ВЛИЯНИЕ ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ НА ЖИЗНЬ ЕНИСЕЙСКОЙ

ГУБЕРНИИ

Аннотация:

В данной статье анализируется влияние Транссибирской магистрали на

различные аспекты жизни Енисейской губернии, включая развитие торговли, сельского хозяйства,

ремесел, лесной промышленности, а также культурной жизни региона. В статье рассматриваются как

положительные аспекты влияния Транссибирской магистрали на жизнь региона, так и отдельные

негативные моменты.

Ключевые слова: железные дороги, транспорт, Транссибирская магистраль.

Строительство Транссибирской магистрали имело важное значение как для экономического

развития отдельных регионов Сибири, так и для Российской империи в целом. Как отмечает в своем

исследовании

Н.

П.

Шевченко,

«…со

строительством

Транссибирской

магистрали,

самой

протяженной в мире на сегодняшний день, бурное развитие получают восточные районы Российской

империи» [8, С. 219].

Как отмечает в своем научном труде А. В. Гимельштейн, «…по административному делению

середины XIX в. Восточная Сибири делилась на две губернии — Иркутскую, Енисейскую и две

области

—

Забайкальскую

и

Якутскую.

«Столичными»

городами

этих

административных

образований империи были соответственно города Иркутск, Красноярск, Чита и Якутск. Всего же по

официальным сведениям в Восточной Сибири в середине XIX в. насчитывалось 26 городов, в том

числе в Иркутской губернии 7, Енисейской 6 Читинской области — 8, Якутской — 5. Два города —

Иркутск и Красноярск — официально имели статус губернских центров и два города — Чита и

Якутск — областных» [4, С. 361].

Впервые о необходимости строительства железной дороги, посредством которой порты на

Тихом океане будут соединены с европейской частью Российской империи, упоминалось еще в 1886

г. на совещании комитета министров. Впоследствии данная идея нашла одобрение у императора

Александра III, в связи с чем начали проводиться изыскательные работы. Началом строительства

Транссибирской магистрали является 19 (31) мая 1891 г. Историки отмечают, что на закладке участка

пути под Владивостоком присутствовал цесаревич Николай Александрович (будущий император

Николай II). Строительные работы велись в двух направлениях. Западное направление начиналось от

железнодорожной станции «Челябинск», восточное – от железной станции «Владивосток».

Строительство велось достаточно быстрыми темпами. В связи с этим, уже к декабрю 1895 г.

были завершены строительные работы на участке Обь-Красноярск. При этом, началом данного

участка железной дороги был поселок Новониколаевск, который впоследствии преобразовался в

город Новосибирск. Первый поезд на данном участке проследовал до Красноярска и прибыл в

указанный пункт в 15:00 6 декабря. В связи с данным событием вокзал Красноярска был украшен

праздничным оформлением, а на перроне играл военный оркестр. На торжественной церемонии

присутствовали тысячи жителей города, которые встречали экипаж поезда хлебом и солью.

Регулярное движение поездов на указанном выше участке железной дороги началось с

открытия восточного направления на станции «Заозерная» 16 февраля 1897 г. В указанную дату на

станцию «Заозерная» прибыл товарно-пассажирский поезд № 4, который был первым поездом,

прибывшим с восточного направления. Состав поезда включал багажный, почтовый, арестантский

вагоны. Пассажирский вагон был разделен на первый и второй классы. Также, в поезде имелись два

вагона третьего класса, предназначенные для перевозки пассажиров. С указанной даты началось

активное движение поездов по направлению Красноярск – Канск. Поезд в Красноярск отправлялся до

Канска по средам, пятницам и воскресенья. В обратном направлении же поезд шел по вторникам,

четвергам и субботам.

Следует отметить, что в указанный период рассматриваемый участок железной дороги еще не

был сплошным. По прибытию на станцию «Красноярск» происходила высадка пассажиров, которых

после этого ждала переправа через Енисей. На другом берегу реки железная дорога доходила до

станции Енисей. С целью решения данной проблемы в 1895 г. Л. Д. Проскуряковым был разработан

проект моста через реку Енисей, посредством которого участки железной дороги соединялись в

единое полотно. Строительные работы были доверены инженеру-механику Е. К. Кнорре.

Строительство моста было закончено в 1899 г. и уже 28 марта состоялось его торжественное

открытие. С указанного момента мост был признан важным стратегическим объектом, поэтому для

прохода по нему требовалось специальное разрешение. В этом же году под управление казенных

железных дорог был передан участок железной дороги Красноярск-Иркутск.

1

В связи с развитием железнодорожного строительства началось активное развитие

Красноярска. В указанный период в городе были открыты вокзал второго класса, железнодорожная

больница, железнодорожное депо, а также железнодорожное техническое училище, на базе которого

стали обучаться железнодорожные техники. Также, в рассматриваемый период были открыты

Главные

железнодорожные

мастерские,

которые

включали

в

себя

вагонный,

сборочный,

электромеханический и токарный цеха. На данном предприятии работало около 2000 рабочих.

Возрастание населения, связанное с приездом новых работников, привело к расширению

территории г. Красноярска. В частности, появились такие районы города, как Николаевская и

Алексеевская слободы. Строительство Транссибирской магистрали привело к появлению новых

населенных пунктов на карте Енисейской губернии. В частности, в 1894-1895 гг. был построен

населенный пункт Иланский, располагавшийся недалеко от железнодорожной станции «Иланская».

Уже в 1906 г. в данном населенном пункте насчитывалось 465 домой и 35 торговых предприятий.

Население выселка включало около 6000 человек, при этом, около 1200 человек, которые являлись

сотрудниками железной дороги, снимали жилье в аренду.

Следует отметить, что строительство Транссибирской магистрали стало катализатором

развития капитализма на территории Сибири. В частности, в указанный период произошло

преобразование мануфактур в фабрики. Активными темпами развивались такие добывающие

отрасли, как добыча угля и золото. Отмечался бурный рост мукомольной, винокуренной и

обрабатывающей промышленности. На 90 % выросла площадь посевов под зерновые культуры. В

связи с этим, закупки сельскохозяйственной техники возросли в двенадцать раз. Как отмечает Г. А.

Ноздрин, «…с 1894 по 1907 гг. число маслозаводов увеличилось с 1 до 1887, а выручка от экспорта

масла поднялась с 4 тыс. руб. до 44,5 млн руб. Быстрыми темпами развивалось образование. На 1

января 1910 г. количество грамотных среди мужчин Тобольской губернии составило 18 %, среди

женщин - 5%, в Томской – соответственно 17 и 4 %, в Енисейской – 20 и 7%, в Забайкальской

области - 23 и 4%. С 1894 по 1911 гг. количество школ возросло на 167,2%. К 1917 г. в Сибири

открыли 4 высших учебных заведения» [7, С. 121].

Строительство

Транссибирской

магистрали

позволило

увеличить

объем

и

скорость

продвижения

грузов,

а

также

обеспечила

регулярность

их

перевозок.

Помимо

этого,

железнодорожные перевозки были значительно дешевле, нежели гужевые, что привело к снижению

затрат на перевозки. Пассажирские поезда, курсирующие по Транссибирской магистрали, отличались

повышенной комфортностью.

В своем труде В. А. Ламин и А. И. Тимошенко отмечают, что строительство Транссибирской

магистрали оказало положительное влияние и на культурное развитие региона. В частности, авторы

указывают на то, что в связи со строительством Транссибирской магистрали «…увеличилась

доставка книг, журналов, газет, учебных пособий; на многих станциях открывались школы,

библиотеки, железнодорожные училища» [5, С. 38]. В связи с этим, население региона стало

пополняться не только представителями рабочего класса, но и представителями интеллигенции,

среди которых наибольшее количество составляли учителя, врачи и инженеры.

Строительство Транссибирской магистрали способствовало вхождению региона в рыночные

отношения со всей территорией страны. Помимо этого, регулярное движение поездов способствовало

повышению мобильности населения, а также обеспечило приток новых жителей из других регионов

страны. Миграционные процессы способствовали приобретению местным населением новых

трудовых навыков. В частности, именно переселенцы из других регионов Российской империи

привезли в Сибирь плуг, молотилки и веялки, способствуя тем самым модернизации сельского

хозяйства.

В данный период в ряде городов, находящихся на территории Сибири, открываются

отделения Сибирского торгового банка. Помимо этого, в г. Красноярске начали работу такие

финансовые организации, как Государственный банк, Русско-Китайский торговый банк и Сибирский

торговый банк. На базе банков начали проводиться крупные операции по закупке золота, леса и угля.

Русско-Китайский банк осуществлял активный выпуск акций, а также участвовал в оказании

финансовой помощи компаний, занимающихся добычей золота, а также производством муки. В 1905

г. на территории Сибири начала функционировать первая кредитная кооперация, а к 1914 г. их

количество составлялось уже 856 организаций.

Строительство Транссибирской магистрали оказало влияние не только на развитие экономики

Енисейской губернии, но и на развитие общественных отношений. В частности, потребность новых

отраслей экономики в квалифицированных работников стимулировала местных капиталистов

вкладывать собственные денежные средства в развитие образования. Помимо этого, купцы

2

Енисейской

губернии

активно

вкладывали

денежные

средства

в

строительство

церквей.

Исследователи особо отмечают активное участие в благотворительной деятельности купцов

Щеголевых. На денежные средства, предоставленные данной купеческой семьей, в г. Красноярске:

- было открыто ремесленное училище, на базе которого осуществлялось обучение детей-

сирот. Также, на денежные средства, предоставленные Т. И. Щеголевой, выплачивалась заработная

плата администрации училища, закупались книги и периодические печатные издания, канцелярские

товары и др.;

- был открыт приют для девочек-сирот;

- была открыта богадельня;

- предоставлялись регулярные пожертвования на содержание городской больницы.

В своем исследовании О. Б. Лобанова, З. У. Колокольникова, Е. М. Плеханова, Ю. А.

Безруких и М. Д. Пильчук отмечают существенный вклад в развитие Енисейской губернии

купеческой семьи Гадаловых. По мнению исследователей, купцы «…попечительствовали учебные

заведения, построили церковно-приходскую школу, детский приют, финансировали строительство в

городе театрального здания, выдавали большие денежные суммы голодающим и погорельцам;

издавали научные труды по изучению сибирских земель; платили пенсии инвалидам (участникам

русско-японской войны 1904- 1905 гг.); оказывали помощь Красному кресту и др.» [6, С. 240].

Строительство Транссибирской магистрали привело к повышению спроса на лесные

материалы, в связи с чем на территории Енисейской губернии началось активное формирование

отрасли лесного хозяйства. До начала 1890-х гг. крестьяне имели свободный доступ к лесным

ресурсам. Только с 1896 г. на территории лесов Енисейской губернии были сформированы так

называемые казенные дачи, которые представляли собой лесные участки, изъятые государством из

свободного пользования крестьян. Как отмечает в своем исследовании М. А. Гилько, казенные дачи

«…охватили 5,5 млн дес. леса, при том, что в свободном пользовании у крестьян и инородцев

находилось 1,6 млн дес., а свободных неизмеренных земель в губернии было порядка 225 млн дес. В

1897 г. было открыто Енисейское УЗиГИ в составе пяти лесничеств, площадь дач которых составляла

5,8 млн дес.» [3, С. 92].

Целью государственного регулирования лесного хозяйства стало формирование отрасли

лесной промышленности, а также упразднение беспорядочного пользования лесными угодьями.

Помимо этого, большая часть лесных угодий, перешедших в собственность государства,

располагалась по берегам рек, что предоставляло возможность беспрепятственно осуществлять сплав

древесины. По итогам лесной реформы на территории Енисейской губернии к 1916 г. площадь

лесных угодий, находящихся в собственности государства, составила 12,6 млн дес. На данной

территории было сформировано 24 лесничества. На участках леса, находящихся в собственности

государства, были установлены ограничения на охоту, рыбную ловлю, сбор кедровых орехов и

других дикоросов.

Еще

одним последствием

реформы лесного

хозяйства стала

регламентация

лесной

промышленности:

- введение документов, закрепляющих официальное разрешение порубок;

- введение обязанности по освидетельствованию лесозаготовительной деятельности;

- обложение лесопромышленной отрасли налогами.

Необходимость соблюдения данной административной процедуры требовала от крестьян,

занимающихся лесозаготовками, поездок на далекие расстояния, что было связано с существенными

финансовыми и временными затратами. В связи с этим, большинство из них приняло решение о

прекращении данной деятельности.

Следствием реформы стало ограничение доступа крестьянства к пользованию лесными

угодьями, а также увеличение доходов государственного бюджета за счет налоговых поступлений.

Помимо этого, доходы государственного бюджета стали пополняться и за счет продажи древесины.

Как отмечает в своем исследовании М. А. Гилько, влияние строительства Транссибирской

магистрали «…железной дороги не было достаточно мощным, чтобы вызвать сворачивание

ремесленной деятельности крестьян, проживавших вблизи железнодорожного пути» [1, С. 19]. На

территориях, расположенных близ магистрали, началось активное формирование новых промыслов.

На других же территориях темпы зарождения новых промыслов были заметно ниже. Большая часть

промыслов в указанный период сконцентрировалась на территории Красноярского уезда, что

объясняется вытеснением части населения из сельского хозяйства, а также ростом Красноярска как

регионального промышленного центра. В своей научной статье М. А. Гилько добавляет, что «…в

Енисейском уезде было лишь 48 новых промыслов, из них 3 — в переселенческих поселках,

3

разбросанных по огромной территории уезда. Но и здесь рост темпов развития ремесленной

деятельности пришелся на последнее перед 1913 г. десятилетие: 14 промыслов в 1904-1908 гг. и 21 —

в 1909-1913 гг. В последнее пятилетие стали появляться переселенческие промыслы, но их доля здесь

была самой низкой по губернии» [2, С. 64].

Увеличение перевозок пассажиров и грузов по железной дороге побудило городские власти

содействовать развитию и упорядочению транспортного движения, а высокая нагрузка гужевого

транспорта на проезжую часть городских улиц заставила заниматься работой по ее поддержанию в

период строительства магистрали. Но после открытия в 1899 г. движения по железнодорожному

мосту объемы перевозок в городе стали устойчиво падать, не принося прибыль в местный бюджет.

Попытки красноярской думы добиться у правительства разрешения на взимание попудного сбора с

железнодорожных грузов были безрезультатными. Управление железной дороги игнорировало

финансовые интересы города, отказав городским властям в строительстве проездного и пешеходного

пути рядом с железнодорожным мостом и добиваясь принятия невыгодного для города решения о

строительстве затона на правом берегу Енисея.

Строительство Сибирской железной дороги, вызвавшее приток рабочей силы, обусловило

рост потребности в продуктах питания, вызвало дальнейшее развитие таких традиционных форм

торговли как базары и ярмарки, открытие новых торговых точек, увеличение числа перекупщиков и

спекулянтов, значительный рост цен на продовольственные товары. Городским властям пришлось

заниматься принятием мер по социальной защите горожан за счет регулирования работы городских

базаров и хлебной торговли. Из-за узости внутреннего рынка, масштабы торговли с завершением

строительства магистрали, вернулись к прежнему уровню и не стали источником хоть сколько-

нибудь существенных доходов местного бюджета.

Таким образом, строительство Транссибирской магистрали способствовало ускоренному

зарождению капиталистических отношений на территории Енисейской губернии. В частности,

именно благодаря строительству Транссибирской магистрали на территории региона начался

активный рост городского населения, появились новые отрасли промышленности, осуществлена

модернизация сельского хозяйства. Потребность новых отраслей экономики способствовала

открытию на территории региона новых образовательных учреждений, что привело к повышению

уровня образования среди населения.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ:

1. Гилько, М. А. Транссибирская магистраль как фактор социально-экономического развития

Енисейской губернии в 1893-1917 гг.: автореф. дисс… канд. ист. наук / М. А. Гилько. – Красноярск,

2017. – 26 с.

2. Гилько, М. А. Влияние Транссибирской магистрали на размещение кустарных промыслов

Енисейской губернии в конце XIX — начале ХХ вв. / М. А. Гилько // Известия Алтайского

государственного университета. – 2013. - № 2. – С. 61-66.

3. Гилько, М. А. Транссибирская магистраль и лесная отрасль в дореволюционной

Енисейской губернии / М. А. Гилько // Вестник Красноярского государственного аграрного

университета. – 2012. - № 4. – С. 91-99.

4. Гимельштейн, А. В. Динамика городского населения Восточной Сибири во второй

половине XIX – начале ХХ вв. (на примере губернских и областных центров) / А. В. Гимельштейн //

Иркутский историко-экономический ежегодник. – Иркутск: Изд-во «Байкальский государственный

университет», 2011. – С. 361-365.

5. Ламин, В. А. Роль транспортных путей в освоении Сибири / В. А. Ламин, А. И.

Тимошенко // Уральский исторический вестник. – 2012. - № 2 (35). – С. 37-47.

6. Лобанова, О. Б. Духовно-нравственные ориентиры сибирских предпринимателей конца XIX

– начала ХХ века / О. Б. Лобанова, З. У. Колокольникова, Е. М. Плеханова, Ю. А. Безруких, М. Д.

Пильчук // Проблемы современного педагогического образования. – 2016. - № 51-5. – С. 237-243.

7. Ноздрин, Г. А. Общественная жизнь Сибири во второй половине XIX – начале ХХ века / Г.

А. Ноздрин // Вестник Кузбасского государственного технического университета. – 2005. - № 1 (45).

– С. 120-125.

8. Шевченко, Н. П. Стражи дороги: из истории обеспечения безопасности железных дорог

России / Н. П. Шевченко // Материалы I национальной научной конференции, посвященной памяти

доктора исторических наук, профессора, заслуженного работника высшей школы Василия

Васильевича

Гришаева

«Гришаевские

чтения».

–

Красноярск:

Изд-во

«Красноярский

государственный аграрный университет», 2018. – С. 218-223.

4