давление в

тормозной магистрали,

уравнительном и запасном резервуарах, которое

контролируется показанием манометров МН1, МН2, МН5 и МН6.

При работе на тепловозе с пульта машиниста необходимо вставить ключ

в гнездо ВЦУ1 на пульте управления машиниста и повернуть ключ по часовой

стрелке из

III

положения в I

положение. При этом должна собраться

предварительно электрическая цепь КВ и ключ заблокируется механически.

Электропневматический вентиль замещения электрического тормоза ВЗТ

через редуктор давления №348-2 с одной стороны соединяется с питательной

магистралью, а с другой стороны через переключательный клапан №ЗПК

подключается к импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза

№254-1.

При

работе

тепловоза

без

применения

электрического

тормоза

перечисленное выше дополнительное оборудование не оказывает влияния на

работу пневматической тормозной системы тепловоза. Вентиль ВЗТ обесточен,

и питательная магистраль разобщена от импульсной магистрали крана

вспомогательного тормоза.

В

режиме

электрического

торможения

тепловоза

при

низкой

эффективности тормоза в зоне низких скоростей движения (при снижении

величины тормозного тока на группу двигателей менее 100А), произойдет

отключение реле-индикатора тока РИТ1 и через блок включения тормоза БВТ-

УМ будет подано питание на катушку вентиля ВЗТ, при срабатывании которого

питательная

магистраль

сообщается

с

импульсной

магистралью

крана

вспомогательного

тормоза

через

редуктор

давления

Р1,

вентиль

ВЗТ,

переключательный клапан КПК2. При этом воздух давлением от 1,8 до 2,0

кгс/см

2

,

на

которое

отрегулирован

редуктор

давления

Р1

через

кран

вспомогательного тормоза №254-1, через блокировочное устройство УБТ

поступает на управление реле давления РД1 и РД2. Происходит наполнение

тормозных цилиндров воздухом из главных воздушных резервуаров. В процессе

наполнения тормозных цилиндров, при повышении давления до интервала от

0,5 до 0,8 кгс/см

2

, произойдет срабатывание датчика-реле давления ДРТ1, ДРТ2,

по сигналу от которых через блок БВТ-УМ будет подана команда на разборку

силовой схемы электрического тормоза.

В

таком

же

порядке

осуществляется

автоматический

переход

с

электрического торможения на пневматическое (замещение электрического

тормоза) при любом отказе в схеме электрического тормоза, вследствие

которого произойдет уменьшение величины тормозного тока на группу

двигателей до 100 А.

Через датчики-реле давления ДРТ1, ДРТ2 осуществляется также защита

от совместного применения электрического и пневматического тормозов

тепловоза: повышение давления в тормозных цилиндрах до интервала от 0,5 до

0,8 кгс/см

2

, что приведет к разборке тормозной схемы и автоматическому

переходу на пневматическое торможение тепловоза с давлением в тормозных

цилиндрах до интервала от 1,8 до 2,0 кгс/см

2

. «Отпуск пневматического тормоза

тепловоза произойдет лишь при обесточивании катушки вентиля ВЗТ, т. е. при

отключении электрического тормоза путем установки контроллера машиниста

из тормозного положения на нулевую позицию. Ускоренный отпуск тормозов

осуществляется

обычным

порядком

-

нажатием

на

буфер

крана

вспомогательного тормоза № 254-1.

Для торможения тепловоза и поезда ручку крана машиниста перемещают

в тормозное положение, снижая давление в уравнительном резервуаре и

тормозной

магистрали

на

величину

0,5

-

0,6

кгс/см

2

.

При

этом

воздухораспределитель разобщит тормозные цилиндры с атмосферой и сообщит

запасный резервуар РВ3 с дополнительным резервуаром РВД. Далее воздух

через кран вспомогательного тормоза КВТ1 приводит в действие реле давления

РД1 и РД2, обеспечивающие наполнение всех тормозных цилиндров тепловоза

воздухом из главных резервуаров. Дополнительный резервуар РВД служит для

обеспечения устойчивой работы воздухораспределителя при торможении.

Давление воздуха в тормозных цилиндрах при полном торможении краном

машиниста должно быть в интервале от 3,8 до 4,5 кгс/см

2

.

Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают в первое

(отпуск и зарядка) или во второе (поездное) положение. При этом воздух из

главных

резервуаров

(питательной

магистрали)

поступает

в

тормозную

магистраль, повышая в ней давление. В результате воздухораспределитель через

кран вспомогательного тормоза воздействует на реле давления РД1, РД2,

которые в свою очередь сообщают тормозные цилиндры с атмосферой, а

запасный резервуар РВ3 с тормозной магистралью, производя полный или

ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.

В данной схеме между редуктором и краном машиниста КРМ1

устанавливается пневматическая приставка ПМ для дистанционного управления

тормозами тепловоза и состава со стороны помощника машиниста. При работе

машиниста

с

пульта

машиниста

необходимо,

чтобы

в

приставке

ПМ

запитывались цепи клапанов Тв и Ов.

При подаче напряжения на клапаны Тв и Ов воздух из питательной

магистрали через кран машиниста попадает в пневмомодуль ПМ под клапан Ов.

Так как катушка клапана находится под напряжением, то клапан Ов открыт и

воздух через него проходит в редуктор.

Из редуктора, отрегулированного на определенное зарядное давление,

воздух поступает в управляющую полость уравнительного поршня крана

машиниста и УР, кроме того, через пневмомодуль, в полость над диафрагмой

редуктора.

Так как катушка тормозного клапана Тв находится под напряжением, то

клапан Тв закрыт, тем самым УР с атмосферой не сообщается.

Клапан Зв обесточен, и питательная магистраль разобщена с полостью

уравнительного поршня крана машиниста и УР. Таким образом, модуль при

работе с краном машиниста не влияет на его работу.

Во II-ом положении ручки крана машиниста возможно с пневмомодуля

осуществлять три режима: «ТОРМОЖЕНИЕ», «ПЕРЕКРЫША», «ОТПУСК».

ПРИ ПЕРЕХОДЕ МАШИНИСТА ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТЕПЛОВОЗОМ СО

СТОРОНЫ ПОМОЩНИКА МАШИНИСТА, НЕОБХОДИМО:

- установить рукоятку крана вспомогательного тормоза №2 в последнее

тормозное положение, при давлении 3,5 кгс/см

2

в тормозных цилиндрах

(контролировать по манометру МН3) воздух поступит к выключателю цепей

управления и разблокирует его;

- ключ выключателя ВЦУ1 из первого положения перевести в третье и вынуть,

перейти за пульт помощника машиниста, вставить в выключатель ВЦУ2 и

перевести из третьего положения в первое;

- кран вспомогательного тормоза №1 установить во второе положение.

После

вышеуказанных

действий

получает

питание

контроллер

машиниста №205 и возможна работа машиниста с пульта помощника

машиниста рис.13.

При отпуске тормозов (сверхзарядка) I положением КМ №205 получают

питание вентиля ТВ, ОВ, ЗВ пневмомодуля ПМ, одновременно запитывается

клапан КЭО, перепуская воздух из питательной магистрали в тормозную.

Допускается отключать клапан КЭО (перекрывая краны КР43 и КР44) при

составе в 10-15 вагонов.

Для отпуска тормоза ручку контроллера машиниста №205 перемещают

во II

положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательная

магистраль) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление. В

результате

воздухораспределитель

через

кран

вспомогательного

тормоза

воздействует на реле давления РД1 и РД2, которые в свою очередь сообщают

тормозные цилиндры с атмосферой, а запасный резервуар РВЗ с тормозной

магистралью, производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от

режима торможения.

При

отпуске

тормозов

вторым

положением

(поездное)

подается

напряжение на катушки вентилей ОВ и ЗВ. В результате клапан Ов сообщает

ПМ с редуктором, а клапан Зв с полостью над уравнительным поршнем и УР.

Воздух через клапан Зв поступает в полость над уравнительным

поршнем и в уравнительный резервуар РВУ. Давление в последних повышается,

что приводит к перемещению уравнительного поршня крана машиниста в

положение, противоположное при торможении. Время включения клапана Зв

определяется величиной давления, до которого необходимо зарядить УР.

Клапан Ов, сообщая ПМ с редуктором, создает контур поддержания давления в

УР величиной, на которую отрегулирована пружина редуктора.

Так как катушка клапана Тв находится под напряжением и УР разобщен

с

атмосферой,

то

чрез

некоторое

время

зарядки

УР

и

полости

над

уравнительным поршнем система придет в исходное состояние, когда давление

в УР будет равно величине, установленной редуктором.

Для торможения тепловоза или состава ручку крана помощника

машиниста перемещают в тормозное положение в V или Vа, снижая давление в

уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на величину от 0,5 до 0,6

кгс/см

2

. При этом обесточиваются вентили ЗВ, ОВ, ТВ приставки ПМ,

установленной между редуктором и самим краном машиниста, при этом

воздухораспределитель разобщит тормозные цилиндры с атмосферой и сообщит

запасный резервуар РВЗ с дополнительным резервуаром РВД и краном

вспомогательного тормоза КВТ1, который приводит в действие реле давления

РД1 и РД2, обеспечивающие наполнение всех тормозных цилиндров тепловоза

воздухом из главных резервуаров.

При снятии напряжения клапан Ов закрыт, сообщение ПМ с редуктором

крана машиниста перекрыто. При снятии напряжения с клапана Тв он

открывается и соединяет РВУ и полость над уравнительным поршнем с

атмосферой через калиброванное отверстие диаметром 2,4

+0,05

мм.

В результате уменьшения давления в РВУ и полости над уравнительным

поршнем он перемещается и разряжает ТМ в зависимости от уменьшения

давления в уравнительном резервуаре (РВУ).

Диаметр калиброванного отверстия обеспечивает разрядку РВУ темпом

служебного торможения.

Для прекращения торможения необходимо подать напряжение на клапан

Тв. Снимая напряжение с клапана Тв в течение различного времени, можно

осуществлять различную величину разрядки УР и ТМ.

При достижении требуемой величины торможения и установки ручки

контроллера помощника машиниста в III

или IV

положение на клапан Тв

подается напряжение. Клапан Тв разобщает УР с атмосферой. Поскольку клапан

Ов обесточен, наполнение воздухом УР и полости над уравнительным поршнем

не

происходит

и

в

них

поддерживается

давление

воздуха,

равное

установившемуся на момент закрытия клапана Тв.

При

установке

ручки

контроллера

помощника

машиниста

в

VI

положение (экстренное торможение) получает питание клапан экстренного

торможения КС, № 266, соединяя тормозную магистраль с атмосферой.

Рис. 13. Электрическая схема крана 205

Пневматический

модуль

ПМ,

в

соответствии

с

рисунком

14,

предназначен для работы совместно с краном машиниста типа 394, 395 при

управлении

пневматическими

тормозами

поезда

в

составе

аппаратуры

автоведения.

Рис. 14. Схема пневматического модуля

ПРИ СЛЕДОВАНИИ ТЕПЛОВОЗА ДВОЙНОЙ ТЯГОЙ НЕОБХОДИМО:

- на ведущем тепловозе блокировочное устройство должно быть включено

(ручка блокировочного устройства опущена вниз, комбинированный кран

установлен вертикально вверх);

- на ведомом тепловозе блокировочное устройство остается включенным

(съемная

ручка

установлена

вниз),

но

ручка

комбинированного

крана

переводится в положение двойной тяги (под углом 45

о

против часовой стрелки).

ПРИ ОТПРАВКЕ ТЕПЛОВОЗА В ХОЛОДНОМ СОСТОЯНИИ

НЕОБХОДИМО:

- установить режим работы воздухораспределителя (средний);

- перекрыть кран КН39 ( № 4308) для заполнения воздухом одного главного

резервуара;

- краны КН43 и КН44 закрыть;

- кнопка КАЭТ должна быть в отжатом состоянии;

- краны КН8 и КН9 (№ 4200) закрыть;

- установить кран машиниста КРМ в VI положение (экстренное торможение);

-

при

наличии

воздуха

в

магистралях

тепловоза

установить

ручку

вспомогательного тормоза КВТ1 в VI положение, перевести ключ ВЦУ из I в III

положение и вынуть его. Допускается ключ ВЦУ при пересылке тепловоза

оставлять во втором положении.

При отсутствии воздуха в магистралях тепловоза ключ ВЦУ установить

во II положение;

- ручку вспомогательного тормоза КВТ1 перевести во II

положение и

опломбировать. Краны КН32 и КН33 должны быть открыты и опломбированы.

Ручка вспомогательного тормоза КВТ2 также должна находиться во II

положении, кран КН34 должен быть закрыт, кран КН35 открыт. Краны и КВТ2

должны быть опломбированы;

- выключить

блокировочное устройство №367А (рукоятку вниз), а ручку

комбинированного крана блокировочного устройства установить в положение

двойной тяги (закрыть);

- произвести проверку работы тормозной системы с замерами выхода штока ТЦ.

Положение ручек разобщительных кранов представлено в таблице 5.

Характеристики тормозной системы представлены в таблице 6.

ПОРЯДОК ПОДГОТОВКИ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ

ПЕРЕСЫЛКИ ТЕПЛОВОЗА В «ХОЛОДНОМ» СОСТОЯНИИ.

1.

Свободные рукава ПМ снять

2.

УБТ1 выключить (вниз), УБТ2 перекрыть (на двойную тягу)

3.

КРМ1 в положении VI

4.

КВТ1, КВТ2 в поездном

5.

ВЦУ в положении II

6.

Кнопка КАЭТ должна быть в отжатом состоянии

7.

Перекрыть разобщительные краны: КН8, 9, 34, 39, 40, 41, 43, 44

8.

Открыть разобщительный кран: КН38

9.

Переключить ВР на равнинный и средний режимы

10.Зарядить и опробовать тормоза с 5-ти минутной выдержкой в

заторможенном состоянии

11. Опломбировать разобщительные краны: КН8, 9, 34, 38, 39, 40, 41, 43, 44

в установленном положении

Табл

ица 6

Давление в главных резервуарах и питательной магистрали

7,5-8,5 кгс/см

2

Давление в тормозной магистрали

4,8-5,8 кгс/см

2

Давление в

тормозных

цилиндрах

Торможение краном машиниста на режимах,

кгс/см

- порожний

- средний

- груженый

1,4-1,8 кгс/см

2

3,0-3,4 кгс/см

2

4,0-4,5 кгс/см

2

Полное

торможение

краном

вспомогательного тормоза

3,8-4,0 кгс/см

2

Торможение при замещении электрического

тормоза пневматическим

1,5-1,8 кгс/см

2

При

расцепе

тепловозов

или

бустерной

секции

3,2-3,5 кгс/см

2

Производительность компрессора при 750 об/мин

4,6 м

3

/мин

Список использованной литературы:

1.

Венцевич Л.Е. Тормоза подвижного состава железных дорог: Учебное

пособие. - М.: ФГОУ, 2010. - 560с.

2.

Воронин В.В. Учебное пособие для подготовки по профессии: «Машинист

электровоза»,

«Машинист

тепловоза»,

«Машинист

электропоезда».

–

ТрансИнфоПроект, 2010. – 451с.

3.

Воронин В.В. Учебное пособие «Пневматические схемы тепловозов» для

подготовки по профессии: «Машинист электровоза», «Машинист

тепловоза», 2011. – 119с.

4.

Устройство и эксплуатация тепловозов серии ТЭМ18 (ДМ, Д, Г, В): учебное

пособие. Мольдерф С.В. – М.: ОАО «РЖД», 2014. – 276 с.

Режим работы тепловоза

КН1

КН2

КН3

КН4

КН5

КН6

КН7

КН8

КН9

КН10

КН11

КН12

Одиночно

работающий

тепловоз

+

+

+

-

+

+

+

-

+

+

+

+

Работа тепловоза с составом

+

+

+

_

+

+

+

-

+

+

+

+

Следование в недействующем

состоянии

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Система

двух

единиц

Ведущий тепловоз

+

+

+

+

+

+

+

-

-

+

+

+

Ведомый тепловоз

+

+

-

+

+

+

-

+

+

+

+

+

Работа тепловоза с бустерной

секцией

+

+

+

-

+

+

+

+

+

+

+

+

+ Открыто - Закрыто

Режим работы тепловоза

КН13

КН14

КН15 КН17

КН18

КР19

КН20

КН21

КН22

КН23

КН24

КН25

Одиночно

работающий

тепловоз

+

+

+

-

-

-

-

-

+

+

-

-

Работа тепловоза с составом

+

+

+

-

-

-

-

-

+

+

-

-

Следование в недействующем

состоянии

-

-

+

-

-

-

-

-

+

+

-

-

Система

двух

единиц

Ведущий тепловоз

+

-

+

-

-

-

-

-

+

+

-

-

Ведомый тепловоз

+

-

+

-

-

-

-

-

+

+

-

-

Работа тепловоза с бустерной

секцией

+

+

+

-

-

-

-

-

+

+

-

-

+ Открыто - Закрыто

Режим работы тепловоза

КН26

КН27

КН28 КН29

КН30

КН31

КН32

КН33

КН34

КН35

КН36

КН37

Одиночно

работающий

тепловоз

-

-

+

+

-

+

+

+

+

+

+

+

Работа тепловоза с составом

-

-

+

+

-

+

+

+

+

+

+

+

Следование в недействующем

состоянии

-

-

+

-

-

+

+

+

-

-

+

+

Система

двух

единиц

Ведущий тепловоз

-

-

+

+

-

+

+

-

-

+

+

+

Ведомый тепловоз

-

-

+

+

-

+

+

+

+

+

+

+

Работа тепловоза с бустерной

секцией

-

-

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+ Открыто - Закрыто

Режим работы тепловоза

КН38

КН39

КН40 КН43

КН44

КНК1

КНК2

КНК3

КНК4

УБП1

УБП2

Одиночно

работающий

тепловоз

-

+

+

+

+

-

-

-

-

+

+

Работа тепловоза с составом

-

+

+

+

+

-

+

-

-

+

+

Следование в недействующем

состоянии

+

-

-

-

-

+

+

+

+

+

-

Система

двух

единиц

Ведущий тепловоз

+

+

-

+

+

+

+

+

+

+

+

Ведомый тепловоз

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

-

Работа тепловоза с бустерной

секцией

-

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+ Открыто - Закрыто