1

МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО

ОБРАЗОВАНИЯ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ

ГАПОУ СО «Краснотурьинский индустриальный колледж»

(ГАПОУ СО «КИК»)

КУРС ЛЕКЦИЙ

МДК.03.01 Технология выполнения автослесарных работ

для специальности

23.02.03 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта

(базовая подготовка)

Автор: Бугина Т.В.

2018

2

СОДЕРЖАНИЕ

Тема 1 Двигатель, система охлаждения и смазки

3

Тема 2 Сцепление, коробка передач, карданная передача

15

Тема 3 Задний мост

23

Тема 4 Передний мост и рулевое управление

29

Тема 5 Тормозная система

41

Тема 6 Ходовая часть

47

Тема 7 Кабина, платформа, оперение

49

Тема 8 Система питания автомобилей

53

Тема 9 Электрооборудование

62

3

Тема 1 Двигатель, система охлаждения и смазки

Порядок осмотра двигателя

Контрольный

осмотр

двигателя

производят

на

стенде

ОПР-989.

Контрольному

осмотру

подвергают

или

все

двигатели,

или

выборочно

те

двигатели, у которых в процессе обкатки и испытания были обнаружены шумы и

стуки, вызывающие неуверенность в качестве ремонта. При контрольном осмотре

выполняют следующие операции.

Снимают

нижнюю

крышку

картера,

масляный

насос

и

крышки

с

вкладышами шатунных и коренных подшипников. Осматривают нижнюю часть

зеркала гильз, поверхности вкладышей и шеек коленчатого вала. Вкладыши

подшипников должны быть равномерно приработаны к шейкам вала. На их

поверхности допускается наличие двух рисок глубиной до 0,3 мм и шириной 0,5

мм и не более трех мелких рисок; задиры, наплывы, металлические налеты не

допускаются. В случае необходимости вкладыши заменяют, после чего двигатель

должен пройти полную обкатку и испытание.

Задиры и риски на поверхности шеек вала не допускаются. Поверхности

гильз должны быть равномерно приработаны и не иметь продольных рисок и

задиров.

Разбирают

фильтр

грубой

очистки

масла,

промывают

его

в

дизельном

топливе, собирают фильтр и ставят его на место. Промывают крышку нижнего

картера. Собирают двигатель. Проверяют его на стенде на газу без нагрузки в

течение 10 мин.

Техническое

состояние

двигателя

определяется

расходом

топлива,

мощностью

двигателя,

давлением

масла,

компрессией

в

цилиндрах,

шумом

работы двигателя и дымностью выхлопа.

Мощностные качества двигателя определяются по разгону и наибольшей

скорости автомобиля.

Техническое

состояние

агрегатов

шасси

определяйте

величиной

пути

свободного «выбега» автомобиля.

Проверку контрольного расхода топлива и «выбега» автомобиля проводите

при нормальной, по внешним признакам, работе двигателя. Перед этим проверьте

и при необходимости отрегулируйте давление в шинах, схождение передних

колес, полноту растормаживания тормозных механизмов. Износ протектора шин

должен быть не более 50%.

Ходовая часть находится в исправном состоянии, если автомобиль (после

пробега 9000 км) будет двигаться до полной остановки не менее 400 м.

Расход масла в процессе эксплуатации двигателя не остается постоянным: в

процессе обкатки он снижается и после пробега 5 000–7 000 км становится

равным 70–150 г на 100 км пробега. После пробега 70 000–90 000 км расход

4

масла возрастает. Если расход масла превышает 450 г на 100 км пробега, то

двигатель требует ремонта. Замер расхода масла производите методом долива.

Давление масла в смазочной системе проверяйте контрольным манометром с

ценой деления не более 49 кПа (0,5 кгс/см2), который подсоединяется с помощью

гибкого шланга вместо датчика давления масла. Для замера давления масла на

стоящем на месте автомобиле поднимите на подставки задний мост, выключите

передний мост, пустите двигатель и, включив прямую передачу, откройте при

помощи ручного привода дроссельную заслонку карбюратора настолько, чтобы

спидометр показывал скорость 45 км/ч, и замерьте давление в системе.

Компрессию

в

цилиндрах

проверяйте

на

прогретом

двигателе

компрессометром модели 179 ГАРО. Разница давлений в цилиндрах не должна

превышать 98 кПа (1 кгс/см2).

Равномерно пониженная компрессия во всех цилиндрах свидетельствует, как

правило, о значительном износе цилиндров и поршневых колец. Понижение

компрессии в отдельных цилиндрах может произойти в результате «зависания»

или

прогорания

клапанов,

пригорания

или

поломки

поршневых

колец,

повреждения прокладки головки блока цилиндров или нарушения регулировки

зазоров в клапанном механизме. Если при заливке 25– 30 см3 чистого масла в

цилиндр двигателя с пониженной компрессией давление в нем повысится, то это

свидетельствует о поломке поршневых колец или их закоксовывании в канавках

поршня.

Если

же

при

этом

компрессия

не

увеличивается,

то

причину

неисправности необходимо искать в негерметичности, зависании и обгорании

клапанов или в повреждении прокладки головки блока цилиндров.

Понижение

компрессии

в

двух

соседних

цилиндрах

указывает

на

повреждение прокладки головки блока цилиндров.

Стуки и шумы двигателя прослушивайте стетоскопом модели К–69М ГАРО

на прогретом двигателе при различной частоте вращения коленчатого вала.

Прослушивание

начните

с

распределительного

механизма

на

малой

и

средней

частоте

вращения

коленчатого

вала:

клапанов

при

550–1000

мин-1,

толкателей при 1000–1500 мин-1, распределительных шестерен при 1000– 2000

мин-1.

Стуки клапанов ясно прослушиваются со стороны головки, над местами

расположения клапанов; стуки толкателей и шеек распределительного вала – со

стороны

расположения

распределительного

механизма,

на

уровне

оси

распределительного

вала;

стуки

распределительных

шестерен

–

со

стороны

крышки.

Кривошипно-шатунный

механизм

(поршни

и

коренные

подшипники)

прослушивайте

при

резком

изменении

частоты

вращения

коленчатого

вала

двигателя в пределах 500–2500 мин-1.

5

Для

определения

цилиндра,

в

котором

имеются

стуки

кривошипно-

шатунного механизма, поочередно снимайте со свечей провода.

Наиболее ясно стуки подшипников прослушиваются на стенках картера с

правой стороны на уровне распределительного вала; стуки поршней и поршневых

пальцев – на стенках рубашки охлаждения против соответствующих цилиндров.

Стуки коренных подшипников – глухие, а стуки шатунных подшипников и

поршневых

пальцев

–

более

резкие

и

звонкие.

Стуки

поршней

–

резкие,

дребезжащие. Они могут прослушиваться на всех режимах работы двигателя.

Стуки поршней, поршневых пальцев, коренных и шатунных подшипников,

клапанов и толкателей на прогретом двигателе свидетельствуют о неисправности

двигателя.

Повышенный

стук

клапанов

и

толкателей,

сливающийся

в

общий

шум

двигателя

при

увеличении

частоты

вращения

коленчатого

вала,

или

периодический

стук

клапанов,

появляющийся

и

исчезающий

при

резком

изменении частоты вращения коленчатого вала, а также незначительный стук

поршней

на

непрогретом

двигателе

не

являются

признаками

неисправности

двигателя.

Допустим

также

незначительный

шум

высокого

тона

от

работы

распределительных шестерен и шестерен масляного насоса.

Рисунок 1 - Планшет для проверки качества картерного масла и пятно от

капли масла на фильтровальной бумаге:

1 — градуированный диск из органического стекла, 2 — крышка, 3 —

фильтровальная бумага, 4 — корпус планшета

Плохое

качество

масла

свидетельствует

о

неисправности

центрифуги,

воздухоочистителя, повреждении системы топливоподачи, попадании воды.

6

Качество масла можно оценивать визуально с помощью приспособления, в

котором каплю масла, взятую щупом из картера, наносят на предметное стекло и

раздавливают сверху прижимным стеклом, после чего подсвечивают снизу белой

или красной лампочкой. При известном навыке ошибка в диагнозе качества масла

не превышает 15…20%.

Диагностирование и регулирование основных систем ДВС выполняют в

такой последовательности.

Проводят

необходимые

крепежные

работы,

которые

включают

в

себя

проверку и подтяжку всех основных соединений двигателя — опор двигателя к

раме, головок цилиндра и поддона картера

к блоку,

фланцев

выпускного и

впускного

топливо-

и

маслотрубопроводов

и

прочих

соединений.

Гайки

крепления

головок

цилиндров

к

блоку

подтягивают

ключом

с

динамометрической рукояткой, причем момент и последовательность затяжки

устанавливает завод-изготовитель и приводит в техническом паспорте.

Головку

цилиндров

из

чугуна

подтягивают

в

горячем

состоянии,

из

алюминиевого сплава — в холодном.

Крепление

поддона

картера

подтягивают

в

определенной

последовательности,

при

которой

поочередно

затягивают

диаметрально

противоположные

болты.

Данный

порядок

позволяет

равномерно

затягивать

болты,

не

вызывать

деформацию

деталей

и

не

нарушать

герметичность

соединений.

Затем

устанавливают

неисправности

и

разрегулировки

ци-

линдропоршневой

группы,

кривошипно-шатунного

и

газораспределительного

механизмов.

Техническое

состояние

цилиндропоршневой

группы

оценивают,

замеряя компрессию цилиндров двигателя; кривошипно-шатунного механизма —

определяя

давление

масла

и

сравнивая

его

с

номинальным;

газораспределительного механизма — замеряя неплотность клапанов.

Анализ проведенных замеров в сочетании с акустическим прослушиванием

дает возможность достаточно точно локализовать дефекты указанных систем.

При обнаружении стука в клапанах карбюраторных двигателей следует

проконтролировать щупом и отрегулировать тепловые зазоры между торцами

стрежней клапанов и толкателями или носками коромысел при полностью

закрытых клапанах и холодном двигателе. Зазоры клапанов регулируют в таком

же порядке, в котором происходит зажигание в цилиндрах, начиная с первого.

Его поршень устанавливается в верхней мертвой точке при такте сжатия. При

этом метка на маховике или шкиве вентилятора должна совпадать с указателем

на крышке распределительных шестерен.

7

1 – штанга; 2 – контргайка; 3 – регулировочный винт;

4 – отвертка; 5 – коромысло; 6 – щуп; 7 – клапан

Рисунок 2 – Регулировка тепловых зазоров ГРМ

В

дизельных

двигателях

систему

подачи

топлива

регулируют

при

обнаружении раннего впрыска топлива в цилиндры, для чего изменяют угол

опережения впрыска топлива.

В

системе

питания

двигателя

устанавливают

неисправности

и

разрегулировки.

Общее

диагностирование

систем

питания

производят,

как

правило, путем исследования состава рабочей смеси и расхода топлива. Для этого

с

помощью

экспресс-анализатора

проверяют

содержание

оксида

углерода

в

отработавших газах.

В карбюраторных двигателях регулируют карбюратор, а затем настраивают

на минимальную частоту вращения коленчатый вал двигателя на холостом ходу;

уровень

топлива

и

герметичность

поплавка;

диффузор;

ограничитель

максимальной

частоты

вращения

коленчатого

вала

двигателя.

Одновременно

проверяют топливный бак, топливопроводы, воздушный и топливный фильтры и

топливный насос.

В дизельных двигателях контролируют и создают герметичность системы

питания, очищают фильтры, регулируют подкачивающий насос и насос высокого

давления, проверяют форсунки.

Техническое обслуживание и текущий ремонт системы охлаждения

Основными

неисправностями

системы

охлаждения

являются

ее

негерметичность и недостаточная эффективность, заключающаяся в повышении

или понижении рабочей температуры двигателя.

Герметичность

системы

охлаждения

оценивают

визуально

по

наличию

подтеканий

из

соединений,

шлангов,

прокладки

или

сальника

жидкостного

насоса и т.д. Также ее можно оценить методом опрессовки, создавая в верхней

8

части

радиатора

давление

0,06…0,1

МПа,

поддерживаемого

пневматическим

редуктором 1 (рис.3).

1 – пневморедуктор; 2 – манометр; 3 – герметизирующий

насадок; 4 – радиатор

Рисунок 3 – Схема проверки системы охлаждения опрессовкой.

Если

подтеканий

нет,

то

показания

прибора

стабильны.

При

негерметичности прокладки головки блока или наличии трещин в двигателе, куда

будет уходить жидкость, наблюдается колебание стрелки манометра и снижение

давления.

При

изменении

теплового

режима

проверяют

натяжение

ремня

привода

жидкостного

насоса,

его

производительность,

охлаждающую

способность

радиатора, исправность термостата и других деталей.

Натяжение ремня влияет на производительность насоса и определяется по

величине прогиба при нажатии на середину ведущей ветви ремня с требуемым

усилием. Для легковых автомобилей нормальным считается прогиб 8…12 мм при

усилии 20…30 Н, для грузовых – 10…20 мм при усилии 30…40 Н. Прогиб ремня

определяется

с

помощью

динамометрического

устройства

(рис.4).

Его

устанавливают с помощью захвата 7 на середину ветви ремня и нажимают на

рукоятку

1

до

достижения

требуемого

усилия,

фиксируемого

по

шкале

2.

Прогибающийся ремень воздействует на подвижные лепестки 5, закрепленные на

одной

оси

6,

заставляя

их

складываться.

Устройство

снимают

и

по

шкале

лепестков 5 (выбирается в зависимости от межцентрового расстояния ременной

передачи: 150…250 мм, 250…230 мм и т.д.) считывают величину прогиба в

миллиметрах.

Охлаждающую способность радиатора проверяют по разности температур

верхнего и нижнего бачков радиатора. Для исправного радиатора она должна

быть не менее 8…12 °С.

Техническое

состояние

термостата

проверяют

в

случае

замедленного

прогрева двигателя или его быстрого перегрева. При проверке его опускают в

9

ванночку

с

нагреваемой

водой

(рис.5)

и

фиксируют

температуру.

Клапан

исправного термостата должен начинать открываться при температуре 75…80 °С.

За температуру открытия принимается та, при которой ход клапана составляет 0,1

мм.

Полное

открытие

(ход

клапана

6…8

мм)

должно

осуществляться

при

температуре 90…95 °С. Допускается потеря хода клапана не более 20 %. Если

термостат не соответствует указанным требованиям, его заменяют на новый.

1 – динамометрическая рукоятка; 2 – шкала динамометра;

3 – пружина; 4 – шток; 5 – складывающиеся лепестки; 6 – ось

лепестков; 7 – захват; 8 – ремень

Рисунок 4 – Схема динамометрического устройства для измерения

натяжения ремня

1 – кронштейн; 2 – термометр; 3 – индикатор перемещений;

4 – термостат; 5 – ванна с водой; 6 - электронагреватель

Рисунок 5 – Схема установки для проверки термостата

Пробка радиатора (расширительного бачка) должна герметично закрывать

систему

охлаждения.

Паровой

клапан,

предназначенный

для

предохранения

радиатора

от

повышенного

давления

паров

охлаждающей

жидкости,

должен

открываться при избыточном давлении 45…70 кПа. Воздушный клапан пробки,

10

предохраняющий радиатор от снижения давления при остывании и конденсации

жидкости, должен впускать воздух в систему охлаждения при разрежении 5…10

кПа.

В

настоящее

время

систему

охлаждения

заполняют

специальными

незамерзающими жидкостями

(антифризами),

представляющими

собой

смесь

этиленгликоля с водой (плотность раствора 1067…1085 кг/м

3

) с добавлением

антипенных и антикоррозионных присадок. Однако возможно использование и

воды. Но при этом на внутренних поверхностях элементов системы охлаждения

образуются отложения солей Са, Мg и других металлов, содержащихся в воде.

Накипь

обладает

низкой

теплопроводностью

и

затрудняет

теплообмен

между водой и элементами системы охлаждения, уменьшает сечение трубок

радиатора, затрудняет циркуляцию воды. Например, накипь толщиной более 1 мм

способствует увеличению расхода топлива до 20…25 %, масла – до 25…30 %,

снижению мощности двигателя до 10…20 %. Для уменьшения этой накипи в

систему охлаждения заливают «умягченную» воду с малым содержанием солей.

Если накипь все же есть, то ее удаляют специальными веществами.

Герметичность

латунных

радиаторов

восстанавливают

пайкой,

а

поврежденные его трубки заменяют на новые или заглушают. Места установки

пропаивают

мягким

припоем

ПОССу

30-2.

Небольшие

повреждения

бачков

радиатора тоже восстанавливают наложением заплат. Поврежденный участок

зачищают, лудят и припаивают. Допускается заменять не более 20 % трубок и

заглушать не более 5 %. Если повреждено большее их количество, то радиатор

меняют.

Радиаторы из алюминиевых сплавов тоже восстанавливают пайкой. Для

этого используют газовые горелки (температура пайки должна быть 450…550

°С).

В

качестве

расходных

материалов

используют

прутковый

припой

34А,

проволоку СВАК5 и порошкообразный флюс Ф-34А.

Перед

установкой

на

автомобиль

оценивают

герметичность

радиатора

опрессовкой: давлением воздуха 0,1 МПа в течение 3…5 минут, подаваемого к

одному из патрубок радиатора (остальные заглушают резиновыми пробками).

При этом радиатор помещают в ванну с водой и визуально определяют выход

пузырьков воздуха в местах повреждений радиатора или плохой пайки.

Радиаторы, имеющие пластмассовые бачки и сердцевины из алюминиевых

сплавов, как правило, не ремонтируются. Небольшие трещины на поверхности

расширительного бачка, изготавливаемого из пластмассы, заваривают, используя

паяльник. При больших повреждениях его заменяют.

Жидкостные

насосы

ремонтируются

при

подтекании

охлаждающей

жидкости через сальник крыльчатки в результате износа текстолитовой шайбы,

износе

подшипников,

повреждении

манжеты

или

разрушения

крыльчатки.

Поврежденные элементы заменяют.

11

На ряде моделей импортных автомобилей устанавливаются неразборные

насосы. Поэтому при возникновении утечек их заменяют полностью.

Техническое обслуживание и текущий ремонт системы смазки

Она состоит из масляного картера, масляного насоса, фильтров, масляного

радиатора, масляных каналов, клапанов, датчиков давления (для двигателей с

воздушным

охлаждением

и

датчиков

температуры

масла),

указателя

уровня.

Основными

неисправностями

системы

смазки

являются:

негерметичность

системы, низкое или повышенное давление масла и его загрязненность (табл.1).

Диагностирование системы смазки осуществляется визуально (по наличию

подтеканий) и переносными приборами. Места течи определяют по пятнам и

подтекам масла на двигателе и под автомобилем при его стоянке.

Таблица 1 – Признаки неисправности системы смазки

Признак

Неисправность

Способ устранения

1.

Давление

масла

превышает

допустимые

значения

Неисправен

датчик

или

указатель

давления.

Загрязнены

каналы

смазки.

Используется вязкое масло. Загрязнение

масляного фильтра.

Заменить

датчик

или

указатель

давления

Промыть

систему

смазки.

Заменить

масло

в

соответствии

с

рекомендациями.

Замена или очистка фильтрующего

элемента.

2.

Низкое

давление

масла

Низкий уровень масла. Разрегулирован

или

изношен

редукционный

клапан.

Неисправен

масляный

насос.

Износ

коренных

и

шатунных

шеек

Засорена

сетка маслозаборника

Долить

масло.

Отрегулировать

или

заменить

редукционный

клапан.

Заменить

шестерни

или

масляный насос в сборе. Произвести

ремонт

кривошипно-шатунного

механизма.

Очистить

сетку

маслозаборника

3.

Загрязнение

масла

Засорены фильтрующие элементы.

Заменить

или

очистить

фильтрующие элементы.

4.

Снижение

уровня масла.

Негерметичность

системы

смазки. Угар масла.

Заменить

сальники

коленвала

и

уплотнение

поддона,

клапанных

крышек

и

т.д.

Заменить

маслосъемные

колпачки

и

(или)

провести

ремонт

цилиндро-

поршневой группы.

Наличие утечек способствует снижению уровня масла в поддоне картера.

Если давление масла занижено или завышено, его проверяют с помощью

механического манометра, устанавливаемого на место масляного датчика, так как

автомобильные

указатели

давления

могут

иметь

значительную

погрешность.

Техническое состояние насоса можно определить только после его снятие на

стенде (рис.6)

12

1 – всасывающая магистраль; 2 – испытуемый насос; 3 – манометр; 4 –

двухходовой кран; 5 – расходомер; 6 – электромеханический привод насоса; 7 –

расходный бак с маслом

Рисунок 6 – Схема установки для испытания насосов

При включенном приводе и закрытом кране 4 определяют давление начала

открытия редукционного клапана, которое должно быть в пределах 0,35…0,45

МПа.

Наиболее

чувствительным

параметром,

комплексно

оценивающим

состояние насоса, является его производительность. Она характеризует степень

износа

шестерен и

корпуса

насоса. Включив

привод

6

и

открыв

кран

4

с

помощью расходомера 5 определяют производительность в л/мин. Нормативное

значение составляет 10…30 л/мин (большие значения соответствуют двигателям

грузовых автомобилей).

Степень загрязненности фильтра можно оценить по его температуре. Если

фильтр холодный, то он сильно засорен и масло проходит через редукционный

клапан, минуя фильтр.

В процессе работы в системе смазки накапливаются осадки, состоящие из

продуктов

износа

деталей

и

окисления

масла.

Они

уменьшают

проходные

сечения,

способствуя

повышению

давления

масла,

загрязняют

само

масло,

снижая

его

смазывающие

свойства.

Поэтому

периодически

осуществляется

замена масла, сопровождаемая промывкой системы и заменой либо очисткой

фильтроэлементов.

Перед

этим

рекомендуется

оценить

степень

загрязнения

масла

одним

из

существующих

методов:

капельной

пробы,

замера

кинематической вязкости, ультразвуковым и др.

Замена

масла

в

двигателе

проводится

при

техническом

обслуживании

примерно через каждые 10…15 тыс. км пробега автомобиля или один раз в год (в

инструкциях по эксплуатации каждой модели автомобиля указаны более точные

13

значения пробегов). Если применяются синтетические или полусинтетические

масла, то сроки их замены могут быть увеличены.

Отработавшее масло сливают из системы смазки прогретого двигателя, так

как в этом случае оно сливается быстрее, более полно и вместе с ним из системы

удаляется

большее

количество

загрязнений.

Большинство

современных

двигателей имеет два фильтра: полнопоточный (грубой очистки) и центробежный

(тонкой очистки). У полнопоточных фильтров заменяют фильтрующие элементы,

а

центробежные

разбирают,

осматривают

и

промывают.

Полнопоточный

масляный фильтр меняют не только из-за его загрязненности, но и в связи с тем,

что в фильтре остается до 0,3 л загрязненного масла.

В обычных условиях эксплуатации, когда центрифуга работает исправно, в

колпаке ротора скапливается 150…200 г отложений, а в тяжелых условиях - до

600 г (4 мм толщины слоя отложений соответствует примерно 100 г). Отсутствие

отложений указывает, что ротор не вращался, и грязь вымыта циркулирующим

маслом. Это может быть либо из-за сильной затяжки барашковой гайки кожуха,

либо в результате самопроизвольного отворачивания гайки крепления ротора.

У правильно собранного и чистого фильтра после остановки двигателя ротор

продолжает вращаться 2…3 мин, издавая характерное гудение.

После длительной эксплуатации или при недостаточной производительности

масляный насос снимают и разбирают, все его детали промывают в керосине и

продувают сжатым воздухом. При наличии трещин в корпусе или крышке насоса

эти

детали

заменяют.

Осматривают

ведущую

и

ведомую

шестерни

насоса.

Измеряют

диаметр

шестерен

и

определяют

зазор

между

осью

и

ведомой

шестерней, который должен находиться в пределах 0,017...0,057 мм, а также зазор

между валиком насоса и отверстием в корпусе, который должен находиться в

пределах 0,016...0,055 мм. При наличии значительного износа их заменяют на

новые. Обе шестерни, установленные в корпусе насоса, должны легко вращаться

рукой при прикладывании усилия к ведущему валику. Щупом проверяют зазор

между корпусом насоса и зубьями шестерен (рис. 7).

Также

проверяют

зазор

между

зубьями

шестерен,

который

не

должен

превышать 0,20 мм. С помощью линейки и щупа измеряют зазор между торцами

шестерен и плоскостью корпуса насоса. Предельно допустимый зазор составляет

(в зависимости от марки насоса) 0,15...0,20 мм, номинальный - 0,05...0,16 мм.

Крышка насоса может иметь неплоскостность до 0,05 мм. Если она больше,

то крышку фрезеруют или шлифуют; при этом толщина припуска на обработку

не должна превышать 0,2 мм.

14

1 – щуп; 2 – ведущая шестерня; 3- корпус насоса; 4 – ведомая шестерня

Рисунок 7 – Измерение зазора между корпусом насоса и зубьями шестерен

При ремонте насосов с приводом от распределительного вала дополнительно

измеряют

износ

зубьев

ведомой

шестерни

привода

насоса

зубомером.

При

уменьшении толщины более чем на 0,15 мм шестерню заменяют. Определяется

также

зазор между

опорной

шайбой и

торцом

корпуса

привода

(не должен

превышать 0,25 мм).

Редукционный клапан при ремонте масляного насоса разбирают, промывают

растворителем его гнездо. На клапане и гнезде не должно быть продольных

рисок. Небольшие царапины и сколы плунжерных клапанов можно зашлифовать

наждачной бумагой. Проверяют упругость пружины клапана. При нажатии на

пружину с усилием 40 Н ее длина должна уменьшиться не более чем на 11...13

мм.

После ремонта систему смазки заполняют свежим маслом соответствующей

марки.

15

Тема 2 Сцепление, коробка передач, карданная передача

Техническое обслуживание и текущий ремонт агрегатов трансмиссии

Основными неисправностями сцепления являются: отсутствие свободного

хода педали сцепления функциональных накладок; ослабление пружин; неполное

выключение сцепления из-за большого свободного хода; перекос рычажков или

коробление

ведомого

диска;

нагрев,

стуки

и

шумы

в

связи

разрушением

подшипника

выключения;

ослабление

заклепок

накладок

диска;

поломка

демпферных пружин; износ шлицевого соединения.

К неисправностям карданной передачи относятся: биение вала, увеличенные

зазоры в шарнирах, что сопровождается вибрацией, стуками и шумом во время

работы, особенно при переключении передач в режиме разгона автомобиля.

Характерными

неисправностями

механической

коробки

передач,

раз-

даточной коробки, главной передачи являются: самовыключение передачи из-за

разрегулировки

привода,

износ

подшипников,

зубьев,

шлицов,

валов,

фиксаторов; шумы и стуки при переключении передач из-за неисправностей

синхронизатора; повышенные вибрации, нагрев, люфт из-за износа или поломки

зубьев шестерен, износа подшипников, разрегулировки зацепления зубчатых пар,

малого уровня или отсутствия смазки в редукторах.

К

основным

неисправностям

гидромеханической

коробки

передач

относятся: не включение передач при движении автомобиля из-за выхода из

строя электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа гидравлических

клапанов, разрегулировки системы автоматического управления переключения

передач;

несоответствие

моментов

переключения

передач

вследствие

разрегулировки

системы

автоматического

переключения

передач

или

неисправностей силового и центробежного регуляторов; пониженное давление

масла

в

главной

магистрали

из-за

износа

деталей

масляных

насосов

или

внутренних утечек масла в передаче; повышенная температура масла на сливе из

гидротрансформатора вследствие коробления или износа дисков фрикционов.

Для

переднеприводных

легковых

автомобилей

могут

дополнительно

возникать неисправности: повреждение чехлов, закрывающих шарниры равных

угловых

скоростей

(ШРУСов);

деформация

приводных

валов;

износ

самих

шарниров.

При

общем

диагностировании

трансмиссии

определяют

механические

потери на прокручивание ведущих колес стендом тяговых качеств, оценивают

плавность включения передач, шумы и стуки при работе элементов трансмиссии,

величину их нагрева.

При поэлементном диагностировании определяют техническое состояние

каждого из агрегатов.

16

Техническое

состояние

сцепления

достаточно

полно

определяется

величиной

свободного

хода

педали,

полнотой

выключения

сцепления

и

его

пробуксовкой.

Свободный

ход

педали

измеряется

с

помощью

линейки

или

специальными устройствами типа КИ-8929. При этом на педаль нажимают рукой,

перемещая ее от первоначального состояния до возникновения усилия на педали.

Для большинства автомобилей он должен быть в пределах 15…45 мм (меньшие

значения

имеют

автомобили

с

механическим

или

гидравлическим приводом

сцеплений). При несоответствии свободного хода его регулируют изменением

зазора между концами нажимных рычажков и выжимным подшипником, для чего

в

тяге

привода

предусмотрен

резьбовой

регулировочный

узел.

Полнота

выключения сцепления оценивается по легкости включения передач.

Буксование сцепления определяется при работе автомобиля под нагрузкой

на стенде тяговых качеств с помощью электронного стробоскопа, включенного в

цепь системы зажигания или с помощью стробоскопа, подключаемого к форсунке

первого цилиндра (для дизельного двигателя).

Во время подачи высокого напряжения на свечу первого цилиндра или

впрыске форсункой топлива на стробоскоп подаются импульсы, приводящие к

дискретным вспышкам лампы стробоскопического устройства, осуществляемым

синхронно вращению коленчатого вала двигателя. При отсутствии буксования

сцепления карданный вал, освещаемый вспышками лампы стробоскопа, будет

казаться неподвижным, так как он вращается с коленчатым валом как одно целое.

Если карданный вал будет ощутимо вращаться в свете лампы стробоскопа, то

сцепление пробуксовывает. Такую проверку целесообразно проводить совместно

с оценкой мощностных свойств автомобиля. Гидро- или пневмопривод сцепления

оценивается по герметичности.

Техническое

состояние

коробки

передач

определяют

по

ее

тепловому

состоянию,

шумам,

стукам,

вибрациям,

по

суммарному

угловому

люфту

на

каждой передаче и осмотром с помощью эндоскопа.

Тепловое состояние КП определяют с помощью специальных термометров

после возвращения автомобиля с линии, чтобы агрегаты трансмиссии не остыли.

Температура

не

должна

превышать

35…50

°С.

Большие

ее

значения

свидетельствуют

о

наличие

износов или

недостаточном

количестве

масла

в

картере

коробки

передач.

При

диагностировании

по

параметрам

шума

и

вибрации используют стетоскопы. Данный метод сочетается с прослушиванием

характерных шумов элементов трансмиссии при имитации движения автомобиля

на стендах тяговых качеств при небольшой нагрузке. При этом дополнительно

выявляются легкость переключения передач, места повышенного нагрева и т.д.

Суммарные

угловые

люфты

по

передачам

определяются

с

помощью

динамометра-люфтомера (рис.8). С помощью зажима 1 он крепится к фланцу

крестовины карданной передачи, связанному с вторичным валом КП. Нажимают

17

на рукоятку 9 с усилием 15…25 Н×м, фиксируемому по шкале 8 динамометра и

замечают положение пузырька жидкостного уровня 4 по угловой шкале 5. Затем

нажимают на рукоятку 9 с таким же усилием в противоположную сторону, чтобы

выбрались зазоры и по жидкостному уровню и шкале 5 определяют суммарный

угловой зазор. Проверку осуществляют при последовательном включении всех

передач.

Величина

суммарного

углового

люфта

на

передачах

не

должна

превышать 6…10 °. Большие значения люфта говорят о наличии износов в

зубчатых парах.

Диагностирование гидромеханических передач проводят на стенде тяговых

качеств с заданием необходимых скоростных и нагрузочных режимов — разгона,

торможения,

установившегося

движения

на

каждой

передаче.

При

этом

используют переносные приборы, подключаемые к электромагнитам первой и

второй передач, к магистрали подачи масла от главного золотника к клапану

блокировки

гидротрансформатора.

Здесь

же

определяются

моменты

переключения

передач

по

скорости

при

плавном

«разгоне»

автомобиля

на

ненагруженных роликах стенда. При этом моменты переключения определяются

по колебаниям стрелки спидометра.

1 – винтовой зажим; 2 – подвижные губки; 3 – фланец крестовины; 4 –

жидкостный уровень; 5 – угловой лимб; 6 – рессора; 7 – стрелка динамометра; 8 –

шкала динамометра; 9 – рукоятка

Рисунок 8 – Схема динамометра-люфтомера

Механизмы ГМП регулируют при помощи специального винта, изменяя

положение

главного

золотника

для

обеспечения

требуемых

режимов

автоматического переключения передач (например, для ГМП автобуса ЛиАЗ при

разгоне

с

полностью

открытой

дроссельной

заслонкой

переключение

с

понижающей передачи на прямую должно происходить при скорости 25…30

км/ч, блокировка гидротрансформатора - при скорости 35…42 км/ч). Регулируют

также ход конца продольной тяги управления силовым регулятором и зазор в

18

механизме управления золотниками периферийных клапанов с целью снижения в

процессе эксплуатации износа дисков двойного фрикциона.

Карданная передача диагностируется по радиальному биению. При этом

вывешивается

одно

ведущее

колесо

и

с

помощью

прибора

определяют

радиальное биение (рис.9). Оно равно разности максимального и минимального

значений показаний индикатора перемещений при повороте карданного вала на

360°

(для

этого

вручную

прокручивают

вывешенное

колесо).

Допустимое

значение биения для грузовых автомобилей составляет 0,9…1,1 мм, для легковых

–

0,4…0,6

мм.

Износы

в

шарнирах

и

шлицевых

соединениях

оцениваются

визуально по их относительному перемещению при поворачивании карданного

вала

в

обе

стороны

вручную.

Не

должно

быть

ощутимого

люфта

и

стука.

Суммарный угловой люфт может быть также замерен с помощью динамометра-

люфтомера. При этом один конец карданной передачи должен быть защемлен

(для автомобилей типа ГАЗ, ЗиЛ используется стояночный тормоз). Его величина

не должна превышать 2…4°.

Ведущие

мосты

диагностируются

по

тем

же

параметрам

и

теми

же

средствами, что и механические коробки передач. Суммарный угловой люфт для

одинарных главных передач должен быть не более 35…40°, для двойных

–

45…60° (при проверке в коробке передач должна быть включена нейтральная

передача).

1 – карданный вал; 2 – наконечник индикатора; 3 – штатив с упорами; 4 –

индикатор линейных перемещений

Рисунок 9 – Схема прибора для проверки биения карданного вала

Эти

работы

могут

проводиться

параллельно

с

проведением

профилактических операций. Так при ТО-1 должен проверяться свободный ход

педали

сцепления

и

герметичность

гидро-

или

пневмопривода.

По

коробке

передач

проверяется

действие

механизма

переключения

передач

при

неподвижном

автомобиле.

По

ГМП

проверяется

правильность

регулировки

19

механизма управления периферийными золотниками. По карданной передаче

проверяется

люфт

шарнирных

и

шлицевых

соединений,

состояние

промежуточной

опоры.

Кроме

того,

при

ТО-1

осуществляется

проверка

креплений элементов трансмиссии и герметичность соединений КП и ведущего

моста. При ТО-2 дополнительно по ГМП проверяются правильность регулировки

режимов переключения передач, давление масла в системе и исправность датчика

температуры масла, по ведущему мосту – крепление гайки фланца ведущей

шестерни главной передачи (при снятом карданном вале).

При технических обслуживаниях приводов передних колес ограничиваются

их осмотром и прослушиванием шумов и стуков в ШРУСах при прокручивании

колес. При обнаружении неисправности негодные элементы (резиновые чехлы,

ШРУСы) заменяют. При замене ШРУСа в него закладывают смазку ШРУС-4

(УЛи 4/12-д2), которая не пополняется до следующей его замены.

Работы по восстановлению агрегатов трансмиссии выполняют в агрегатном

участке после их демонтажа с автомобиля. Сцепление снимают после демонтажа

коробки передач, как правило, вместе с кожухом, предварительно отсоединив его

привод. После снятия очищают нажимной и ведомый диски.

Ведомый

диск

дефектуют

на

износ

фрикционных

пластин

и

биение.

Изношенные накладки заменяют новыми. При торцевом биении ведомого диска

более 1 мм осуществляют его правку. При всех других неисправностях ведомый

диск заменяют. Нажимной диск выбраковывают при его значительном износе или

других дефектах. Установку сцепления приводят в порядке, обратном разборке.

Чтобы

сцентрировать

ведомый

диск

относительно

маховика,

используют

специальную шлицевую оправку или вспомогательный первичный вал коробки

передач, вставляя его в шлицевое отверстие ведомого диска и подшипник фланца

коленчатого вала. После чего окончательно подтягивают кожух сцепления к

маховику. Причем подтягивать необходимо постепенно и последовательно в 2…3

приема. Если сцепление имеет гидропривод, то его прокачивают для удаления

воздуха, а затем регулируют свободный ход педали.

При ремонте КП из нее сливают масло. Затем КП снимают с автомобиля,

подвергают наружной очистке и мойке и доставляют в агрегатный участок.

Первоначально снимают крышку коробки передач с механизмом переключения

передач.

Чтобы

выпрессовать

первичный

вал,

используют

специальное

приспособление (рис.10).

20

Рисунок 10 – Приспособление для выпрессовки подшипника первичного

вала

Подшипник вторичного вала вместе с валом выпрессовывается молотком с

помощью оправки. Промежуточный вал выпрессовывают с помощью съемника.

Для

разборки

промежуточного

вала

также

используются

специальные

приспособления.

После

окончательной

разборки

все

детали

промывают

в

керосине или моющем растворе (при наличии установки для мойки деталей) и

дефектуют. Изношенные элементы заменяют.

Сборка КП осуществляется в порядке, обратном разборке. Все прокладки

рекомендуется

устанавливать

на

резиновой

смоле

№80.

После установки на

автомобиль в КП заливают трансмиссионное масло согласно карте смазки.

Карданную

передачу

ремонтируют

также

в

агрегатном

отделении,

предварительно подвергнув ее наружной очистке и мойке. Разборку шарниров

целесообразно проводить с помощью специального приспособления (рис.11). Ее

проводят в два приема. Сначала на опоры устанавливается одна из вилок и из нее

выпрессовываются игольчатые подшипники. Затем карданный вал поворачивают

на 90° и выпрессовывают подшипники из второй вилки. Этот же съемник может

использоваться

и

для

установки

подшипников,

в

которые

предварительно

закладывается 4…5 граммов смазки №158 (УЛи – Пг 4/12-1) или Фиол-2М (ИЛи

4/12-д2).

Если

шарниры

имеют

пресс-масленки,

то

их

смазывают

солидолонагнетателем

после

сборки.

При

разборке

шлицевого

соединения

карданной

передачи

делают

метки,

чтобы

при

сборке

не

нарушилась

ее

балансировка.

21

а – выпрессовка подшипников из скользящей вилки; б – выпрессовка

подшипников из вилки карданного вала

Рисунок 11 – Приспособление для разборки карданного шарнира

Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии

При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач, карданной

передачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежные детали.

Свободный

ход

педали

сцепления

соответствует

установленному

зазору

между выжимным подшипником и рычажками выключения сцепления (1,5=3 мм)

и для большинства отечественных грузовых автомобилей составляет 30—SO мм,

а легковых — 20—40 мм, У автомобилей семейства МАЗ свободный ход педали

сцепления проверяют так же, но при спущенном воздухе из пневмоси-стемы.

У автомобилей с механическим приводом сцепления семейства ЗИЛ, ГАЗ,

МАЗ,

ЛАЗ

регулируют

свободный

ход

изменением

длины

тяги

привода

включения сцепления. У сцепления автомобилей с гидравлическим приводом

«Волга», «Москвич», ВАЗ свободный ход педали сцепления регулируют, изменяя

длину штока рабочего (исполнительного) цилиндра.

У

автомобиля

КамАЗ

привод

выключения

сцепления регулируют

двумя

способами:

регулировкой

зазора

между

толкателем

и

поршнем

главного

цилиндра и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления.

Зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем поршня регулируют

эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя. Этот

зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6=12 мм, Свободный

ход

рычага

вилки

выключения

регулируют

при

помощи

сферической

гайки

толкателя

поршня

пневмогидроусилителя,

поворачивая

которую,

следует

установить свободный ход рычага вилки в пределах 3,7—4,7 мм. В результате

свободный ход педали сцепления должен составить 30—42 мм.

22

Смазочные работы состоят из следующих операций.

Втулки оси педали и вилки выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130

смазывают

через пресс-масленки консистентной смазкой

УС-1 до

появления

свежей

смазки,

Выжимной

подшипник

смазывают

подвертыванием

на

2-3

оборота

колпачковой

масленки

или

через

две

пресс-масленки

солидола-

нагнетателем (автомобили семейства МАЗ, КамАЗ), У автомобилей ЗИЛ-130

выжимной

подшипник

в

процессе эксплуатации

не

смазывают,

так

как

его

заполняют смазкой при сборке на заводе,

Контролируют и при необходимости пополняют уровень масла в коробке

передач, заднем мосту, раздаточной коробке, колесной передаче заднего моста

(автомобилей семейства МАЗ и автобусов семейства ЛАЗ и ЛиАЗ).

Смазывают

подшипники

карданов

и

подшипник

промежуточной

опоры

консистентной

смазкой

Литол-24

или

158

до

появления

смазки

через

специальный клапан на крестовине кардана. Проверяют состояние сальников

крестовин кардана и резиновых чехлов на шлицевых соединениях.

При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируют привод коробки

передач

и

делителя.

Прочищают

сапуны

коробки

передач

и

заднего

моста.

Проверяют

и

при

необходимости

регулируют

подшипники

вала

ведущей

шестерни

редуктора

автомобиля

изменением

числа

регулировочных

шайб,

обеспечивающих предварительный натяг подшипников, заменяют масло.

При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии с

временем года. При замене масла промывают картеры трансмиссии дизельным

топливом и очищают магнитные пробки.

Техническое обслуживание гидромеханической коробки передач.

При ЕО проверяют и при необходимости доливают масло в ГМП,

При

ТО-1

проверяют

крепление

ГМП

к

основанию

кузова,

крепление

масляного поддона и состояние масляных трубопроводов. Проверяют крепление

электрических

проводов,

правильность

регулировки

механизма

управления

периферийными золотниками,

При

ТО-2

проверяют

крепление

крышек

подшипников

и

картера

гидротрансформатора

к

картеру

коробки

передач,

правильность

регулировки

режимов

автоматического переключения передач, давление

масла

в системе,

исправность

датчика

температуры

масла,

состояние

и

крепление

датчика

спидометра.

23

Тема 3 Задний мост

Проверка технического состояния заднего ведущего моста без его разборки

Проверить

работоспособность

дифференциала

в

общем

случае

можно

следующим образом. Вывешивают задние колеса автомобиля, поставив рычаг

коробки передач в нейтральное положение. Вращая рукой одно из задних колес,

наблюдают

за

другим

колесом.

Если

оно

вращается

без

стука

и

шума

в

противоположную сторону, то дифференциал исправен. Вращение обоих колес в

одну сторону свидетельствует о неисправностях дифференциала.

Наиболее часто встречающаяся неисправность ведущего моста - появление

шума

при

различных

режимах

его

работы.

Для

определения

причин

возникновения шума можно провести следующие испытания.

Испытание

I.

Чтобы

точно

определить

характер

шума,

развивают

на

автомобиле скорость приблизительно 20 км/ч. Затем постепенно увеличивают ее

до 90 км/ч, прислушиваясь к различным видам шума и отмечая скорость, при

которой он появляется и исчезает. Отпускают педаль управления дросселем и без

притормаживания снижают скорость двигателем. Во время замедления следят за

изменением шума, а также за моментом, когда шум усиливается. Обычно шум

возникает и исчезает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при

замедлении.

Испытание 2. Разгоняют автомобиль до 100 км/ч, ставят рычаг переключения

передач в нейтральное положение, выключают зажигание и дают автомобилю

возможность свободно катиться до остановки. При этом следят за характером

шума на различных скоростях замедления. При выключении зажигания следует

быть внимательным и аккуратным. Нельзя поворачивать ключ больше, чем нужно

для выключения зажигания, так как при дальнейшем повороте ключа в положение

«Стоянка» может сработать противоугонное устройство. Шум, замеченный во

время этого испытания и соответствующий замеченному при первом испытании,

исходит не от шестерен главной передачи, поскольку они без нагрузки не могут

вызывать

шум.

Напротив,

шум,

отмеченный

при

втором

испытании,

может

исходить

от

шестерен

редуктора

или

подшипников

ведущей

шестерни

либо

дифференциала.

Испытание 3. При неподвижном и заторможенном автомобиле включают

двигатель и, увеличивая постепенно частоту вращения его коленчатого вала,

сравнивают

возникающие

шумы

с

замеченными

в

предыдущих

испытаниях.

Шумы, похожие на шумы, возникающие при первом испытании, указывают на то,

что они исходят не от редуктора, а вызваны другими узлами.

Испытание

4.

Шумы,

обнаруженные

при

первом

испытании

и

не

повторяющиеся при последующих, исходят от редуктора. Для подтверждения

24

этого поднимают задние колеса, пускают двигатель и включают IV передачу. При

этом можно убедиться, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от

других узлов, например подвески или кузова.

Более точные данные можно получить при испытании ведущего моста с

применением

соответствующего

оборудования.

Наиболее

простым

способом

является проверка редуктора с помощью стетоскопа, представляющего собой

металлический стержень с чашкой. Испытываемый автомобиль вывешивают на

подъемнике, включают одну из передач и стетоскопом определяют конкретные

места шума. При отсутствии стетоскопа можно использовать деревянный брусок.

С помощью люфтомера проверяют зазоры в главной передаче. Для этого

люфтомер крепят к задней крестовине карданного вала и поворачивают в обе

стороны с целью полного выбора люфта. Задние колеса при этом должны быть

заблокированы стояночным или рабочим тормозом.

Проверку ведущего моста можно производить и с помощью стенда для

определения

тягово-экономических

качеств

автомобиля.

Стенд

представляет

собой

беговые

барабаны,

на

которых

и

имитируется

движение

автомобиля

(«автомобиль

стоит,

дорога

бежит»).

На

стенде

определяют

потери

на

прокручивание

моста,

«выбег»

автомобиля

после

его

разгона

до

полной

остановки, локализуют шумы. Полученные данные сравнивают с нормативными и

делают заключение о техническом состоянии моста.

Диагностика заднего моста

Оценку

технического

состояния

заднего

моста

производят

при

контрольном пробеге автомобиля, во время которого прослушивают шумы на

всех

режимах

работы

(при

трогании

с

места,

движении

накатом,

резких

ускорениях и замедлениях, торможении двигателем, движении на поворотах,

больших

скоростях).

Контрольный

пробег

должен

проводить

опытный

диагност на горизонтальном участке дороги с асфальтобетонным покрытием.

Для исключения влияния внешних факторов (ветра, уклона дороги и т.п.)

обычно заезды проводят на одном и том же участке в двух противоположных

направлениях. Порядок дорожных испытаний, как правило, следующий.

Испытание первое. Скорость автомобиля устанавливается приблизительно

20 км/час, шумы при этом прослушиваются наиболее отчетливо. Постепенно

увеличивая скорость до 90 км/час, прослушивают одновременно различные

шумы, фиксируя скорость, при которой они появляются и исчезают. Снимают

ногу с педали управления дроссельной заслонкой и, не притормаживая, гасят

скорость

двигателем.

Во

время

замедления

следят

за

изменением

шума.

25

Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях как при

ускорении, так и при замедлении.

Испытание второе. Разгоняют автомобиль приблизительно до скорости

100 км/час, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение,

выключают зажигание и дают автомобилю свободно катиться до остановки,

прослушивая шум на различных скоростях. Если шум, замеченный во время

этого испытания, соответствует замеченному при первом испытании, значит,

он исходит не от редуктора, поскольку этот узел без нагрузки не создает шума.

Напротив, шум, отмеченный при первом испытании и не повторяющийся при

втором,

может

исходить

от

редуктора,

полуосей

или

подшипников.

Непосредственно источник шума определяют при следующем испытании.

Испытание

третье.

При

неподвижном

заторможенном

автомобиле

включают

двигатель

и,

увеличивая

постепенно

его

обороты,

сравнивают

возникающий шум с замеченным.

Стендом

для

проверки

взаимного

положения

мостов

легковых

автомобилей

(рис.

12)

определяют

правильность

взаимного

положения

переднего

и

заднего

мостов

легковых

автомобилей.

Даже

незначительное

отклонение

мостов

от

заданного

конструктором

положения

приводит

к

нарушению управляемости автомобилем, к дополнительным сопротивлениям

движению его, повышенному износу шин и расходу топлива.

На раме 1 стенда смонтирован узел, выполненный в виде двух фасонных

роликов

3,

позволяющих

надежно

фиксировать

шины

колес

легковых

автомобилей.

Измерительный

узел

состоит

из

призмы

7,

имеющей

оси

качения, установленные в подшипнике. На внутренней оси закреплен рычаг 5

привода

потенциометра

6.

При

съезде

автомобиля

со

стенда

ролики

центрирующего узла стопорятся фиксатором 9 с электромагнитным приводом.

Для

смягчения

удара

при

наезде

колеса

автомобиля

на

призму

на

раме

установлены резиновые подушки 8. Постоянство наезда автомобиля на стенд и

его

ориентирование

обеспечиваются

направляющими

2.

На

раме

стенда

смонтирован блок питания 4. Управление стендом и контроль измеряемых

величин осуществляется переносным пультом.

Измерение

взаимного

положения

осей

автомобиля

основано

на

определении центра контакта шины с дорогой.

Время проверки одного автомобиля на стенде составляет 35 с. Стенд

работает

надежно,

измерения

стабильны

при

различных

условиях

заезда

(различная

скорость

движения,

изменение

давления

в

шинах,

состояние

протектора шин, загрязнение поверхности призмы и шин и т. п.).

26

Рисунок 12 - Стенд для проверки взаиморасположения мостов легковых

автомобилей

1 – рама; 2 – направляющие; 3 – фасонные рамки; 4 – блок питания; 5 –

рычаг привода потенциометра; 6 – потенциометр; 7 – призма измерительного

узла; 8 – резиновые подушки; 9 – фиксатор.

Разборку заднего моста грузового автомобиля целесообразно осуществлять

также после его снятия с автомобиля в сборе. У легковых автомобилей, как

правило,

снимают

только

редуктор.

После

наружной

очистки

и

мойки

отворачивают

болты

крепления

и

снимают

главную

передачу.

Снятие

подшипников валов ведущей шестерни и подшипников чашки дифференциала

осуществляют

с

помощью

съемника

(рис.13).

После

разборки

все

детали

подвергают мойке и дефектовке. Изношенные элементы заменяют.

Перед сборкой все подшипники смазывают Литолом-24 (МЛи 4/12-3) и

напрессовывают с помощью оправок. Для нормальной установки зацепления

зубьев шестерен по пятну контакта на них тонким слоем наносят масляную

краску. Затем проворачивают вал ведущей конической шестерни в одну и другую

сторону, подтормаживая рукой ведомую шестерню.

1 – винт; 2 – траверса; 3 – стяжка; 4 – щека стяжки; 5 – захват; 6 –

наконечник

Рисунок 13 – Снятие подшипника чашки дифференциала

27

По положению пятна контакта оценивают характер зацепления (табл.2).

Регулировку пятна контакта проводят путем осевого перемещения ведомой и

ведущей шестерен, для чего в конструкции главной передачи предусматривается

установка регулировочных прокладок. Степень затяжки подшипников ведущего

вала шестерни проверяется с помощью динамометра (рис.14).

Таблица 2 – Рекомендации по регулировке зацепления зубчатых колес

Положение

пятна

контакта

на колесе

Способы достижения правильного

зацепления зубчатых колес

Направление

перемещения

зубчатых колес

Передний

ход

Задний ход

Правильный контакт

Придвинуть

зубчатое

колесо

к

шестерне.

Если

при

этом

получится

слишком малый боковой зазор между

зубьями, отодвинуть шестерню

Отодвинуть

зубчатое

колесо

от

шестерни.

Если

при

этом

получится

слишком большой боковой зазор между

зубьями, придвинуть шестерню

Придвинуть

шестерню

к

колесу.

Если боковой зазор будет слишком мал,

отодвинуть зубчатое колесо

Отодвинуть

шестерню

от

колеса.

Если

боковой

зазор

будет

слишком

велик, придвинуть зубчатое колесо

Момент проворачивания вала ведущей шестерни должен быть не более

1,0…3,5 Н×м, при затяжки гайки крепления фланца 7 моментом 200…250 Н×м.

Регулировку

также

осуществляют

с

помощью

регулировочных

прокладок,

предусмотренных конструкцией главной передачи. После окончательной сборки

главную передачу устанавливают на автомобиль и заливают в картер заднего

моста трансмиссионное масло согласно карте смазки.

28

1 – крышка; 2 – картер подшипников; 3 – ведущая коническая шестерня; 4 –

тиски; 5 – динамометр; 6 – фланец; 7 – гайка

Рисунок 14 – Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни

29

Тема 4 Передний мост и рулевое управление

Основные

неисправности

передних

мостов:

деформация

балки,

износ

шкворневых соединений, подшипников, ступиц колес, разработка отверстий под

шкворни

в

кулаках

балки

и

гнезд

под

подшипники

в

ступицах

установки

передних

колес,

что

затрудняет

управляемость,

резко

повышает

износ

шин,

приводит к повышенному расходу топлива и т. д.

Техническое обслуживание передних мостов заключается в определении

указанных неисправностей и проведении необходимых регулировочных и других

работ

по

предупреждению

и

устранению

обнаруженных

дефектов.

При

диагностировании передних мостов определяют радиальный и осевой зазор в

шкворневых соединениях, зазор между кольцом подшипника и его гнездом в

ступице,

степень

затяжки

подшипника

ступицы,

а

также

углы

установки

управляемых колес (углы развала колес, поперечного и продольного наклона

шкворня, схождение колес).

Диагностирование

углов

установки

управляемых

колес

автомобиля

заключается

в

замерах

углов

схождения

и

развала

колес,

поперечного

и

продольного

наклона

шкворня

или

оси

поворотной

стойки

(рис.15)

или

в

определении боковой силы, создаваемой вращающимся колесом при движении

по дороге.

а) б) в) г)

а – схождение; б – развал; в, г – соответственно углы поперечного и

продольного наклонов шкворня

Рисунок 15 – Углы установки управляемых колес

Угол

развала

колес

считается

положительным,

если

колеса

наклонены

верхней

частью

наружу;

продольный

наклон

шкворня

(стойки)

считается

положительным,

если

нижний

конец

их

наклонен

вперед;

схождение

колес

считается положительным, если расстояние между колесами впереди меньше,

чем

сзади.

Поддержание

оптимальных

углов

установки

управляемых

колес

обеспечивает нормальную работу переднего моста, стабилизацию управляемых

колес, устойчивость и управляемость автомобиля, уменьшение износа шин и

деталей передней подвески, а также снижение расхода топлива.

Диагностированию

углов

установки

управляемых

колес

должна

предшествовать

проверка

радиального

и

осевого

зазора

в

шкворневых

со-

30

единениях, люфта подшипников ступиц колес, давления воздуха в шинах, а также

проверка

общего

состояния

передней

подвески

и

крепления

дисков

колес.

Радиальный

А

и

осевой

Б

зазоры

в

шкворневом

соединении

определяют

с

помощью прибора Т1 и плоского щупа (рис.16) по перемещению поворотной

цапфы при подъеме и опускании передней оси. Прибор состоит из штатива и

индикатора часового типа. Штатив прибора закрепляют на балке передней оси

автомобиля вблизи предварительно вывешенного колеса, а мерный штифт ин-

дикатора упирают в нижнюю часть опорного диска тормоза. Стрелку индикатора

устанавливают на нуль шкалы. При опускании колесо отклонится в сторону и

вверх,

в

результате

в

шкворневом

соединении

может

быть

обнаружен

радиальный А и осевой Б зазоры, которые не должны быть более 0,75 мм и 1,5

мм. Поскольку плечо замера радиального зазора примерно в 2 раза больше длины

шкворня, то радиальный зазор будет в 2 раза меньше показаний индикатора.

Увеличенный зазор в ступице может быть выявлен покачиванием колес в

поперечном и продольном направлениях после устранения зазора в шкворневом

соединении.

У

правильно

отрегулированных

подшипников

не

должно

быть

люфта колеса при его покачивании, оно должно свободно вращаться и ступица не

должна

нагреваться

при

движении

автомобиля.

В

узлах,

конструктивно

не

подлежащих регулировке, подшипники при износе заменяют.

1 – индикатор; 2 – домкрат; А – радиальный зазор; Б – осевой зазор

Рисунок 16 – Замер люфтов шкворня при вывешенном (а) и опущенном на

пол (б) колесе

Осевой

люфт

можно

замерить

индикатором.

При

осевом

перемещении

ступицы больше 0,15 мм и при увеличенном люфте в подшипниках производится

их

регулировка.

При

регулировке

зазора

в

подшипниках

ступицы

колесо

вывешивают, гайку цапфы расшплинтовывают, а затем затягивают ключом до

31

момента

начала

торможения

колеса

при

его

вращении

рукой.

После

этого

отворачивают гайку на небольшой угол до момента начала свободного вращения

колеса и совпадения прорези гайки с отверстием для шплинта или со штифтом

замочного кольца. Правильно отрегулированное колесо должно от толчка рукой

легко вращаться и не иметь люфта.

Проверку

всех

углов

установки

передних

колес

производят

только

на

автомобилях, имеющих независимую подвеску колес. У грузовых автомобилей

проверяют

величину

схождения

передних

колес,

зазоры

в

шкворневых

соединениях и подшипниках ступиц колес. Угол схождения колес составляет от -

20' до +1°. На практике (по рекомендации

завода изготовителя) используют

линейную величину схождения колес, определяемую как разность расстояний А

и Б (рис.13), замеренных в горизонтальной плоскости, проходящей через центры

обоих колес.

Угол схождения колес регулируют изменением длины поперечной тяги. На

автомобилях с разрезной передней осью (с независимой передней подвеской)

схождение колес регулируют правой и левой рулевыми тягами (рис.17). При этом

длина тяг должна быть одинаковой.

1 – контргайка; 2 – муфта рулевой тяги; 3 – наружный наконечник рулевой

тяги; 4 – регулировочная тяга; 5 – внутренний наконечник рулевой тяги

Рисунок 17 - Регулировка схождения передних колес

Электрооптические

и

комбинированные

стенды

по

расположению

светоизлучателя

подразделяются

на

два

типа.

Светоизлучатель

может

устанавливаться стационарно на площадке канавы или на подъемнике, во втором

случае устанавливается на колесе. Схема наиболее простого комбинированного

стенда показана на рисунке 16. На стенде угол поперечного наклона оси поворота

колеса

определяется

гидравлическим

способом

по

уровню

16

(рис.18,

б).

Остальные углы электрооптическим способом по лучу, отраженному на экран от

зеркала 12 (рис.18, а), установленного на колесе.

32

Рисунок 18 – Схема комбинированного стенда для проверки углов установки

управляемых колес

Развитие

электроники

и

компьютерной

техники

позволило

разработать

современные

электронно-компьютерные

стенды,

обладающие

более

высокой

точностью.

На электронно-компьютерных стендах на колеса устанавливаются зажимы,

на которые крепятся электронные датчики. В этом случае трудоемкая установка

датчиков параллельно колесу не требуется. С помощью специальной программы

компьютера

выбирается

нужная

модель

автомобиля,

затем

фиксируются

первоначальные

параметры

углов

установки

колес

задней

и

передней

оси,

смещения геометрических осей, разница углов на повороте, максимальный угол

поворота и т.д. Эти данные высвечиваются на мониторе компьютера. В период и

после

проведения

регулировочных

работ

на

мониторе

автоматически

высвечиваются

текущие

значения

параметров.

На

рисунке

19

показаны

нормативные (вверху) и текущие значения угла развала, продольного наклона оси

и

угла

схождения

правого

колеса,

а

также

графическая

иллюстрация

углов

установки колеса.

33

Рисунок 19- Значения углов установки управляемых колес на экране

монитора электронно-компьютерного стенда

Необходимость

снижения

трудоемкости

работ

при

диагностировании

передних мостов автомобилей и приближения условий контроля к реальным

условиям движения привели к созданию и применению динамических стендов

барабанного

и

площадочного

типов.

При

этом

состояние

переднего

моста

оценивается

по

величине

боковой

силы

в

контакте

колеса

с

опорной

поверхностью (рис. 20).

Барабанный стенд состоит из двух беговых барабанов, подвешенных на

серьгах

к

двум

рамам

под

каждое

колесо

оси;

двух

электродвигателей,

размещенных внутри барабанов и обеспечивающих их вращение; устройства для

фиксации автомобиля на стенде (для однобарабанных стендов); измерительного

устройства и пульта управления.

а – проездной площадочный стенд; б – схема проездного площадочного

стенда; в – схема стенда с беговыми барабанами

1

–площадка

поперечного

перемещения;

2

–

рейка

поперечного

перемещения; 3 – ведущий барабан; 4 – ведомый барабан осевого перемещения

Рисунок 20 – Контроль углов установки колес в динамическом режиме

При вращении беговых барабанов электродвигателями в местах контакта

колес с барабанами возникают боковые силы. Под их воздействием барабаны

перемещаются

в

осевом

направлении.

Величина

перемещения

барабана,

пропорциональная боковой силе, фиксируется индуктивным датчиком и в виде

электрического сигнала передается на измерительный прибор пульта управления.

Если значения измеренных сил не соответствуют норме, регулируют схождение,

изменяя длину поперечной рулевой тяги. При невозможности отрегулировать

схождение производят ремонт. Стенд может иметь не два, а четыре барабана (по

два

на

каждое

колесо).

Такие

стенды

исключают

необходимость

крепления

34

автомобиля

на

барабанах

и

позволяют

учитывать

перекосы

мостов.

В

четырехбарабанных стендах величину боковой силы измеряют либо по осевому

перемещению

одного

из

барабанов

(рис.20,

в),

либо

по

перемещению

измерительного ролика, расположенного между барабанами.

Площадочный стенд предназначен для оценки установки управляемых колес

автомобиля по величине перемещения платформ под воздействием боковой силы,

возникающей при переезде через них управляемых колес автомобиля. Стенд

состоит

из

подвижной

платформы

и

измерительного

устройства

(рис.20,

б).

Измерительное

устройство

состоит

из

датчиков

бокового

перемещения

и

измерительных приборов.

Восстановление угла развала производится ремонтными воздействиями —

заменой шкворневых втулок и правкой передней оси в холодном состоянии.

Правка допустима, когда прогиб ее на 1 м длины составляет не свыше 70…80 мм.

У автомобилей с независимой подвеской колес угол развала регулируют при

помощи прокладок

в

креплении оси

рычагов подвески

или регулировочным

эксцентричным болтом (рис.21).

При движении автомобилей на высоких скоростях появляется биение колес.

Причиной этого является дисбаланс (неуравновешенность) колес, возникающий в

результате

неравномерного

износа

протектора

шины,

наложения

заплат

при

ремонте покрышки или камеры, помятости или деформации диска или обода

колеса и других причин. Это приводит к образованию в колесе неравномерного

распределения материала по ширине (рис.22) или к несовпадению центра тяжести

колеса с его геометрической осью.

1 – гайка стабилизатора; 2 – болт крепления шарнира; 3 – фланец чехла; 4 –

регулировочный болт; 5 – шарнир стабилизатора; 6 – задняя чашка; 7 – гайка

Рисунок 21 – Регулировка развала передних колес

35

Рисунок 22 – Схема неуравновешенности колеса

Нарушение балансировки при движении на высоких скоростях приводит к

появлению

центробежных

сил,

возрастающих

пропорционально

квадрату

скорости.

Эти

силы

создают

дополнительные

динамические

нагрузки

на

подшипники

колес,

вызывают

биение

колес,

повышенный

износ

деталей

переднего моста и рулевого управления, нарушают углы установки управляемых

колес

и

увеличивают

износ

протектора

шин.

Для

устранения

неуравновешенности

колес

производят

их

статическую

и

динамическую

балансировку.

Балансировочные

станки

(рис.23),

обладающие

большой

точностью,

оснащаются

электронным

оборудованием.

При

динамической

балансировке

неуравновешенная

масса

колеса

вызывает

механические

колебания

вала, на

котором установлено колесо. Колебания передаются на датчик, преобразующий

их

в

электрические

импульсы.

Последние

поступают

в

электронно-

измерительный блок, где формируются в определенное напряжение, подаваемое

на измерительный прибор,

показывающий

величину неуравновешенных

масс

колеса и место их положения. Недостатком рассмотренных станков является

необходимость снятия колес с автомобиля для проведения их балансировки и то,

что не учитывается возможная несбалансированность тормозного барабана и

ступицы.

Более

совершенны

в

этом

отношении

станки,

которые

позволяют

производить балансировку колес в сборе с тормозным барабаном, без снятия их с

автомобиля.

36

Рисунок 23 – Балансировочный станок

Техническое обслуживание и текущий ремонт рулевого управления

Отказы

и

неисправности

рулевого

управления

включают:

ослабление

крепления картера рулевого механизма, повышенный износ деталей рулевого

механизма, шаровых сочленений тяг и рычагов, ослабление крепления рулевого

колеса и рулевой колонки, неправильную регулировку рулевого механизма.

Характерными

неисправностями

гидроусилителя

рулевого

привода

являются: недостаточный или слишком высокий уровень масла в бачке насоса,

наличие воздуха (пена в масляном бачке) или воды в системе, неисправность

насоса, повышенная утечка масла в рулевом механизме, засорение фильтров,

неисправная

работа

перепускного

и

предохранительного

клапанов

насоса,

недостаточное натяжение ремня привода насоса.

В

результате

указанных

неисправностей,

а

также

вследствие

износа

шкворневых

соединений

и

ослабления

затяжки

подшипников

колес

увеличивается свободный ход (люфт) рулевого колеса и возрастает усилие при

его повороте. Возникают стуки в рулевом механизме, происходит выброс масла

через сапун насоса и т. п. В некоторых случаях из-за повышенного износа

деталей рулевого механизма происходит его заклинивание. Рулевое управление

считается

исправным,

если

люфт

рулевого

колеса

при

положении

колес,

соответствующем прямолинейному движению, не превышает 10° для легковых,

20° – для автобусов и 25° - для грузовых автомобилей. ТО рулевого управления

заключается

в

выполнении

диагностических,

регулировочных,

крепежных

и

смазочных работ.

Диагностирование

рулевого

управления

состоит

в

определении

люфта

рулевого колеса и усилия на его ободе, возникающего в результате трения в

механизмах

рулевого

управления,

а

также

проверке

крепления

и

состояния

шарнирных

соединений

тяг

рулевого

привода.

Прежде

чем

приступить

к

проверке люфта рулевого колеса, необходимо проверить и подтянуть крепления

37

картера

рулевого

механизма,

рулевой

сошки,

устранить

зазоры

в

шарнирах

рулевых тяг, проверить давление воздуха в шинах, регулировку подшипников

колес и тяг привода рулевого управления.

Люфт

рулевого

колеса

определяют

при

помощи

механических

и

электронных динамометров-люфтомеров К-402, К-187, К-524 и ИСЛ-401. Для

измерения люфтомер закрепляют на рулевом колесе и рулевой колонке (рис.24)

и, приложив к ободу рулевого колеса через динамометр 6 нормативную силу в

противоположных

направлениях

и

замерив

по

шкале

3

,

относительно

неподвижной стрелки 2, угол поворота. Учет усилия необходим для того, чтобы

исключить упругую деформацию деталей. Его значение зависит от собственной

массы

автомобиля,

приходящейся

на

управляемые

колеса,

и

равно

для

автомобилей массой до 1,6 тонны - 7,35 Н, для автомобилей с массой 1,6…3,86 -

9,8 Н, свыше 3,86 тонны - 12,3 Н.

На автомобилях с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт

измеряют при работающем двигателе.

1 - прижим крепления стрелки; 2 – стрелка; 3, 4, 5 и 6 – соответственно:

угловая шкала, прижимы крепления динамометра, шкала усилия и динамометр

Рисунок 24 - Динамометр-люфтомер

Определение суммарного люфта не дает представления о том, за счет какого

сопряжения или узла произошло его увеличение, если не произвести указанную

выше предварительную проверку.

Повышенный зазор в шарнирных соединениях рулевых тяг в результате

износа и ослабления пружин определяют по взаимному перемещению шаровых

пальцев относительно наконечников тяг при резком поворачивании рулевого

38

колеса в обе стороны (на ощупь или визуально). Наличие зазора в подшипниках

червяка

рулевой

передачи

проверяют

по

осевому

перемещению

ступицы

рулевого

колеса

относительно

колонки.

Это

перемещение

обнаруживают

на

ощупь

по

осевому

перемещению

рулевого

колеса

относительно

колонки,

поворачивая

его

в

противоположных

направлениях

от

среднего

положения.

Зазоры в зацеплении деталей рулевого механизма проверяют по перемещению

конца сошки относительно оси ее вала при положении колес для езды по прямой

и

отъединенной

продольной

рулевой

тяге,

которое

не

должно

превышать

0,15…0,30

мм. Контроль

рулевого

управления

на повышенное

трение в его

механизмах

производят

с

помощью

динамометра-люфтомера

по

величине

прикладываемого к рулевому колесу усилия при его повороте. При этом передние

колеса автомобиля вывешивают и устанавливают в положение для движения по

прямой. Усилие не должно превышать 40…60 Н.

Теми же приемами можно определить потери на трение в подшипниках вала

и других узлах трения, для чего последовательно отсоединяют узлы, начиная с

правой части рулевой трапеции.

При

проверке

давления

в

магистрали

рулевого

управления

с

гидроусилителем между насосом 2 (рис.25) и шлангом 6 высокого давления

устанавливают

тройник

с

манометром

4

и

вентилем

5.

При

работающем

двигателе на частоте вращения холостого хода передние колеса поворачивают до

упора и открывают вентиль 5, наблюдая за давлением масла, которое должно

быть не менее 6,5 МПа. Меньшее давление свидетельствует о неисправностях в

насосе или распределителе гидроусилителя. Если при закрытом вентиле давление

будет повышаться, это укажет на неисправности в распределителе, если будет

снижаться - на неисправности в насосе. Если при закрытом вентиле давление

хотя

и

повышается,

но

остается

меньше

6,0

МПа,

то

это

указывает

на

неисправности обоих узлов.

Для

регулирования

затяжки

шарнирных

соединений

рулевых

тяг,

за

исключением

саморегулирующихся

конструкций,

предварительно

расшплинтовывают резьбовые пробки в наконечниках тяг и поворачивают их до

отказа,

а

затем

отворачивают

на

0,5

оборота

до

совпадения

прорезей

для

шплинта.

При

этом

устанавливается

нужный

зазор

между

сухарем

и

ограничителем пружины шарнира.

39

1 – гидроусилитель; 2,3 – насос и его бачок; 4, 5 – манометр и вентиль

тройника; 6 – шланг высокого давления

Рисунок 25 - Прибор для проверки гидроусилителей

Осевой

зазор

в

роликовых

подшипниках

вала

рулевого

колеса

обычно

регулируют прокладками, имеющимися под нижней крышкой картера рулевого

механизма.

Затяжку

роликового

подшипника

можно

регулировать

непосредственно на автомобиле с отъединенной от рулевой сошки продольной

тягой, но чаще всего регулируют на рулевом механизме, снятом с автомобиля.

Правильность регулировки определяют по усилию, прикладываемому к ободу

рулевого колеса, необходимому для его вращения без вала рулевой сошки или

выведя из зацепления детали рулевого механизма. Усилие должно быть 2…5 Н

для

легковых

и

3…9

Н

-для

грузовых

автомобилей.

Зацепление

в

рулевом

механизме регулируют винтом (рис.26), соединяющим вал сошки с крышкой

картера рулевого механизма или изменением числа прокладок под крышкой

картера.

Рулевой

механизм

с

гидроусилителем

регулируют

по

результатам

замеров

усилий

на

ободе

рулевого

колеса

в

двух

положениях.

В

первом

положении рулевое колесо поворачивают более чем на два оборота от среднего

положения, при этом усилие не должно превышать 5,5…13,5 Н. Во втором, при

прохождении через среднее положение, усилие не должно превышать на 8…12,5

Н значение, полученное при замере в первом положении, и не должно быть

больше 28 Н.

40

1 – регулировочный винт; 2 – крышка; 3 – картер; 4 – вал сошки; 5 –

стопорное кольцо

Рисунок 26 - Регулировка зацепления рулевого механизма

Крепежные работы по рулевому управлению заключаются в проверке и

затяжке

болтов

крепления

рулевого

механизма

к

раме

автомобиля,

рычагов

рулевых

тяг

к

поворотным

кулакам,

сошки

к

валу,

пальцев

продольной

и

поперечной рулевых тяг к рычагам .

Смазочные работы включают контроль уровня, доливку и замену масла в

картере рулевого механизма и в бачке насоса гидроусилителя. Заменяют масло с

промывкой картера (бачка и фильтров насоса ) не реже одного раза в год. Масло

доливают в систему гидроусилителя при работе двигателя на холостом ходу.

Для рулевых механизмов применяют трансмиссионные масла (например,

ТМ–3–18 ), для гидроусилителей – масла гидравлические (например, МГ–22–В ).

Шарнирные

соединения

рулевых

тяг

смазывают

пластичными

смазками

(например,

пресс-солидол).

ТР

элементов

рулевого

управления

производится

преимущественно заменой деталей. Изношенные места деталей, например, шейки

вала сошки, восстанавливают хромированием, на конце вала сошки - удаляют

обточкой, наваривают и нарезают новую резьбу. Изношенные места установки

подшипников

в

картере

рулевого

механизма

растачивают

и

запрессовывают

стальные кольца. Сломанные и ослабевшие пружины, изношенные вкладыши

шаровых

пальцев

и

сами

пальцы

поперечной

и

продольной

тяг

заменяют.

Погнутые рулевые тяги правят в холодном или нагретом состоянии.

41

Тема 5 Тормозная система

Отказы и неисправности

тормозной системы автомобиля заключаются в

потере

работоспособности

тормозных

механизмов

и

тормозного

привода,

в

результате которой происходит полная или частичная потеря эффективности

торможения

автомобиля.

Неисправностями

тормозного

механизма

являются:

износ

накладок,

дисков

и

барабанов,

увеличение

зазора

между

ними,

замасливание

накладок,

поломка

пружин

колодок

и

др.

Неисправности

механического

привода

стояночного

тормоза

заключаются

в

вытягивании

и

повреждении тяг или тросов, что не обеспечивает требуемую эффективность

торможения и растормаживание.

В

гидравлическом

тормозном

приводе

имеют

место

следующие

неисправности:

подтекание

жидкости

в

главном

и

колесных

тормозных

цилиндрах, трубопроводах и соединениях; недостаточный уровень тормозной

жидкости

в

резервуаре

главного

тормозного

цилиндра,

уменьшенный

или

увеличенныйсвободный

ход

педали

привода,

нарушение

работы

усилителя,

попадание воздуха в привод и др.

Неисправностями пневматического тормозного привода являются: утечка

воздуха в системе через неплотности в соединениях и падение его давления ниже

установленной

нормы;

недостаточное

давление

в

системе

вследствие

неисправности

компрессора

или

регулятора

давления,

не

полное

растормаживание колес, неисправности клапана управления, регулятора давления

и тормозных камер.

Основные

признаки

неисправности

тормозной

системы:

увеличение

тормозного

пути,

занос автомобиля

при

торможении,

нагревание

тормозных

барабанов.

Подтекание

и

недостаточный

уровень

жидкости

в

гидроприводе

способствуют

попаданию

воздуха

в

привод,

что

сопровождается

«проваливанием» педали. Тормоза при этом начинают действовать лишь после

нескольких нажатий на педаль. Увеличенный свободный ход педали наблюдается

вследствие

увеличения

зазоров

между

накладками

колодок

и

тормозным

барабаном, между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра, а также из

-

за уменьшения избыточного давления в системе в результате неисправностей

клапана

и

возвратной

пружины

поршня

главного

цилиндра.

При

наличии в

гидравлическом приводе гидровакуумного усилителя может происходить полное

или частичное торможение всех колес автомобиля без нажатия на педаль или

недостаточная

эффективность

торможения.

Причиной

первой

неисправности

является

отсутствие

зазора

между

вакуумным

клапаном

и

его

седлом

или

неплотности

в

трубопроводах.

В

результате

этого

в

камере

усилителя

над

диафрагмой

устанавливали

атмосферное давление

вместо

разряжения,

а

под

42

диафрагмой – разряжение, что и вызывает срабатывание тормозов. Причиной

недостаточной

эффективности

торможения

может

быть

неисправность

атмосферного клапана, в результате чего над диафрагмой камеры усилителя

устанавливается постоянное разряжение.

Причиной нагревания тормозных барабанов могут быть притормаживание

колес, ослабление или поломка стяжной пружины тормозных колодок, заедание

поршня в колесном цилиндре тормоза, недостаточный зазор между накладками

колодок и барабаном.

Перед

диагностированием

тормозной

системы

необходимо

проверить

крепление всех узлов тормозной системы.

В

гидравлическом

приводе

тормозов

проверяют

уровень

тормозной

жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра. Уровень ее должен быть

на 10…15 мм ниже кромки наливного отверстия.

Перед доливкой тормозной жидкости в резервуар прочищают воздушное

отверстие

в

его

пробке.

При

наличии

воздуха

в

тормозной

системе

ее

прокачивают. Воздух в системе обнаруживается по перемещению педали более,

чем на 2/3 ее полного хода или до упора в пол, так как воздух сжимается.

В системе пневматического привода тормозов перед диагностированием их

эффективности

проверяют

давление

воздуха

и

герметичность

системы,

выполняют регулировочные работы. При исправном компрессоре и работающем

на средней частоте вращения коленчатого вала двигателе включение компрессора

должно происходить при давлении 0,62…0,65 МПа, а нарастание давления в

системе

от

нуля

до

максимального

значения

(0,7…0,74

MПа)

должно

происходить в течение 5…6 мин, после чего компрессор должен отключаться.

При отсутствии утечек воздуха из системы причиной недостаточного давления

может

быть

изношенность

деталей

поршневой

группы

компрессора

или

недостаточное натяжение ремня привода компрессора. Нормально натянутый

ремень должен прогибаться между шкивами вентилятора и компрессора под

усилием 40 Н на 5…8 мм. Герметичность cистемы проверяется по манометру при

неработающем двигателе и отпущенной педали тормоза. Давление не должно

снижаться более чем на 0,05 МПа за 30 мин.

При нажатии на педаль тормоза и неработающем двигателе давление должно

сразу снизиться на 0,1…0,15 МПа и далее снижаться со скоростью, не более 0,05

МПа за 15 минут. Непрерывное снижение давления указывает на утечку воздуха

на участке тормозной кран - тормозные камеры. Место утечки воздуха можно

определить на слух или смачивания предполагаемое место мыльным раствором.

Обнаруженные

места

утечки

устраняют

ремонтом

или

заменой

деталей,

подтяжкой и регулировкой. Проверку давления воздуха в тормозной системе

производят

также

путем

присоединения

манометров

к

трубопроводам

в

различных

местах.

Для

обеспечения

нормальной

работы

пневматического

43

привода необходимо ежедневно сливать конденсат из воздушных баллонов через

их краны.

В

автомобилях,

работающих

с

прицепами,

с

помощью

контрольного

манометра

проверяют

давление

воздуха

на

выводе.

Для

проверки

пневмооборудования

тормозной

системы

автопоездов

применяется

набор

манометров.

В

системе

пневматического

привода

герметичность

предохранительного

клапана проверяют с помощью мыльной эмульсии, а срабатывание его

- по

достижении максимального давления 0,9…0,95 МПа. При необходимости клапан

регулируют.

Самопроизвольное притормаживание автомобиля на ходу при отпущенной

педали вследствие неплотной посадки клапана управления устраняют очисткой и

притиркой клапана к гнезду, а также регулировкой его положения. Испытание

пневмооборудования, снятого с автомобиля, производится на стенде модели типа

K-203.

Эффективность тормозной системы проверяют двумя методами: ходовыми

испытаниями

и

на

стендах

(рис.27).

Нормативные

значения

показателей

приведены в ГОСТ 25478-91, а также в Правилах дорожного движения.

Рисунок 27 - Классификации методов проверки тормозов

При

стендовых

испытаниях применяют

различные

по

принципу

оценки

эффективности торможения и конструкции стенды.

Различают два вида регулировки тормозов: частичную и полную. Частичная

регулировка

заключается

в

восстановлении

зазора

между

фрикционными

накладками

колодок

и

тормозным

барабаном

при

помощи

регулировочных

эксцентриков

или

разжимного

кулака.

Порядок

регулировки

зазора

между

44

тормозным барабаном и накладками зависит от конструкции тормоза (рис.28).

Регулировку

производят

на

охлажденных

механизмах

после

проверки

правильности

установки

подшипников

ступиц

колес.

При

наличии

регулировочных

эксцентриков

на

предварительно

вывешенном

колесе

автомобиля

вращают

от

руки

колесо

вперед,

а

регулировочный

эксцентрик

передней колодки постепенно поворачивают ключом до начала затормаживания

колеса. Затем поворачивают регулировочный эксцентрик в обратную сторону,

пока

колесо

не

начнет

свободно

вращаться.

В

той

же

последовательности

производят регулировку зазора между задней колодкой и барабаном, вращая при

этом колесо назад.

1 – регулировочный эксцентрик; 2 – опорный эксцентриковыйпалец

колодки; 3 – разжимной кулак; 4,5 – регулировочный рычаг и его червяк

Рисунок 28 - Тормозные механизмы систем с гидро- (а) и пневмоприводом

(б)

На автомобилях с пневматическим приводом тормозов регулировку зазора

производят

изменением

положения

разжимного

кулака,

что

достигается

вращением червяка регулировочного рычага. Необходимость регулировки зазора

определяется

по

длине

хода

штока

тормозных

камер,

который

не

должен

превышать 35…40 мм. Наименьший ход штока после регулировки не должен

превышать 15мм. Если регулировкой зазора длина хода штока не обеспечивается,

то

ход

штока

восстанавливают

перестановкой

регулировочного

рычага

на

шлицах.

Полная

регулировка

производится

после

ремонта

тормозов

(замена

накладок,

расточка

или

замена

барабана),

а

также

с

целью

более

полного

45

использования

накладок.

У

некоторых

автомобилей

предусмотрена

автоматическая регулировка зазора.

Свободный ход педали необходим для полного растормаживания. У систем с

гидроприводом (рис.29) он регулируется изменением длины штока (толкателя)

или

поворотом

эксцентрика

для

обеспечения

зазора

в

1,5…2,5

мм

между

толкателем и поршнем главного цилиндра, что соответствует ходу педали 5…15

мм.

1 – тяга; 2, 3 – контргайка и гайка; 4 – толкатель; 5 - поршень

Рисунок 29 –Узел регулировки свободного хода

У автомобилей с пневмоприводом тормозов свободный ход обеспечивается

изменением длины тяги между педалью и рычагом тормозного крана.

Регулировка стояночного тормоза должна быть выполнена так, чтобы при

выключении

привода

тормоз

был

расторможен,

а

при

рабочем

ходе

рычага

управления на 2/3 от полного хода тормоз был включен. Порядок регулировки

зависит от конструкции привода и тормоза, места установки тормоза (колесный,

трансмиссионный). Если привод стояночного тормоза механический, то изменяя

длину троса, тяг или рычагов необходимо добиться указанного требования. При

этом

порядок

выполнения

регулировки

такой:

вывесить

одно

из

колес

автомобиля

и

регулировкой

привода

(иногда

и

тормоза)

добиться

затормаживания колеса; регулировкой привода обеспечить свободное вращение

колеса; проверить эффективность тормозов на стенде, приложив нормативную

силу (392 Н – для АТС категории М

1

и 588 Н – для АТС других категорий) к

рычагу управления и измерив тормозную силу, которая должна быть не менее

требуемой. Эффективность тормозов можно проверить, установив автомобиль

полной массы на уклоне не менее 16% с включенным тормозом. Автомобиль

должен быть неподвижным. Для АТС категории М в снаряженном состоянии

уклон должен быть не менее 23% и не менее 31% для автомобилей категории N.

46

Текущий

ремонт

тормозной

системы

предусматривает

устранение

следующих

неисправностей:

износ

накладок

и

барабанов,

поломка

пружин

колодок, замасливание накладок, потеря герметичности в приводе, колесных

цилиндрах

и

тормозных

камерах

и

т.д.

Если

глубина

утопания

заклепок

в

накладке менее 0,5 мм или остаточная толщина накладки менее 2 мм, накладки

заменяют.

Замасленные

накладки

промывают

в

бензине

с

последующей

зачисткой металлической щеткой, рашпилем или на шероховальном станке. При

наличии на рабочей поверхности барабана продольных канавок и рисок износа их

растачивают. Изношенные резиновые детали заменяют. Трубопроводы и шланги

при

наличии

повреждений

и

потертостей,

а

также

порванные

диафрагмы

тормозных камер заменяют.

47

Тема 6 Ходовая часть

Техническое обслуживание и текущий ремонт ходовой части

В процессе эксплуатации автомобиля происходят отказы элементов ходовой

части, доля которых составляет около 15% от общего их количества. Продольные

и поперечные балки рамы подвергаются изгибу, в них появляются трещины,

изломы, ослабевают заклепочные и болтовые соединения. В переднем мосту

прогибается, а иногда скручивается, балка, изнашиваются подшипники и их

посадочные

места

в

ступицах

колес,

изнашиваются

шкворни

и

их

втулки,

разрабатываются отверстия в диске под шпильки крепления колес, изменяется

упругость, ломаются рессоры и пружины подвески автомобилей, деформируется

обод, повреждаются шины, изнашиваются и разрушаются покрышки и камеры и

др.

В

результате

указанных

неисправностей

изменяются

углы

установки

передних

колес,

и

соответственно,

затрудняется

управление

автомобилем,

повышается износ шин, увеличивается расход топлива вследствие повышения

сопротивления

качению

колес,

увеличивается

вероятность

дорожно-

транспортного происшествия.

Особого

внимания

заслуживают

шины,

на

которые

приходится

до

14%

эксплуатационных затрат. Разрушение покрышек и камер может происходить в

результате дефектов, допущенных в производстве, или по причинам эксплуатаци-

онного характера. Разрушение покрышек в эксплуатации происходит вследствие

отклонения давления воздуха в шинах от норм. Пониженное давление вызывает

повышенную

деформацию

шины

и

перенапряжение

материала

покрышки,

увеличение внутреннего трения и теплообразования в шине, в результате чего

нити

каркаса

отслаиваются

от

резины,

перетираются

и

рвутся.

Чрезмерное

давление воздуха в шине уменьшает ее деформацию и площадь контакта с

дорогой, что повышает напряжение нитей каркаса и удельное давление шины на

дорогу.

В

результате

происходит

преждевременный

разрыв

нитей

и

увеличивается

износ

протектора

по

центральной

части

беговой

дорожки.

Преждевременные

износ

и

разрушение

шин

могут

происходить

также

при

повышении

максимально

допустимых

нагрузок,

действие

которых

на

шину

аналогично действию пониженного давления. При езде по плохим дорогам с

неисправными рессорами и при перегрузке автомобиля шина касается кузова, в

результате

чего

получает

механические

повреждения.

При

недостаточном

давлении воздуха в сдвоенных шинах уменьшается зазор между ними, что при

увеличении нагрузки и деформации шин приводит к взаимному их касанию и

истиранию боковой поверхности. Причинами повреждения шин являются также

неправильные углы установки передних колес, повышенные зазоры в рулевом

48

управлении и т. п. Камеры и покрышки разрушаются также вследствие проколов

и других механических повреждений.

Для поддержания работоспособного состояния ходовой части автомобиля

проводят визуальную ходовую диагностику и выполняют работы ТО и ТР. Они

включают проверку состояния шин и создание в них нормального внутреннего

давления

воздуха;

периодический

контроль

и

регулировку

углов

установки

передних колес; проверку зазоров в подшипниках ступиц колес и шкворневых

соединениях; проверку состояния рамы и подвески; проверку крепления и смазку

деталей

ходовой

части.

При

контроле

технического

состояния

шин

их

осматривают,

проверяют

давление

воздуха,

подкачивают,

удаляют

острые

предметы,

проверяют

зазор

между

сдвоенными

шинами

(не

менее

40

мм),

состояние вентиля и обода колеса (наличие вмятин, заусенцев и коррозии).

Важное

значение

для

сохранности

шин

имеет

качество

проведения

монтажно-демонтажных работ. Шины повреждаются в результате неосторожного

применения монтажных инструментов, молотков или кувалд, при этом часто

разрушаются борта. Перед проведением монтажных работ ободья колес и их

детали (бортовые и замочные кольца) очищают от грязи и ржавчины, устраняют

погнутости и вмятины, а затем окрашивают для предохранения от коррозии. Для

правки

и

зачистки

ободьев

применяют

специальные

станки.

Внутреннюю

поверхность покрышки необходимо хорошо протереть от пыли и припудрить

тальком. Рабочие поверхности монтажного инструмента должны быть чистыми и

гладкими. При монтаже с помощью лопаток заправку бортов на обод нужно

начинать

со

стороны,

противоположной

заправленному

в

покрышку

камеры

вентилю, и заканчивать, приближаясь к нему с обеих сторон. Это устранит

возможность повреждения вентиля монтажной лопаткой.

Работоспособность

снятых

с

автомобиля

амортизаторной

стойки

и

амортизатора можно проверить на динамометрическом стенде СИ-46, «Миллето»

и других по рабочим диаграммам.

Проверяют также герметичность и шумность работы амортизаторов.

Исправность амортизаторов на автомобиле проверяют с помощью стендов,

на которых измеряют колебания подрессоренных или неподрессоренных масс.

Долговечность шины в эксплуатации определяется износом протектора или

наличием местных разрушений. На срок службы шин влияют величина внут-

реннего

давления,

нагрузка,

скорость

движения,

состояние

дороги,

климатические

условия,

качество

вождения

и

др.

Пониженное

внутреннее

давление

вызывает

перегрев

шины

и

расслоение

каркаса,

преждевременный

износ протектора.

49

Тема 7 Кабина, платформа, оперение

Техническое обслуживание и текущий ремонт кузовов, кабин и

платформ

Отказы и неисправности механизмов, узлов и деталей кузовов, кабин и

платформ,

вызваны

износами

механическими

повреждениями,

производственными

дефектами

ослаблением

заклепочных

и

болтовых

соединений.

Износы

вызваны

коррозией,

трением,

вибрацией

перепадом

температур. К механическим повреждением относятся вмятины и выпуклости,

прогибы и перекосы, трещины, разрушения сварочных соединений, аварийные.

Эти

повреждения

происходят

в

результате

аварийных

повреждений,

неправильной

сборки,

регулировки

и

старения.

Производственные

дефекты

вызваны

некачественным

проведением

ТО

и

ремонта,

несоответствием

сборочных деталей техническим условиям.

В

зависимости

от

степени

повреждения,

деформации

и

коррозионного

разрушения существует 6 видов ремонта кузовов.

При ремонте №1 производится выправление повреждений с площадью до

20% в легкодоступных местах. При ремонте №2 – выправление повреждений со

сваркой. При ремонте №3 – со вскрытием и сваркой, частичном восстановлении

до

30%

площади

поверхности.

При

ремонте

№4

частичном

восстановлении

деталей на площади поверхности свыше30%. При ремонте №5 производится

замена поврежденной детали кузова ремонтной вставкой из запасных частей. При

ремонте №6 производится крупноблочный ремонт, предусматривающий замену

поврежденных частей кузова блоками деталей с разметкой, отрезкой. Подгонкой,

вытяжкой, рихтовкой и их сваркой сплошным или точечным швом. Для тонких

металлов,

из

которых

делают

кузова

легковых

автомобилей

наиболее

часто

используются

точечные

швы

чтобы

не

нарушить

конфигурацию

деталей.

Частичное восстановление деталей производят путем устранения повреждений

вытяжкой и правкой с усадкой металла, вырезкой участков, не подлежащих

ремонту,

изготовлением

ремонтных

вставок

с

приданием

им

формы

восстанавливаемой

детали.

После

ремонта

кузова

необходимо

проводить

контроль его геометрических параметров.

При

ремонте

кабин,

кузовов,

рам

и

других

деталей

ходовой

части

используется следующее оборудование и инструмент: различные ножницы и

резаки по металлу, переносные и стационарные электромеханические ножницы,

гильотины, кислородно-ацетиленовые горелки, полуавтоматы для сварки в среде

защитных газов, которые могут производить сварку сплошным и точечным швом,

не

нарушая

структуры

металла

(рис.30),

стенды

для

вытяжки

и

правки

50

деформированных мест кузовов легковых автомобилей, зигмашины необходимые

для

зиговки,

гибки

и

отбортовки

листового

металла,

машины

трубо-

и

листогибочные, трансформаторы сварочные, инструмент и т д.

Кроме

того,

при

ремонте

кузовов,

кабин

используются

новые

композиционные материалы на основе эпоксидных смол с помощью которых

выравниваются поверхности (вмятины) и производится склеивание деталей. Для

выравнивания

поверхности

кузовов,

кабин

напылением

используется

термопластик ТПФ –37. Трещины в панелях кабины могут устраняться пайкой

припоем ПМЦ-54, бронзовой или латунной проволокой используя специальный

аппарат НИИАТ Р-447.

1 – баллон с углекислотой; 2 – механизм подачи проволоки; 3 – проволока; 4

– трубопровод подачи газа; 5 – горелка; 6 – заземление; 7 – трансформатор

Рисунок 30 – Схема полуавтомата для сварки в среде защитных газов

В

период

эксплуатации

автомобилей

при

ТО

согласно

технологическим

картам проводятся крепежные и смазочные работы, антикоррозионное покрытие

кузова,

осмотр

лакокрасочных

и

декоративных

покрытий,

полировка

кузова

легковых автомобилей.

Характерными работами при их текущем ремонте являются: правка и сварка

поврежденных деталей, шпатлевка, грунтовка, покраска и сушка.

При

ТО

используют

различные

виды

ключей

для

откручивания

и

закручивания

гаек.

Могут

использоваться

электрогайковерты

и

динамометрические ключи.

При

допуске

к

работе

рабочие

должны

пройти

соответствующие

виды

инструктажей.

Все

инструменты,

имеющие

электропривод,

должны

быть

51

заземлены. Разливы

масел и

топлив не допускаются. Не

допускается мытье

деталей, рук бензином или керосином.

Для

поддержания

внешнего

вида

необходим

постоянный

уход

за

лакокрасочным

покрытием.

При

разрушении

лакокрасочного

покрытия

производится вначале зачистка наждачной бумагой поврежденной поверхности

вручную

или

с

помощью

технических

средств.

Удаление

лакокрасочного

покрытия может производиться и химическим путем, для чего используются

специальные смывки. Затем зачищенное место тщательно промывают водой,

продувают сжатым воздухом, обезжиривают растворителем и наносят травильно-

защитный слой, который содержит ортофосфорную кислоту, цинковые белила,

натрий

и

т.

д.

Защитный

слой,

состоящий

в

основном

из

цинка,

образует

защитную

пленку

толщиной

до

3

мкм.

После

нанесения

защитного

слоя

обязательно

следует

тщательно

промыть

поверхность,

теплой

водой

удалив

остатки

ортофосфорной

кислоты.

Затем

на

обработанную

поверхность

соответственно

наносятся

шпатлевка

слоем

не

более

2

мм,

после

сушки

и

обработки пульверизатором грунтовка слоем 10…50 мкм. Производится сушка

пр

температуре

70…80

0

С

в

течении

часа

(

в

покрасочной

камере),

при

температуре 18…24

0

С в течении 24 часов. После сушки производится обработка

поверхности водостойкой шкуркой типа КЗ-4 с применением теплой воды и,

после сушки и подогрева поверхности до температуры 40…50

0

С,

наносят первый

выявительный

слой

краски.

Выявительный

слой

краски

позволяет

выявить

некачественно обработанную поверхность, которая затем снова обрабатывается.

Поверхность тщательно промывается и высушивается в покрасочной камере.

Подготовленная

поверхность

окрашивается

слоями

нанесенными

перпендикулярно

друг

другу

краской

подогретой

до

температуры

40-60

С

0

.

Производится

сушка.

Время

сушки

и

температурный

режим

указываются

в

инструкции

наклеенной

на

емкость,

в

которой

находится

краска.

Для

синтетических

эмалевых

красок

рекомендуется

наносить

2…3

слоя,

доведя

толщину слоя до 40…60 мкм, для нитрокрасок толщину слоя можно увеличить на

10 мкм.

В большинстве случаев легковой автомобиль приходит в негодность из-за

разрушения

коррозией

кузова,

в

то

время

как

другие

агрегаты

еще

работоспособны. Поэтому в процессе эксплуатации оголенные места кузова и

днище

подвергают

специальной

обработке.

Для

обработки

используют

поливинилхлоридные пластизоли (срок действия от 3 до 7 лет). Антикоры на

битумной (АнТИКОР-2) и сланцевой (МСА-3) основе. Мовиль, Резистин и т.д.

Обработка поврежденной поверхности кузова производится как и при покраске.

После

тщательной

обработки

наносится

грунтовка

типа

ГФ-021,

а

щели

заливаются Мовилем. Грунтовка высушивается и наносится пульвелизатором

подслой

состава

«Автогрунтовка

цинконаполненная»

одним

слоем

с

целью

52

замедления коррозии металла за счет оцинкования голой поверхности кузова.

Наносится

с

помощью

кисти

или

специальной

установки

первый

антикоррозионный слой толщиной 0,2…0,4 мкм. Сушится при температуре 24

0

С

54 часа. Наносится второй слой такой же толщины, который сушится уже 5 часов

при той же температуре. Наносится такой же третий слой, который сушится в

течение

48

часов.

Режим

нанесения

и

сушки

для

многих

мастик

указан

в

инструкции

наклеенной

на

емкости,

где

содержится

мастика.

Противокоррозионная

обработка

закрытых

полостей

кузова

производится

по

схемам, разработанным заводами изготовителями. Две схемы указаны на рис.31.

а – вид спереди; б – сзади

Рисунок 31 – Схемы обработки скрытых полостей кузова

На

практике

могут

использоваться

для

обработки

кузовов

различные

варианты составов антикоррозионных мастик и суспензий.

53

Тема 8 Система питания автомобилей

Техническое обслуживание системы питания бензиновых двигателей

Техническое обслуживание системы питания заключается в проверке ее

технического состояния, обнаружении и устранении неисправностей, заправке

горючим,

в

проведении

комплекса

работ

по

обеспечению

надежной

работы

фильтров, насосов и карбюратора.

При

ЕТО

машина

заправляется

горючим,

приборы

системы

питания

очищаются от грязи и пыли.

При ТО-1 выполняются работы, предусмотренные ЕТО, а также очищается

воздушный

фильтр,

проверяется

крепление

топливного

насоса,

карбюратора,

впускного и выпускного коллекторов, выпускной трубы и глушителя.

Проверяется

работа

карбюратора

и

его

привода,

при

необходимости

выполняется

регулировка

карбюратора

на

минимальную

частоту

вращения

коленчатого вала двигателя на холостом ходу.

При ТО-2 дополнительно к перечисленным работам сливается отстой из

топливных

баков,

фильтров

и

фильтра-отстойника,

промываются

фильтры

и

фильтры-отстойники, проверяются работа топливного насоса, уровень горючего в

поплавковой

камере

карбюратора,

действие

привода,

полнота

открытия

и

закрытия дроссельной и воздушной заслонок.

При

СО

промываются

топливные

баки

без

снятия

их

с

машины,

продуваются

топливопроводы,

устанавливается

заслонка

подогрева

горючей

смеси

в

соответствии

с

предстоящим

периодом

эксплуатации.

Карбюратор

разбирается, с его деталей удаляются отложения, промывается и проверяется

действие ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя.

В

процессе

обслуживания

выявляются

и

устраняются

отказы

и

неисправности.

К

основным

отказам

и

неисправностям

системы

питания

бензиновых

двигателей

относятся

переобогащение

или

переобеднение

горючей

смеси,

прекращение подачи горючего.

Внешними признаками переобогащения горючей смеси являются перегрев и

перебои в работе двигателя, падение мощности, хлопки в глушителе, дымный

выпуск, большие отложения нагара в камере сгорания, на клапанах, поршнях,

свечах.

Признаками переобеднения горючей смеси являются вспышки во впускном

коллекторе в результате медленного горения смеси, падение мощности и перегрев

двигателя, перерасход горючего и др.

54

Причинами этих неисправностей могут быть повышенный или пониженный

уровень горючего в поплавковой камере карбюратора, изменение проходного

сечения его жиклеров и воздушных каналов вследствие засорения или износа,

неисправность экономайзера, подсос воздуха.

Прекращение подачи горючего может произойти из-за разрыва диафрагмы

топливного

насоса,

поломки

или

ослабления

пружин

егоклапанов,

плохого

прилегания

клапанов

вследствие

ослабления

пружин

или

попадания

грязи,засорения

топливопроводов,

фильтров

и

топливного

бака,

попадания

и

замерзания

в

них

воды

(зимой),

подсоса

воздуха

через

соединения

топливопроводов между баком и насосом или прокладку фильтра-отстойника.

Работа топливного насоса по создаваемому им давлению может проверяться

также

без

снятия

его

с

двигателя.

Для

этого

в

тройник

между

штуцером

карбюратора и топливопроводом, подходящим к нему от насоса, устанавливают

прибор

мод.

527Б,

который

имеет

контрольный

манометр

со

шкалой

до

1

кгс/см

2

(100 кПа). При работе двигателя на малой частоте вращения на холостом

ходу исправный бензиновый насос должен создавать давление 0,2 – 0,3 кгс/см

2

(20

– 30 кПа), которое после остановки двигателя в течение 15 с не должно падать

более чем на 0,05 кгс/см

2

(5 кПа).

Систему

холостого

хода

карбюратора

регулируют

упорным

винтом

2

(рисунок 24.1), ограничивающим закрытие заслонок, и винтом 1, изменяющими

состав горючей смеси при полностью прогретом двигателе и при совершенно

исправной

системе

зажигания.

Особое

внимание

должно

быть

обращено

на

исправность свечей и точность зазора между их электродами.

Начиная регулировку, необходимо завернуть винт качества смеси до упора,

а затем отвернуть на три оборота. После этого следует пустить двигатель и

установить упорным винтом такое наименьшее открытие дроссельной заслонки,

при котором двигатель работает устойчиво. Смесь надо обеднять с помощью

регулировочного винта, завертывая этот винт при каждой пробе на ¼ оборота до

тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями из-за сильного

обеднения

смеси

в

цилиндрах.

Затем

следует

обогатить

смесь,

вывернув

регулировочный винт на ½ оборота.

Отрегулировав

состав

смеси,

следует

попытаться

уменьшить

частоту

вращения коленчатого вала при холостом ходе, постепенно отвертывать упорный

винт дроссельной заслонки, после чего надо вновь попытаться обеднить смесь с

помощью винта, как указано выше. Обычно после двух–трех попыток удается

найти правильное положение для регулировочных винтов.

Нужно иметь в виду, что если карбюратор двухкамерный, то качество смеси

регулируется в каждой камере отдельно.

55

Техническое обслуживание систем питания дизельных двигателей

Техническое

обслуживание

системы

питания

дизельных

двигателей

заключается

в

проверке

исправности

приборов,

обнаружении

и

устранении

неисправностей, заправке топливом, сливе отстоя из топливных баков и фильтров,

замене в них фильтрующих элементов, удалении воздуха из системы, проверке

действий привода управления и угла опережения подачи топлива, регулировке

минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.

При ЕТО сливается отстой из топливных фильтров, машина заправляется

топливом, проверяется уровень масла в топливном насосе высокого давления и

регуляторе

частоты

вращения

коленчатого

вала

(для

двигателей

без

централизованной смазки ТНВД).

При ТО-1 выполняются работы, предусмотренные ЕТО, а также сливается

отстой

из

топливных

баков,

проверяется

состояние

фильтрующих

элементов

фильтров грубой н тонкой очистки, действие пусковых устройств, механизма

останова, при необходимости регулируется частота вращения коленчатого вала

двигателя на холостом ходу.

При

ТО-2

дополнительно

к

перечисленным

работам

промывается

воздушный

фильтр,

заменяются

фильтрующие

элементы

фильтров

грубой

и

тонкой очистки, проверяется герметичность системы, циркуляция и давление

топлива в системе, момент подачи топлива в цилиндры. При необходимости

снимаются форсунки, проверяются и регулируются на стенде.

При СО промываются топливные баки и фильтры топливоприемников в

баках, заменяется топливо на сорт, соответствующий периоду эксплуатации. При

необходимости снимаются и проверяются на стендах: топливный насос высокого

давления

на

начало,

величину

и

равномерность

подачи

топлива

отдельными

секциями; топливоподкачивающий насос на величину подачи и создаваемое им

давление.

Характерными

неисправностями системы

питания

дизельного

двигателя

являются:

затрудненный

пуск,

неравномерная

работа,

дымление,

снижение

мощности дизеля.

Затрудненный

пуск

возможен

из-за

недостаточной

подачи

топлива

в

цилиндры.

Причинами

недостаточной

подачи

топлива

могут

быть:

наличие

воздуха

в

системе

питания,

засорение

фильтров,

неисправность

топливоподкачивающего насоса, снижение давления впрыска в результате износа

плунжерных пар насоса высокого давления, ухудшение распыливания топлива

при закоксовывании или износе сопловых отверстий распылителей форсунок.

Перебои в работе двигателя возможны в результате неравномерной подачи

топлива

секциями

топливного

насоса

высокого

давления,

износа

деталей

форсунок.

56

Дымление

(черный

выхлоп)

является

результатом

неполного

сгорания

вследствие преждевременной, поздней или слишком большой подачи топлива

секциями насоса высокого давления, увеличения или закоксовывания сопловых

отверстий форсунок.

Снижение мощности может произойти из-за засорения воздушного фильтра,

нарушения

регулировки

угла

опережения

впрыска

топлива,

неисправностей

насоса высокого давления или форсунок.

Герметичность системы питания проверяется при каждом обслуживании

машины.

Негерметичность

топливопроводов,

работающих

под

давлением,

обнаруживается по течи топлива при осмотре мест соединений во время работы

двигателя на холостом ходу.

Негерметичность

топливопроводов,

работающих

под

разряжением

(до

топливоподкачивающего насоса), определяется по выделению пузырьков воздуха

из-под ослабленной контрольной пробки на крышке фильтра тонкой очистки при

работе двигателя минимальной частотой вращения на холостом ходу. В случае

невозможности

пустить

двигатель

место

негерметичного

соединения

можно

определить с помощью ручного топливоподкачивающего насоса.

На

двигателе

КамАЗ-740

проверяют

совмещение

меток

на

корпусе

автоматической

муфты

опережения

впрыска

и

корпусе

топливного

насоса в

момент, когда фиксатор на картере маховика под действием пружины войдет в

отверстие на маховике.

Минимальную

частоту

вращения

на

холостом

ходу

регулируют

на

прогретом двигателе с помощью регулировочного болта минимальной частоты

вращения и винта буферной пружины, установленной на корпусе регулятора

насоса высокого давления.

Техническое обслуживание системы питания двигателей, работающих

на газовом топливе (двигателей с газобаллонными установками).Для газового

оборудования

газобаллонных

автомобилей

предусмотрены

ежедневное

(ЕО),

первое

(ТО-1),

второе

(ТО-2)

и

сезонное

(СО)

технические

обслуживания.

Выполнение работ по ТО-1 и ТО-2 газовой системы питания проводится в сроки,

установленные для ТО-1 и ТО-2 автомобиля. При этом проведение работ ТО-2

совмещают с очередным ТО-1, а сезонное обслуживание – с ТО-2.

Ежедневное

техническое

обслуживание

выполняют

перед

выездом

автомобиля на линию и после возвращения его в гараж. Перед выездом проводят

контрольные

работы.

Внешним

осмотром

проверяют

техническое

состояние

газового

баллона,

деталей

крепления

газового

оборудования,

герметичность

соединений

всей

газовой

магистрали

и

показания

контрольно-измерительных

приборов

(манометра,

показывающего

давление

газа

в

редукторе,

указателя

уровня газа в баллоне).

57

После возвращения автомобиля в гараж проводят уборочно-моечные работы

системы

питания,

проверяют

техническое

состояние

газового

редуктора

и

герметичность соединений газовой магистрали высокого давления.

В

газовом

редукторе

на

слух

или

с

помощью

прибора

определяют

герметичность

клапана

второй

ступени

и

сливают

масляный

конденсат.

Ежедневный слив конденсата необходим, так как скопление его на мембране

второй ступени редуктора нарушает нормальную работу двигателя.

Герметичность

системы

проверяют

в

рабочем

состоянии,

т.

е.

при

заполнении ее сжиженным газом. Места утечек определяют с помощью мыльного

(пенного) раствора или прибором.

В зимнее время при заполнении системы охлаждения водой ее сливают из

полости испарителя.

Первое техническое обслуживание газовой системы питания включает в

себя контрольно-диагностические и крепежные работы, которые выполняют при

ЕО,

а

также

смазочно-очистительные

работы,

к

которым

относятся

очистка

фильтрующих

элементов

газовых

фильтров

и

смазка

резьбовых

штоков

магистрального наполнительного и расходных вентилей.

После

выполнения

отмеченных

выше

работ

при

ТО-1

проверяют

герметичность газовой системы при давлении 1,6 МПа воздухом или инертным

газом и работу двигателя на газовом топливе. В этом случае замеряют, а при

необходимости и регулируют содержание окиси углерода в отработавших газах,

определяют надежность пуска двигателя и устойчивость его работы на холостом

ходу при различной частоте вращения коленчатого вала.

При втором техническом обслуживании проверяют состояние и крепление

газового баллона к кронштейнам, кронштейнов к лонжеронам рамы, карбюратора

к впускному патрубку и впускного патрубка к смесителю. В объем контрольно-

диагностических и

регулировочных

работ

входят

проверка

и

установка

угла

опережения зажигания при работе двигателя на газе, проверка и регулировка

газового редуктора, смесителя газа и испарителя.

В

редукторе

проверяют

регулировку

первой

и

второй

ступеней,

работу

дозирующе-экономайзерного

устройства

и

герметичность

разгрузочного

устройства.

В

смесителе

проверяют

состояние

и

действие

приборов

воздушной

и

дроссельной заслонок, в испарителе – герметичность и засоренность газовой и

водяной полостей.

Сезонное

обслуживание газового

оборудования

по

периодичности

разделяется

на

три

вида.

К

первому

относятся

работы,

которые

подлежат

выполнению один раз в 6 месяцев, ко второму – работы, проводимые один раз в

год, к третьему – работы, выполняемые один раз в два года.

58

Один раз в 6 месяцев проверяют срабатывание предохранительного клапана

газового баллона, продувают газопроводы сжатым воздухом и проверяют работу

ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.

К

работам,

проводимым

один

раз

в

год,

относится

ревизия

газовой

аппаратуры, магистрального вентиля, манометра и арматуры баллона. Для этого

газовый

редуктор,

смеситель

газа,

испаритель,

магистральный

вентиль

демонтируют с автомобиля, разбирают, очищают, промывают, регулируют и при

необходимости заменяют негодные детали.

Перед

проведением

ревизии

газовой

арматуры

баллон

полностью

освобождают

от

газа.

После

этого

снимают

крышки

наполнительного

и

расходных

вентилей,

вентиля

максимального

наполнения

(не

вывертывая

корпусов

из

газового

баллона)

и

проверяют

состояние

их

деталей.

Предохранительный клапан также снимают с баллона, регулируют на стенде и

пломбируют.

Работы, проводимые раз в год, выполняют при подготовке автомобиля к

зимней эксплуатации.

К

специальной

операции,

выполняемой

один

раз

в

два

года,

относится

освидетельствование

газового

баллона.

При

освидетельствовании

проводятся

гидравлические испытания, во время которых определяют прочность баллона. Во

время пневматических испытаний определяют герметичность соединений баллона

с арматурой. После испытаний газовый баллон окрашивают и наносят клеймо со

сроком следующего освидетельствования.

При

техническом

обслуживании

системы

питания

газобаллонных

автомобилей кроме работ по газовому оборудованию выполняют работы и по

резервной (бензиновой) системе питания. Периодичность и характер этих работ

принципиально

не

отличаются

от

работ,

выполняемых

по

системе

питания

автомобилей с карбюраторными двигателями, которые рассмотрены ранее.

Наличие у газобаллонных автомобилей газовой и бензиновой систем питания

увеличивает трудоемкость работ по их техническому обслуживанию и текущему

ремонту.

Основные

неисправности

газобаллонных

установок

и

способы

их

устранения.

При

работе

двигателя

на

газе

в

системе

питания

могут

возникнуть

неисправности, которые вызывают затрудненный пуск двигателя, неустойчивую

работу на холостом ходу, неудовлетворительные переходы от холостого хода к

нагрузочным

режимам,

снижение

мощности

двигателя.

Ниже

рассмотрены

признаки и способы устранения этих неисправностей.

Негерметичность соединений газовой установки может быть двух видов:

внутренняя и внешняя. Под внутренней негерметичностью газового оборудования

понимают неплотности, в результате которых происходит утечка газа в систему

59

питания. Наиболее часто эта неисправность встречается в подвижных запорных

соединениях (клапан – седло) у расходных и магистрального вентилей, а также в

клапанах первой и второй ступеней редуктора.

При внутренней негерметичности расходных и магистральных вентилей в

трубопроводах

и

аппаратуре

газовой

установки

автомобиля

все

время

будет

избыточное давление газа, из-за чего вероятность утечки газа в окружающее

пространство увеличивается. Проводить ремонт газовой аппаратуры и переводить

двигатель с газа на бензин в этот период не допускается.

Утечки

газа

через

клапан

первой

ступени

редуктора

определяются

по

показанию

манометра

редуктора.

В

этом

случае

при

остановке

двигателя

повышается давление в камере первой ступени, что может повлечь за собой

открытие клапана второй ступени редуктора. При этом газ начнет выходить в

подкапотное пространство.

Нарушение герметичности клапана второй ступени, который выполняет роль

запорного вентиля при неработающем двигателе и открытых магистральном и

расходном вентилях, вызывает утечку газа из редуктора в смеситель и далее через

воздушный фильтр в подкапотное пространство.

Причиной

нарушения

герметичности

соединений типа

«клапан

–

седло»

является

попадание

механических

примесей

(окалины,

стружки,

кристаллов

сернистых

соединений

и

др.)

на

их

запирающие

поверхности,

а

также

повреждение уплотнителя клапана. Внешняя негерметичность представляет собой

неплотность газового оборудования, вызывающего утечку газа в окружающее

пространство. Неплотность топливной аппаратуры, арматуры и топливопроводов

ведет

к

утечкам

газа

в

зонах

технического

обслуживания

и

стоянки

газобаллонных

автомобилей

и

может

создать

опасную

концентрацию

газа,

превышающую санитарные нормы и требования пожаро- и взрывобезопасности.

По характеру работы все соединения газовой установки автомобиля могут

быть разделены на соединения, работающие под высоким (1,6 МПа) и низким (0,2

МПа)

давлением.

Соединения,

работающие

под

высоким

давлением,

могут

находиться под давлением жидкой или паровой фазы газа.

Наибольшую опасность с точки зрения утечек представляют соединения,

работающие под высоким давлением жидкой фазы газа, поскольку истечение газа

прямо пропорционально давлению, а масса жидкого газа приблизительно в 250

раз больше парообразного.

Способы

устранения

утечек

газа

зависят

от

конструкции

соединений

и

характера

неисправностей.

В

ниппельном

соединении

утечку

устраняют

дополнительной затяжкой гайки. Если затяжкой гайки утечка не устраняется, то

разбирают соединение, отрезают конец трубки вместе с ниппелем и собирают

соединение с новым ниппелем. В соединениях, уплотняемых конической резьбой,

60

степень герметичности может повышаться покрытием резьбы свинцовым глетом

или специальными клеями.

Во фланцевых и резьбовых соединениях, где герметичность обеспечивается

прокладками, при возникновении утечек дополнительно подтягивают соединение

или

заменяют

прокладку.

Заделки

в

шлангах

высокого

давления

являются

неразборным соединением и при появлении утечки газа в них шланг полностью

заменяют.

В оборудовании, работающем под высоким давлением паровой фазы газа,

насчитывается несколько меньше соединений. Это – соединения по разъемам

испарителя и фильтра, в штуцерах и в трубопроводах. Негерметичность таких

соединений вызывает утечку газа в подкапотное пространство. Конструктивное

исполнение, виды неплотностей и способы устранения аналогичны конструкциям,

неплотностям

и

способам

устранения

для

соединений,

работающих

под

давлением жидкой фазы газа.

Затрудненный

пуск

двигателя

происходит

при

переобогащении

или

переобеднении

горючей

смеси.

Причинами

переобогащения

горючей

смеси

являются

негерметичность

клапанов

первой

и

второй

ступеней

редуктора

и

неплотность

обратного

клапана

смесителя.

Переобеднение

горючей

смеси

вызывается негерметичностью шланга подачи газа в систему холостого хода и

засорением или сужением проходного сечения канала системы холостого хода.

При

негерметичности

разгрузочного

устройства

редуктора

или

трубки,

соединяющей

полость

разгрузочного

устройства

с

впускным

трубопроводом

двигателя, прекращается подача газа из редуктора в смеситель и пуск двигателя в

этом случае становится невозможным.

Неустойчивая

работа

двигателя

на

холостом

ходу

может

быть

вызвана

следующими

причинами:

неправильной

регулировкой

подачи

газа

в

систему

холостого

хода;

поступлением

газа

через

основную

систему

вследствие

неплотности обратного клапана смесителя или клапана второй ступени редуктора;

уменьшением

подачи

газа

в

систему

холостого

хода

из-за

негерметичности

шланга

системы

или

засорения

его

проходного

сечения.

Для

устранения

неустойчивой

работы

двигателя

регулируют

систему

холостого

хода

или

устраняют неплотности.

Неудовлетворительные переходы от холостого хода к нагрузочным режимам

работы двигателя («провалы») появляются при резком открытии дроссельных

заслонок смесителя в результате обеднения горючей смеси ввиду запаздывания

включения

основной

системы

подачи

газа.

Включение

основной

системы

обеспечивается

поднятием

обратного

клапана

смесителя

под

действием

разрежения в диффузорах при частоте вращения коленчатого вала двигателя

1300…1400 об/мин.

61

Запаздывание открытия обратного клапана возникает при уменьшении общей

подачи

газа

в

систему холостого

хода,

что

не

позволяет

развить

требуемой

частоты

вращения

коленчатого

вала

двигателя

и

создать

необходимого

разрежения в диффузорах. К появлению «провалов» приводит и прилипание

обратного клапана к седлу, так как в этом случае требуется большое усилие для

его открытия.

Неудовлетворительные

переходы

в

работе

двигателя

появляются

при

скоплении

маслянистого

конденсата

во

второй

ступени

редуктора.

В

этих

условиях для открытия клапана второй ступени редуктора требуется большее

усилие и смесь на переходном режиме переобедняется.

Не

только

к

«провалам»,

но

и

к

остановке

двигателя

может

привести

негерметичность разгрузочного устройства, вследствие чего уменьшается или

прекращается подача газа из редуктора смеситель.

Для

устранения «провалов» в работе

двигателя

на переходных режимах

регулируют

систему

холостого

хода,

протирают

обратный

клапан,

удаляя

загрязнения,

сливают

конденсат

из

редуктора,

устраняют

негерметичность

разгрузочного устройства.

Снижение

мощности

двигателя

происходит

в

основном

вследствие

обеднения

горючей

смеси.

К

причинам,

которые

могут

вызвать

снижение

мощности, относятся сужение проходных каналов для газа, засорение газовых

фильтров

и

газовых

каналов

испарителя,

недостаточное

открытие

клапанов

первой и второй ступеней редуктора и экономайзерного устройства, а также

уменьшение

проходного

сечения

газовой

магистрали,

расходных

и

магистрального вентилей.

Величину проходных сечений для газа в магистрали от баллона до второй

ступени

редуктора

проверяют

по

манометру

редуктора

при

работающем

двигателе. Резкое увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя не

должно вызывать падение давления в первой ступени редуктора более чем на

100…200 Па.

При неработающем двигателе проверку можно провести сжатым воздухом.

Для этого систему питания заполняют сжатым воздухом и открывают клапан

второй

ступени,

нажимая

рукой

на

шток

редуктора.

Падение

давления

на

манометре редуктора должно быть в указанных выше пределах.

62

Тема 9 Электрооборудование

Техническое обслуживание и текущий ремонт электрооборудования

автомобилей

Основное количество неисправностей приходится на систему зажигания,

аккумуляторную батарею и генератор с реле-регулятором.

К основным неисправностям аккумуляторной батареи относятся: разряд и

саморазряд,

сульфатация

и

короткое

замыкание

пластин.

Наиболее

трудно

устранимой неисправностью является сульфатация.

Короткое замыкание пластин в аккумуляторе возникает при выпадении из

пластин на дно блока активной массы (шлама). Выпадение активной массы

приводит

также

к

понижению

емкости

батареи.

В

процессе

эксплуатации

возникают трещины стенок блока, происходит снижение уровня электролита и

его плотности.

Диагностирование

аккумуляторных

батарей

заключается

в

ее

наружном

осмотре, проверке уровня и плотности электролита, а также напряжения батареи

под

нагрузкой.

Аккумуляторная

батарея,

имеющая

трещины

моноблока,

подлежит разборке, а моноблок - ремонту или замене.

При понижении уровня электролита доливают дистиллированную воду, так

как она испаряется. Плотность электролита проверяют ареометром, помещенным

в стеклянную трубку с резиновой грушей для всасывания электролита (рис.32).

1 – ареометр; 2 – резиновая груша

Рисунок 32 – Определение плотности электролита

63

Разница плотности в аккумуляторах батареи не должна превышать 0,01

г/см

3

. Для средней полосы плотность электролита, приведенная к 15°С, для зимы

и

лета,

установлена

1,27

г/см

3

.Уменьшение

плотности

электролита

на

0,01

г/см

3

соответствует

разряду

аккумуляторной

батареи

примерно

на

6%.

Аккумуляторная

батарея

требует

заряда или

ремонта, если разряд

(хотя

бы

одного аккумулятора) достигает 50% летом и 25% зимой. После заряда плотность

электролита

доводят

до

нормы

доливкой

дистиллированной

воды

или

электролита плотностью 1,4 г/см

3

. Изменение плотности электролита является

одним из основных показателей степени разряда аккумуляторной батареи.

Работоспособность аккумуляторной батареи проверяют нагрузочной вилкой

(рис.33),

которая обеспечивает

проверку

батарей

с открытыми

и

закрытыми

клеммами. Если аккумулятор исправен и заряжен, то напряжение в конце пятой

секунды остается неизменным в пределах 1,7…1,8 В. При снижении за это же

время напряжения аккумулятора до 1,4…1,5 В он требует заряда или ремонта.

Рисунок 33 – Нагрузочная вилка

Основными неисправностями генераторов являются: износ щеток, поломка

или

ослабление

пружин

щеткодержателей,

обрыв

в

обмотках

возбуждения,

межвитковые замыкания в обмотках и их замыкание на корпус генератора, обрыв

обмоток, ослабление или чрезмерное натяжение ремня и др.

Диагностирование

генераторов

осуществляют

при

помощи

вольтметра,

амперметра

и

нагрузочного

устройства

для

задания

эталонных

нагрузочных

режимов проверки, поскольку включение всех потребителей тока автомобиля при

полностью заряженной батарее не обеспечивает полной загрузки генератора.

Технология

диагностирования

состоит

в

следующем.

Сначала

при

выключенной нагрузке (потребителей тока и реостата) проверяют генератор на

начало

отдачи,

определяя

по

тахометру

частоту

вращения

коленчатого

вала

двигателя, при которой генератор начинает давать номинальное напряжение 12

В.

Затем

включают

нагрузку

(световые

приборы

автомобиля

и

реостат)

и

определяют

частоту

вращения,

при

которой

наблюдается

полная

отдача

64

генератора, т. е. указанная в технической характеристике максимальная сила тока

при

номинальном

напряжении.

При

превышении

норматива

генератор

необходимо отремонтировать.

Характерной

неисправностью

реле-регуляторов

является

нарушение

регулируемого напряжения. Эти неисправности возникают вследствие изменения

натяжения пружины якорька, зазора между якорьком и сердечником, окисления

контактов,

обрыва

или

ослабления

крепления

добавочных

сопротивлений,

обрывы витков в обмотках, пробой транзисторов, тепловое разрушение диодов и

стабилизаторов.

Проверку

и

регулировку

регулятора

напряжения

осуществляют

при

повышенной

частоте

вращения

коленчатого

вала

двигателя

и

выключенной

нагрузке (сила тока равна нулю или незначительна).

Если

реле-регулятор

не

поддается

регулировке,

его

заменяют.

Ограничивающее напряжение проверяют при включенных потребителях тока и

повышенной частоте вращения коленчатого вала двигателя.

В процессе эксплуатации в стартере возникают механические неисправности

привода,

связанные

с

пробуксовкой

муфты

свободного

хода,

износом

или

заклиниванием шестерни. Эти неисправности устраняют путем замены привода.

Реже встречаются неисправности электрических цепей стартера, обусловленные

окислением

силовых

контактов

и

контактов

реле,

обрывом

обмоток,

замасливанием

коллектора,

износом

щеток.

При

этом

ухудшается

работа

стартера,

что

вызывает

необходимость

его

ремонта.

У

снятого

стартера

на

испытательном стенде проверяют его работоспособность на режимах холостого

хода и полного торможения.

Непосредственно

на

автомобиле

мотор-тестером

у

стартера

определяют

величину

потребляемого

тока.

Для

этого

включают

стартер

на

5

секунд

и

определяют

силу

тока.

Она

не

должна

превышать

в

2,4

раза

емкость

аккумуляторной батареи в ампер-часах. Сила тока будет больше при замыкании

цепей

стартера

на

массу

и

уменьшается

при

окислении

(повышении

сопротивления) контактов, щеток и коллектора.

Основными

неисправностями

системы

зажигания

являются:

разрушение

изоляции проводов низкого и высокого напряжения и замыкание их на массу;

нарушение контакта в местах соединений; обгорание или окисление контактов

прерывателя;

изменение

зазора

между

контактами;

ослабление

пружины

подвижного

контакта;

повышение

люфта

валика

распределителя;

пробой

конденсатора; закорачивание электродов свечей зажигания; изменение зазора

между

ними;

межвитковые

замыкания

в

обмотках

катушки

зажигания;

неправильная начальная установка угла опережения зажигания, неисправность

центробежного и вакуумного регуляторов и др.

65

Диагностирование

системы

зажигания

наиболее

эффективно

при

использовании

осциллографов

или

мотор-тестеров.

Это

обусловливается

периодичностью

рабочих

процессов

в

цепях

системы

зажигания

и

малым

(порядка 0,005…0,2 ) с. временем их протекания.

Проверку состояния контактов прорывателя можно также проводить при

неработающем двигателе по падению напряжения при замыкании контактов,

измеряемого при помощи вольтметра с пределами измерения до 1 В.

Проверку и регулировку угла опережения зажигания проводят в следующей

последовательности.

При

неработающем

двигателе

производят

установку

начального угла по совпадению подвижной и неподвижной меток зажигания. При

работающем двигателе в зависимости от скоростного и нагрузочного режима

угол

опережения

корректируется

центробежным

и

вакуумным

регуляторами.

Поэтому его проверку и окончательную регулировку необходимо проводить в

динамике

на

различных

режимах

работы

двигателя

при

отключенном

и

включенном вакуумном регуляторе.

Проверку

углов

опережения

на

работающем

двигателе

производят

при

помощи стробоскопического устройства, входящего в комплект мотор-тестера.

Оно позволяет непосредственно определять угол опережения в градусах (рис.34).

Замеренные значения выводятся на экран, причем УОЗн – это начальный угол

опережения зажигания; УОЗв – угол опережения зажигания, равный разности

углов

опережения

зажигания

со

снятой

и

одетой

вакуумной

трубкой

на

номинальной

частоте

вращения,

в

градусах

угла

поворота

коленчатого

вала

двигателя (характеризует работу вакуумного регулятора опережения зажигания);

УОЗц

–

угол

опережения

зажигания,

равный

разности

углов

опережения

зажигания на номинальных и минимальных оборотах холостого хода, в градусах

поворота коленчатого вала двигателя (измеряется со снятой вакуумной трубкой и

характеризует работу центробежного регулятора угла опережения зажигания);

Uзар – напряжение заряда аккумуляторной батареи.

66

Рисунок 34 – Результаты измерений угла опережения зажигания

При

ТО

системы

зажигания

проводятся

очистительные,

указанные

диагностические и крепежные работы. При необходимости регулируются: угол

замкнутого состояния контактов, угол опережения зажигания, зазоры в свечах.

Неисправные приборы заменяют.

Неисправности приборов освещения и сигнализации связаны чаще всего с

перегоранием

нитей

лампочек

или

выходом

из

строя

переключателей,

включателей

стоп-сигнала

и

фонарей.

Наиболее

серьезной

неисправностью

является нарушение регулировки положения фар на автомобилях и их силы света,

от чего зависит безопасность движения.

Установку

фар

и

силу

света

проверяют

и

регулируют

на

постус

использованием экранов или специальных оптических приборов. При проверке с

помощью

передвижного

оптического

прибора

(рисунок

35)

его

корпус

3,перемещающийся в вертикальном направлении по штанге 2, при помощи двух

опорных штырей 7 устанавливают на тележке 1 таким образом, чтобы оптические

оси фары 8 и прибора совпали.

Рисунок 35 – Проверка фар оптическим прибором

При этом луч ближнего (или дальнего) света через линзу 6 и зеркало 4

попадает на матовый экран 5. Передвижную разметку 9 экрана регулируют при

помощи

неподвижной

шкалы

10

в

зависимости

от

модели

проверяемого

автомобиля (высоты установки фары и рекомендуемой дальности освещения

дороги). При включении ближнего света будет освещена нижняя часть экрана,

при включении дальнего света - верхняя часть. При несовпадении освещенности

экрана с разметкой регулируют фары. Более совершенный прибор модели Э310

установлен

на

расстоянии

300…500

мм

от

фары.

Ось

оптической

камеры

посредством тележки и стойки совмещают с осью фары и, расположив камеру

параллельно продольной оси автомобиля, фиксируют прибор. Устанавливают

67

регулировочным

диском

требуемое

снижение

светового

пучка

фары

для

проверяемого автомобиля. Включают ближний свет и наблюдают за положением

светового пятна на экране. Верхняя световая граница светового пятна должна

располагаться

на

линии

шкалы,

а

наклонная

граница

должна

совпадать

с

наклонной

линией

экрана.

Центр

светового

пятна

дальнего

света

должен

совпадать с центром шкалы экрана. Для измерения силы света фар включают

фотоэлемент прибора и по шкале микроамперметра определяют силу света фар.

При нормальной силе света стрелка должна устанавливаться в зеленой зоне

шкалы. Тогда сила света фар, расположенных на одной стороне автомобиля в

режиме «дальний свет», будет не менее 10000 кд. В противном случае заменяют

лампу или оптический элемент.

Для проверки частоты мигания лампы прерывателей указателя поворота

используют секундомер. Частота миганий должна быть 60…120 в минуту. При

недостаточной силе света заменяют лампу или оптический элемент. Возможно,

что

причиной

этой

неисправности

являются

прерыватель

или

повышенное

сопротивление в проводке. Звуковые сигнализаторы должны создавать звуковое

давление

85…125

дБА.

При

необходимости

производится

регулировка.

Исправность сигнализаторов проверяется соединением их клемм с выводами

аккумуляторной батареи.

Контрольно-измерительные

приборы

проверяют

на

общую

работоспособность и правильность показаний. При выявлении неработающего

прибора

или

его

явно

неправильных

показаний

проверяют

на

обрыв

электрические цепи самого прибора, связанного с ним датчика и соединительных

проводов.

Вышедшие

из

строя

приборы

и

датчики,

как

правило,

заменяют.

Правильность

показаний

приборов

проверяют

и

регулируют

только

при

их

снятии вместе с датчиками с автомобиля, однако потребность в выполнении этих

операций в эксплуатации встречается редко.