ГБПОУ ВО «ПАВЛОВСКИЙ ТЕХНИКУМ»

КРАВЧЕНКО.В.Г.

КРАТКИЙ КУРС ЛЕКЦИЙ

по профессиональному модулю

ПМ.03 Техническое обслуживание и

диагностирование неисправностей

сельскохозяйственных и механизмов;

ремонт отдельных деталей и узлов

для студентов IV-го курса специальности

35.02.07 Механизация сельского хозяйства

Павловск

2019

ОГЛАВЛЕНИЕ

МДК.03.01 Система ТО и ремонта сельскохозяйственных машин и

механизмов

Р а з д е л

1 .

П р о в е д е н и е

т е х н о л о г и ч е с к и х

п р о ц е с с о в

диагностирования и ТО машин

Тема 1.1 Введение в МДК.03.01……………………………

Тема 1.2 Система ТО и ремонта машин……………………

Тема 1.3 Надёжность и её факторы……………………..

Тема 1.4 Износы деталей…………………………………

Тема 1.5 Качество поверхности…………………………….

Тема 1.6 Усталость металла…………………………………

Тема 1.7 Условия эксплуатации деталей……………………..

Тема 1.8 Диагностирование машин………………………….

Тема 1.9 Диагностирование КШМ и системы смазки двигателей…

Тема 1.10 Диагностирование ГРМ и системы охлаждения двигателей…

Тема

1.11

Диагностирование

топливной

аппаратуры

и

пускового

двигателя……………………………………………………………………

Тема 1.12 Операции ТО ДВС автомобилей и тракторов………………

Тема 1.13 Диагностирование шасси автомобилей и тракторов….

Тема 1.14 Операции ТО шасси автомобилей и тракторов………………

Тема 1.15 Диагностирование электрооборудования……………….

Тема 1.16 Операции ТО электрооборудования машин…………………

Тема 1.17 Диагностирование и ТО гидравлических систем………

Тема 1.18 Хранение сельскохозяйственных машин……………….

Раздел 2. Планирование и организация ТО и ремонта машин

Тема 2.1 Планирование ТО и ремонта сельскохозяйственных машин…

Тема 2.2 Методы и формы ТО и ремонта машин…………………

Тема 2.3 Основные параметры производственного процесса…..

Тема 2.4 Техническое нормирование станочных работ……….

Тема 2.5 Техническое нормирование ремонтных работ……….

Тема 2.6 Основы экономики ремонтного производства…………

МДК.03.02 Технологические процессы ремонтного производства

Раздел 1. Технология ремонтного производства

Тема 1.1 Общие положения по ремонту техники

Тема 1.2 Приём машин в ремонт и их мойка

Тема 1.3 Разборка машин и агрегатов

Тема 1.4 Мойка и очистка деталей

Тема 1.5 Дефектовка и сортировка деталей

Тема 1.6 Комплектование деталей

Тема 1.7 Сборка и испытание агрегатов

Тема 1.8 Общая сборка, испытание и сдача машин из ремонта

Раздел 2. Способы восстановления деталей

Тема 2.1 Классификация способов восстановления

Тема 2.2 Восстановление деталей слесарно-механической обработкой

Тема 2.3 Восстановление деталей давлением

Тема 2.4 Газовая сварка и резка

Тема 2.5 Электродуговая сварка

2.6 Восстановление деталей наплавкой под слоем флюса и в среде

углекислого газа……………………………………………………………

2.7

Восстановление

деталей

вибродуговой,

плазменной

и

лазерной

наплавкой…………………………………………………………………….

2.8

Восстановление

деталей

электродуговым

и

плазменным

напылением………………………………………………………………..

2.9

Восстановление

деталей

газовым,

высокочастотным

и

детонационным напылением……………………………………………..

2.10 Восстановление деталей хромированием

2.11 Восстановление деталей железнением

2.12Восстановление лакокрасочных покрытий

2.13 Восстановление деталей синтетическими материалами

Раздел 3. Технология восстановления деталей, ремонта узлов и

приборов тракторов и автомобилей

Тема 3.1 Общие положения по разработке технологических процессов

Тема 3.2 Ремонт блоков цилиндров, гильз и коленчатых валов

Тема

3.3

Ремонт

шатунно-поршневого

комплекта

и

деталей

газораспределительного механизма

Тема 3.4 Ремонт деталей системы питания дизельного и бензинового

двигателя

Тема

3.5

Ремонт

узлов

и

приборов

системы

смазки

и

системы

охлаждения

Тема 3.6 Ремонт приборов электрооборудования

Тема 3.7 Ремонт автотракторных шин

Тема 3.8 Ремонт рам, кабин, облицовки и оперения

Раздел

4.

Технология

ремонта

сельскохозяйственных

машин,

комбайнов и оборудования ферм

Тема

4.1

Ремонт

деталей

ходовой

части

тракторов,

автомобилей

и

комбайнов

Тема 4.2 Ремонт агрегатов гидравлических систем

Тема 4.3 Обкатка тракторов и автомобилей

Тема

4.4

Ремонт

почвообрабатывающих,

посевных

и

посадочных

машин

Тема 4.5 Ремонт основных агрегатов зерноуборочных комбайнов

Тема 4.6 Ремонт машин и оборудования животноводческих ферм

Тема 4.7 Ремонт машин и оборудования животноводческих ферм

Раздел 5. Основы конструирования технологической оснастки

Тема 5.1 Классификация приспособлений

Тема 5.2 Приводы приспособлений

Тема 6. Основы проектирования производственных участков

86.

Общие положения по проектированию ЦРМ

87.

Общие положения по проектированию ЦРМ

88.

Требования к компоновочному плану ЦРМ

89.

Требования к компоновочному плану ЦРМ

90.

Требования к компоновочному плану ЦРМ

91.

Проектирование разборочно-моечного участка

93.

Проектирование сборочного участка

95.

Проектирование участка приработки и испытания агрегатов

97.

Проектирование слесарно-механического участка

100.

Проектирование участка восстановления основных и базовых

деталей

102.

Проектирование сварочно-наплавочного участка

104.

Проектирование кузнечного участка

106.

Проектирование термического участка

108.

Проектирование гальванического участка

МДК.03.01 Система технического

обслуживания и ремонта сельскохозяйственных

машин и механизмов

Раздел

1.

Проведение

технологиче ских

процессов диагностирования и ТО машин

Тема 1.1 Введение в МДК.03.01

1. Задачи МДК.03.01 Система ТО и ремонта с/х машин и

механизмов.

Современное сельское хозяйство – это такая отрасль

народного

хозяйства,

которая

всё

больше

и

больше

оснащается энергонасыщенными машинами и системами.

В

связи

с

усложнением

конструкции

машин

возрастает

р ол ь

кач е с т в е н н о го

п р о в ед е н и я

т е х н и ч е с ко г о

обслуживания и ремонта техники сельскохозяйственного

назначения.

Ч е т ы р е

о с н ов н ы е

з а д ач и

т е х н и ч е с к о г о

обслуживания

и

ремонта

сельскохозяйственной

техники:



максимальное продление срока службы машины, так

как

сегодня

любое

аграрное

предприятие

испытывает

трудности с оснащением новой техникой;



снижение расхода горюче-смазочных материалов;



уменьшение

простоев

сельскохозяйственной

техники

из-за

внезапных

отказов,

появляющихся

вследствие

некачественно

проведённых

технического

обслуживания,

ремонта

машины

или

применения

некачественных материалов;



поддержание на заданном уровне эксплуатационных

показателей

(мощность,

производительность

и

т.д.)

сельскохозяйственной техники.

Итоги правильного проведения ТО и ремонта:

Таким

образом,

добросовестно

и

своевременно

проведённые мероприятия по техническому обслуживанию

и

ремонту

сельскохозяйственной

техники

позволяют

добиться:



существенной экономии затрат на производстве с/х

продукции;



снижения её себестоимости;



роста конкурентоспособности и прибыльности, что

является

залогом

успешной

работы

любого

аграрного

предприятия.

Этапы развития механизированного сельского

хозяйства в России

18 век

В

1791

году

знаменитый

механик-самоучка

Иван

Петрович

Кулибин

изобрел

трехколесную

«коляску-

самокатку»

с

двумя

ведущими

и

одним

направляющим

колесами.

В

этой

коляске

изобретатель

применил

целый

ряд

механизмов

и

устройств,

которые

встречаются

в

современном тракторе:



коробку передач;



рулевое управление;



роликовые подшипники;



тормоза, маховик и др.

19 век

В 1879 году крестьянин села Никольское Вольского

уезда

Саратовской

губернии

Федор

Абрамович

Блинов

получил патент на «Вагон с бесконечными рельсами для

перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам».

Эта конструкция и есть изначально приближенная к

конструкции гусеничного хода современных тракторов.

В 1888 году то же Ф. А. Блинов построил гусеничный

трактор,

приводимый

в

движение

двумя

паровыми

машинами,

и

демонстрировал

его

в

1889

году

на

Саратовской выставке.

Мощность двигателя составляла 20 л.с.; число передач:

вперёд – 1, назад – 1; скорость движения – 3 км/ч.

20-е годы 20-го века

Советская Россия закупает за границей (в основном в

США)

прототипы

тракторов

и

лицензии

на

их

производство.

«Запорожец»

Мощность двигателя – 12 л.с.; число передач: вперёд – 1,

назад – 1; скорость движения – 4,2 км/ч.

«Фордзон-Путиловец»

Мощность двигателя – 20 л.с.; число передач: вперёд – 3,

назад – 1; скорость движения:2,5 – 11,2 км/ч.

«Универсал»

Мощность двигателя – 22 л.с.; число передач: вперёд – 3,

назад – 1; скорость движения:3,9 – 8,1 км/ч.

«СХТЗ – 15/30»

копия «Интернэшнл – 15/30»

Мощность двигателя – 31 л.с.; число передач: вперёд – 3,

назад – 1; скорость движения:3,5 – 7,4 км/ч.

30-е – 40-е годы 20-го века

«Сталинец-65» (С-65)

Самый распространенный довоенный трактор.

Во время Великой Отечественной войны повсеместно

использовался как тягач для пушек.

Мощность двигателя – 75 л.с.; число передач: вперёд – 3,

назад – 1; скорость движения:3,6 – 6,9 км/ч.

40-е – 70-е годы 20-го века

«СХТЗ-НАТИ»

Мощность двигателя – 52 л.с.; число передач: вперёд – 4,

назад – 1; скорость движения: 3,8 – 7,9 км/ч.

«ДТ – 54»

Мощность двигателя – 54 л.с.; число передач: вперёд – 5,

назад – 1; скорость движения: 3,6 – 7,9 км/ч.

Долго е

время,

вплоть

до

начала XXI

в е к а

обслуживание машинно-тракторного парка производилось

механизаторами, которые работают на этих машинах.

Но новая современная техника, которая всё в большем

количестве

поступает

в

хозяйства,

требует

более

совершенных форм технического обслуживания, которое

должно

проводиться

более

высококвалифицированными

специалистами,

владеющими

новыми

технологиями

диагностирования и современным оборудованием.

2. Основные понятия и определения

Ремонт – это комплекс операций по восстановлению

исправности

или

работоспособности

машины,

узла

или

агрегата

и

восстановлению

его

(их)

ресурса

(по

ГОСТ

18322 – 78).

Работоспособность – это состояние машины, узла

или агрегата, при котором она (они) способны выполнять

заданные

функции,

сохраняя

значения

заданных

параметром

в

пределах,

установленных

нормативно-

технической документацией (по ГОСТ 13377 – 75).

Исправность

(неисправность)

–

это

состояние

машины,

узла

или

агрегата,

при

котором

она

(они)

соответствуют

всем

требованиям

или

не

соответствуют

хотя бы одному из требований, установленных нормативно-

технической документацией (по ГОСТ 13377 – 75).

Н е

всякая

неисправ но сть

ведёт

к

п о т е р е

работоспособности.

Отказ

–

это

событие,

заключающееся

в

потере

работоспособности машины, узла или агрегата.

Износ

–

это

процесс

разрушения

и

удаления

материала с поверхности твёрдого тела и накопление его

остаточной деформации при трении.

Техническое

обслуживание

(ТО)

–

это

комплекс

м е р о п р и я т и й ,

н а п р а в л е н н ы х

н а

о б е с п е ч е н и е

работоспособности

машины,

узла

или

агрегата

при

эксплуатации с наименьшими материальными и трудовыми

затратами и потерями времени.

Текущий ремонт (ТР) – это ремонт, при котором

производится замена вышедшего из строя узла или агрегата

агрегатным методом на исправные, взятые из оборотного

ремонтного

фонда

предприятия.

Такой

ремонт

должен

обеспечивать

работу

машины,

узла

или

агрегата

до

очередного планового ТР.

Капитальный ремонт (КР) – это ремонт, который

должен обеспечивать исправность и полный (min 85% от

полного) ресурс машины, узла или агрегата путём замены

любых сборочных единиц, включая базовые детали.

Базовая деталь – это деталь, с которой начинается

сборка изделия путём присоединения к ней других деталей

и сборочных единиц.

Тема 1.2 Система ТО и ремонта машин

1.

2.

Ремонтно-обслуживающая база сельского

хозяйства

База ТО и ремонта МТП – совокупность средств,

предназначенных

для

ТО

и

заправки

машин

ГСМ,

устранения отказов и неисправностей, проведения ТР и

постановки машин на хранение.

Средства технического обслуживания МТП.

Трудоемкость

ТО

составляет

около

25%

общей

трудоемкости работ по обслуживанию и ремонту машин.

Для проведения ТО в хозяйстве имеют стационарные и

передвижные пункты.

Гипронисельхоз

разработал

типовые

проекты

на

строительство

четырех

типов

пунктов,

рассчитанных

на

техобслуживание

10,

20,

30

и

40

тракторов

и

соответствующего числа с/х машин.

Стационарный

пункт

ТО

представляет

собой

систему

по ст роек

и

сооружений,

о с н а щ ё н н ы х

необходимым оборудованием, установок и приборов, при

помощи

которых

производятся

диагностирование,

ТО

и

ремонт с/х машин и включает в себя:

•

простейшую мастерскую;

•

пост заправки нефтепродуктами;

•

площадку для наружной мойки машин;

•

площадки для сборки и регулировки машин;

•

сектор хранения техники с площадками для стоянки

машин

и

помещениями

для

хранения

снятых

с

машин

узлов и деталей.

Передвижные

механизированные

агрегаты

ТО

выпускаются четырёх типов:

•

АТУ-2800

–

состоящий

из

механизированной

у с т а н о в к и

н а

б а з е

а в т о м о б и л я

ГА З - 6 6

и

топливозаправочного прицепа с цистерной вместимостью

1200 л;

•

АТУ-А – в виде механизированной установки на

тракторном прицепе 2ПТС-4М и компрессорной установки

с редуктором привода, смонтированной на буксирующем

тракторе.

Передвижной механизированный агрегат АТУ-АМ

1 — бак для дизельного топлива; 2 — бак для воды; 3 — горловина; 4 — бак

для

дизельного

масла;

5

—

бак

для

автола;

в

—

бак

для

промывочной

жидкости; 7 — бак для отработанного масла; 8 — пила-ножовка; 9 — шприц

для промывки деталей керосином; 10 — ящик; 11 — поворотная моечная

ванна; 12 — откидной стол; 13. 15 — ящики для приборов; 14 — ячейки для

инструментов;

16

—

поддон

барабанов;

17

—

барабаны

с

рукавами

и

раздаточными пистолетами; 18 — щит управления

•

АТУ-ПД – в виде установки, смонтированной на

двухосном

тракторном

прицепе,

с

одноцилиндровым

двигателем для привода механизмов;

•

АТУ-С – в виде механизированной установки на

самоходном

тракторном

шасси

с

топливозаправочным

прицепом.

Агрегаты

позволяют

механизировать

проведение

периодического

ТО-1

и

ТО-2

тракторов,

комбайнов

и

других машин в полевых условиях.

В

хозяйствах

п р и м е н я ют с я автопередвижные

мастерские МПР-817

(ГОСНИТИ-2)

на

базе

шасси

автомобиля

ГАЗ

и

МПР-3025,

смонтированной

на

раме

автомобиля УАЗ.

Автопередвижная

мастерская

предназначена

для

обслуживания

40...60

тракторов,

соответствующего

количества

комбайнов

и

других

сельскохозяйственных

машин.

Автопередвижная мастерская МПР-817

1 — шасси автомобиля; 2 — компрессор; 3 — стеллаж; 4 — верстак; 5 —

выдвижной щит; 6 — ящик для слесарного инструмента и инвентаря; 7 —

заточный станок; 8 — контейнеры; 9 — тиски; 10 — электрощит; 11 — прибор

для испытания и регулировки форсунок; 12 — слесарный инструмент; 13 —

тент; 14 — стол; 15 — стул

Центральные

ремонтные

мастерские

(ЦРМ)

предназначены для проведения ТР тракторов, комбайнов и

других

машин

на

базе

замены

комплектных

групп

и

агрегатов.

Эти

работы

занимают

около

27%

от

общей

трудоемкости ремонтно-обслуживающих работ.

Эти

мастерские

связаны

не

только

с

мастерскими

отделений,

но

и

с

гаражами,

где

выполняют

ТО

и

устраняют отказы автомобилей.

Трудоемкость ремонта с/х машин составляет до 25 %

общей трудоемкости ТО и ремонта всей с/х техники.

Основная масса этих машин должна ремонтироваться

в мастерских отделений и бригад в кооперации с ЦРМ.

Различные типы ЦРМ хозяйств отличаются размером

полезной

площади,

со ставом

т ех н ол о г и ч е с ко го

оборудования, сметной стоимостью, количеством рабочих.

3.

Планово-предупредительная система ТО и

ремонта

Техническая

политика

в

области

поддержания

работоспособности

машин

основана

на планово-

предупредительной системе ТО и ремонта.

Плановый

характер

системы

предусматривает

п л а н о в о е

п р о в е д е н и е

Т О ,

ч т о

о б е с п е ч и в а е т

предупреждение

непредвиденного

(аварийного)

отказа

машины

и

регулярное

получение

информации

о

её

техническом состоянии, что способствует своевременности

обеспечения материалами, запасными частями и другими

видами ресурсов ремонтных предприятий.

Предупредительный

характер

системы

состоит

в

том, что она предполагает проведение ремонта составных

частей

и

машины

в

целом

до

наступления

периода

ускоренного изнашивания базовых и основных деталей.

Система ремонта представляет собой совокупность

взаимодействующих между собой:

•

средств ремонта;

•

исполнителей;

•

стратегии ремонта;

•

технологии ремонта;

•

нормативно-технической документации,

которые

обеспечивающих

работоспособное

состояние

машин и с/х техники.

Средства

ремонта

включают

производственно-

техническую

базу

(здания,

сооружения,

оборудование),

размещенную

на

специализированных

ремонтных

предприятиях.

С р е д с т в а

р е м о н т а

х а р а к т е р и з у ю т с я

производственной и организационной структурами.

Производственная структура средств ремонта как

системы ремонтных предприятий отражает их функции,

размеры,

специализацию

и

производственные

связи

с

потребителями продукции и между собой.

Производственная

структура

отдельно

взятого

предприятия отражает, функции, размеры и взаимосвязи

производственно-складских подразделений.

Организационная

структура

средств

ремонта

предусматривает

взаимодействие

предприятий

и

производственных

подразделений

в

соответствии

с

закрепленными

за

ними

функциями,

способы

оценки

выполнения

функций

и

права,

обе спечивающие

возможность их выполнения.

Исполнители ремонта разделяются на:

•

основных производственных рабочих;

•

вспомогательных рабочих;

•

инженерно-технических работников;

•

счетно-конторский персонал;

•

младший обслуживающий персонал;

•

пожарно-сторожевую охрану.

Стратегия

ремонта

–

э то

с и с т е ма

п р а в и л ,

определяющих

выбор

решения

о

содержании,

месте

и

времени выполнения ремонтных работ, либо о списании

техники.

Различают две основные разновидности стратегий

ремонта:

•

по

наработке,

когда

объем

разборки

изделия

и

дефектации его составных частей назначается единым для

однотипных изделий в зависимости от наработки с начала

эксплуатации или после капитального ремонта, а перечень

операций

восстановления

определяется

с

учетом

результатов дефектации составных частей изделия;

•

по

техническому

состоянию,

когда

перечень

операций,

в

том

числе

разборки,

определяется

по

результатам диагностирования изделия перед ремонтом.

Технология

ремонта

–

это

совокупность

методов

изменения технического состояния машины и её составных

частей в процессе ремонта.

Нормативно-техническая

документация содержит

принципы, определения, методы и нормы, позволяющие

наиболее

эффективно

решать

задачи

поддержания

работоспособности машин и с/х техники.

Методы ремонта

По признаку сохранения принадлежности составных

частей

к

ремонтируемому

изделию

р а з л и ч а ю т

необезличенный и обезличенный методы ремонта.

Необезличенный метод – это метод ремонта, при

котором

сохраняется

принадлежность

восстановленных

составных частей к определенному экземпляру, т. е. к тому

экземпляру, с которого они были сняты до ремонта.

П р и

э т о м

м е т од е

с о х р а н я е т с я

в з а и м н а я

приработанность деталей, их первоначальная взаимосвязь,

благодаря

чему

качество

ремонта

оказывается

более

высоким, чем при обезличенном методе.

Существенные недостатки необезличенного метода

ремонта

заключаются

в

том,

что

при

нем

значительно

услож няет ся

организация

ремонтны х

работ

и

увеличивается

длительность

нахождения

изделия

в

ремонте.

Обезличенный

метод

–

это

метод

ремонта,

при

котором не сохраняется принадлежность восстановленных

составных частей к определенному экземпляру.

Снятые с машины агрегаты и узлы при этом методе

заменяются

заранее

отремонтированными

или

новыми,

взятыми из оборотного фонда, а неисправные агрегаты и

узлы

подвергаются

ремонту

и

идут

на

комплектование

оборотного фонда.

Основное

преимущество

обезличенного

метода

ремонта – это упрощение организации ремонтных работ и

значительное

сокращение

длительности

пребывания

машины в ремонте.

Агрегатный

метод

–

это

обезличенный

метод

текущего

ремонта,

при

котором

агрегаты

и

узлы

заменяются

заранее

отремонтированными

или

новыми,

взятыми из оборотного фонда.

4.

Периодичность проведения ТО

Ч т о б ы

п од д е р ж и в а т ь

и

в о с с т а н а в л и в а т ь

работоспособность

машин,

предусмотрены

следующие

элементы:

•

ежесменное обслуживание (ЕО);

•

техническое обслуживание № 1 (ТО-1);

•

техническое обслуживание № 2 (ТО-2);

•

техническое обслуживание № 3 (ТО-3);

•

сезонное техническое обслуживание (СО).

Ежесменное ТО машин и оборудования проводят по

окончании работы каждой смены или каждого дня.

Такое ТО предусматривает преимущественно очистку,

ослушивание,

дозаправку

и

визуальную

проверку

технического состояния непосредственно на месте работы

машины

(оборудования)

или

на

специальных

постах

в

помещениях.

Периодические ТО-1, ТО-2 и ТО-3 проводят через

определенный,

установленный

промежуток

времени

или

после

определенной

наработки,

выполненной

данной

машиной.

Периодичность ТО тракторов и самоходных шасси

установлена в часах работы:

•

ТО-1 через 60 часов работы;

•

ТО-2 через 240 часов работы;

•

ТО-3 через 960 часов работы.

Так же периодичность ТО тракторов и самоходных

шасси

может

выбираться

по

наработке

в

условных

эталонных гектарах для машин конкретной марки.

Периодичность Т О - 1 и

ТО-2

автомобилей

установлена в километрах пробега в зависимости от типа

автомобиля.

Для

грузовых

автомобилей,

как

правило,

пробег до ТО состаляет:

•

ТО-1 – через 1800...4000 километров пробега;

•

ТО-2 – через 10000...16000 километров пробега.

В зависимости от марки автомобиля данные пробеги

ко р р е к т и р у ю т с я

п р и

п ом о щ и

ко э ф ф и ц и е н т о в

корректировки.

Д л я зерноуборочных

и

специальных

комбайнов

установлено одно ТО-1, которое проводят через 60 часов

работы.

Часто

это

обслуживание

выполняют

после

уборки

определенной

площади

в

гектарах,

установленной

для

каждого вида комбайна. Для комбайнов эта периодичность

составляет:

•

зерноуборочных 150 га;

•

кукурузоуборочных и силосоуборочных 66 га;

•

картофелеуборочных 12 га;

•

свеклоуборочных 20 га.

Д л я оборудования

животноводческих

ферм

установлена следующая наработка:

для ферм КРС молочного направления:



ТО-1 проводится через 120 ч или один раз в месяц;



ТО-2 проводится через 720...1440 ч или 1…2 раза в

год;

для свиноводческих ферм:



ТО-1 проводится через 120 ч или один раз в месяц);



ТО-2 проводится через 720 ч или 2 раза в год;

для птицеводческих ферм:



ТО-1 проводится через 240...360 ч или 1 раз в 2

месяца;



ТО-2 проводится через 720...960 ч или 2 раза в год.

Тема 1.3 Надёжность и её факторы

1. Основные определения

Работоспособность машины зависит от надежности её

узлов, деталей и агрегатов. Надёжность одинаково важна

как для новой машины, так и для ранее ремонтированной.

Способами

повышения

надёжности

в

нашей

стране

з а н и ма е т с я

н ау ка

– теория

надёжности,

которая

рассматривает

закономерность

возникновения

отказов.

ГОСТ 13377 - 87 определяет основную терминологию.

Надёжность

–

это

свойство

машины,

узла

или

агрегата выполнять заданные функции, сохраняя при этом,

свои эксплуатационные показатели в заданных пределах в

течении требуемого промежутка времени или требуемой

наработки.

Надёжность

новой

машины

зависит

от

совершенства её конструкции, технологии изготовления и

условий

эксплуатации.

Надёжность

капит а л ь но

отремонтированной машины зависит от качества ремонта и

условий эксплуатации.

Работоспособность

–

состояние

машины,

при

котором

она

способна

выполнять

заданные

функции

с

п а р а м е т р а м и ,

о бу с л о в л е н н ы м и

т е х н и ч е с к о й

документацией.

Безотказность

–

свойство

машины

сохранять

работоспособность

в

течении

некоторой наработки без

вынужденных перерывов.

Наработка – продолжительность или объём работы

машины, измеряемые в километрах пробега или в часах

работы.

В

процессе

работы

различается: суточная

наработка,

месячная

наработка,

наработка

до

первого

отказа и наработка между отказами.

Долговечность – свойство машины, узла или агрегата

сохранять работоспособность до предельного состояния с

необходимыми перерывами для ТО и ремонта. Предельное

состояние

определяется

требованиями

безопасности

или

оговаривается в технической документации. Показателями

долговечности являются ресурс или срок службы.

Сохраняемость

–

свойство

машины

сохранять

обусловленные эксплуатационные показатели в течении и

п о с л е

с р о к а

х р а н е н и я

и

транспортирования,

установленного

технической

документацией.

Основной

показатель – это средний срок сохранности.

Ресурс – это наработка машины, узла или агрегата до

предельного

состояния,

оговорённого

в

технической

документации.

Различают ресурс

до

первого

КР,

межремонтный и средний ресурс.

Срок службы – это календарная продолжительность

эксплуатации машины, узла или агрегата до предельного

состояния

или

списания.

Различают срок

службы

до

первого КР, срок службы между КР, средний срок службы

и срок службы до списания.

2. Показатели надёжности

Основными

показателями

надёжности

для

узлов,

деталей

и

механизмов

являются: средняя наработка до

о т к а з а ,

в е р о я т н о с т ь

б е з о т к а з н о й

р а б о т ы ,

интенсивность

отказов,

среднее

число

отказов и

наработка на отказ.

Средняя наработка до отказа (t

ср

) для парка машин

показывает

отношение

суммарного

времени

наработки

каждой из них до появления отказа к общему числу машин

и рассчитывается по формуле:

n

t

t

n

i

ср





1

где t

i

– время безотказной работы i-й машины;

n – общее число испытуемых машин.

Вероятность

безотказной

работы

(р)

–

э т о

математическая

величина,

показывающая,

отношение

безотказно работающих машин в парке к общему числу

машин на протяжении определённого промежутка времени

(t), которая рассчитывается по формуле:

где N – количество машин, остающихся работоспособными

до конца наработки t;

n – общее число испытуемых машин.

Интенсивность

отказов

представлена

в

виде

отношения наработки до отказа к вероятности безотказной

работы и рассчитывается по формуле:

Среднее число отказов (m

ср

) показывает отношение

суммарного количества отказавших машин парка к общему

числу машин за определённый промежуток времени (t) и

рассчитывается по формуле:

где m(t) – отказ i-й машины в момент времени t;

n – общее число испытуемых машин.

Наработка

на

отказ показывает время, за которое

случится

определённое

среднее

число

отказов

и

рассчитывается по формуле:

n

N

t

p



)

(

)

(

)

(

ср

t

p

t

t





n

t

m

t

m

N

ср





1

)

(

)

(

)

(

)

(

1

2

t

m

t

m

t

T

ср

ср







где



t – промежуток времени (



t = t

2

– t

1

);

m

ср

(t) – среднее число отказов в единицу времени.

Коэффициент технического использования (k

ти

) –

это отношение суммарной наработки машины на отказ t

с

за

определённый

период

эксплуатации

к

сумме

времени

наработки t

с

, времени на ТО t

о

и времени на ремонт t

рем

:

рем

о

с

с

ти

t

t

t

t

k







КТИ

характеризует

надёжность

автомобиля

и

позволяет

учесть

затраты

времени

на

устранение

всех

видов отказов.

Коэффициент технической готовности (k

тг

) – это

отношение суммарной наработки автомобиля на отказ t

c

за

определённый

период

эксплуатации

к

сумме

времени

наработки t

с

и времени на ремонт t

рем

.

рем

с

с

тг

t

t

t

k





Тема 1.4 Износы деталей

1. Износ деталей во времени.

При конструировании и производстве автомобиля его

деталям

придают

необходимые

качества

в

отношении

формы,

размеров,

свойств

материалов,

чистоты

поверхности,

точности

изготовления

и

т.

п.

Все

эти

качества задаются рабочими чертежами и соблюдение их

обеспечивает определенные, наиболее благоприятные для

данных

сопряжений

условия

смазки,

распределение

нагрузки, тип посадки и пр.

В процессе эксплуатации автомобиля первоначальные

каче ства

деталей,

обусловленные

чертежами

и

техническими условиями, изменяются вследствие износа

деталей или появления различного рода дефектов.

Износ деталей происходит под действием сил трения,

усталости

поверхностных

слоев

металла,

нагрузок,

превосходящих

расчетные

и

вызывающих

нарушение

жесткости или взаимного положения деталей в сопряжении

или узле.

И зно с

проявляет ся

в

изменении

к ач е с т в а

поверхности, геометрических размеров и формы деталей.

На рабочих поверхностях появляются риски и царапины,

геометрическая

форма

из

цилиндрической

может

переходить

в

овальную

форму,

по

длине

деталей

появляются дефекты в виде конусности, а в отдельных

случаях и погнутости.

Свойства

поверхностных

слоев

детали

также

изменяются. В некоторых случаях поверхностная твердость

детали

уменьшается

в

процессе

износа,

например,

поверхно стно

зака ленных

цементированных

и

цианированных

деталей,

а

иногда

твердость

растет

вследствие наклепа, вызывая при перенаклепе постепенное

повышение хрупкости поверхностного слоя, ускоряющей

износ.

Изменение

геометрических

размеров

и

формы

деталей

приводит

к

нарушению

характера

заданных

сопряжений

посадки.

Износ

деталей

подвижных

сопряжений

проявляется

в

увеличении

зазоров,

которые

растут от начальных до максимально допустимых, вызывая

появление

шумов

и

стуков.

По

мере

эксплуатации

автомобиля,

особенно

при

неблагоприятных

условиях

работы и неоднократных перепрессовках, износ возникает

и

в

деталях

неподвижных

сопряжений.

В

этом

случае

вместо

натяга

может

получиться

зазор

(особенно

при

использовании

деталей

с

допустимым

износом),

и

неподвижные посадки приобретают характер подвижных,

вызывая нарушение прочности сопряжения.

Кроме указанных явлений, в ряде случаев на деталях

автомобиля

появляются

различные

дефекты

в

виде

микроскопических

т р е щ и н ,

н а г а р а

н а

р а б о ч и х

поверхностях и протекание износа во времени выражается

кривой.

Износ на участке I это начальная работа сопряжения -

период

приработки.

На

этом

участке

за

короткий

промежуток

времени

Т

величина

износа i

возрастает

интенсивно.

Величина

износа

приработки

зависят

от

качества обработки деталей.

Участок II выражает нормальную работу сопряжения.

Износ на этом участке имеет постепенное нарастание и

зависит от продолжительности работы сопряжения, выра-

жаемой в километрах пробега автомобиля.

Участок III – это область интенсивного нарастания

износа, когда зазоры в сопряжениях резко увеличиваются.

Работа сопряжений при этом сопровождается появлением

разного рода шумов и стуков.

М е ж р е м о н т н ы й

с р о к

с л уж б ы t

сопряжения

определяется по известной формуле:



tg

S

S

t

нач





max

гд е S

max

- максимально допустимый зазор в сопряжении,

мм;

S

нач

- начальный зазор в сопряжении после приработки,

мм;

tg



- величина, характеризующая интенсивность

износа.

По скольку

работа

сопряжений

а втом о б и л я

сопровождается

силами

трения,

возникающими

на

поверхностях

деталей

при

их

взаимном

перемещении,

устранить износ полностью не представляется возможным.

Поэтому износ деталей автомобиля при соблюдении

всех правил технического ухода и эксплуатации является

естественным

результатом

его

работы

и

называется

естественным износом.

Интенсивность

нарастания

износа,

большая

или

меньшая

его

величина,

зависит

от

многих

факторов:

конструкции механизмов и агрегатов автомобиля, качества

материала

деталей,

механической

и

термической

обработок,

сборки

и

регулировки,

качества

топлива

и

смазки,

своевременности

и

полноты

технического

обслуживания, условий эксплуатации и пр.

2. Виды износов

Процесс изнашивания деталей машин сопровождается

сложными физико-химическими явлениями и факторами.

Основными видами износа являются:

Износ

схватыванием

возникает

при

отсутствии

смазки и защитной пленки окислов при трении с малыми

скоростями и удельными давлениями. Износ схватыванием

возникает в результате большой пластической деформации

п о в е р х н о с т н ы х

с л о е в

м е т а л л а

и

о б р а з о в а н и я

металлических

связей

между

контактными

участками

поверхностей.

Износ

схватыванием

сопровождается

наиболее высокими коэффициентами трения и наибольшей

интенсивностью

изнашивания.

Износ

схватыванием

проявляется и на деталях, восстановленных, различными

способами.

Окислительный износ характеризуется протеканием

одновременно двух процессов:



пластической

деформации

микроскопических

объемов металла поверхностных слоев деталей;



диффузии кислорода (из воздуха) в деформируемые

слои.

Окислительный

износ

имеет

место

при

трении

скольжения и трении качения. При трении скольжения он

является

ведущим,

при

трении

же

качения

—

сопутствующим осповидному

износу.

В

отличие

от

теплового износа, протекающего при высоких скоростях

с кол ь ж е н и я ,

и

б ол ь ш и х

уд е л ь н ы х

н а г р у з к а х ,

окислительный износ проявляется в деталях, работающих в

более легких условиях.

Окислительному

износу

подвергаются

шейки

коленчатых валов, цилиндры, поршневые пальцы и другие

детали.

Тепловой

износ

проявляется

под

воздействием

теплоты, возникающей в результате трения деталей при

больших

скоростях

скольжения

и

больших

удельных

давлениях. При этих условиях на трущихся поверхностях

деталей образуется большое количество теплоты, которая

не успевает отводиться вглубь металла, в результате чего

поверхностные

слои

деталей

нагреваются

до

высоких

температур. В зависимости от материала и термической

обработки деталей высокая температура, возникающая при

трении,

может

привести

к

своеобразной

термической

обработке

поверхностных

слоев

деталей

с

явлениями

перекристаллизации, отпуска, закалки, вторичной закалки

и в отдельных случаях оплавления. В результате таких

явлений

структура

поверхностных

слоев

деталей

изменяется и резко снижается прочность металла.

Наряду с этим высокая температура поверхностных

слоев

способствует

их

размягчению,

контактному

схватыванию, смятию и налипанию, и, в конечном счете,

разрушению

малых

объемов

трущихся

поверхностей

деталей.

Большое значение для износостойкости деталей имеет

теплоустойчивость металла. При нагреве металла с малой

теплоустойчивостью происходит интенсивное изнашивание

детали, и наоборот, детали, изготовленные из металлов с

большой

теплоустойчивостью,

при

нагреве

хорошо

противостоят износу.

Те п ловой

и з н о с

п роя вля е т с я

н а

к ул ач к а х

распределительных

валов,

тарелках

толкателей,

рабочих

поверхностях цилиндров, шейках коленчатых валов, зубьях

шестерен.

Абразивный

износ

х а р а к т е р е н

н а л и ч и е м

микропластических

деформаций

и

срезанием

металла

поверхностных

слоев

трущихся

деталей

твердыми

абразивными

частицами,

находящимися

между

поверхностями

трения.

При

этом

протекание

износа

не

зависит

от

проникновения

абразивных

частиц

на

поверхности трения. Попадают ли эти частицы извне или

они содержатся в одном из трущихся тел, как, например в

чугунных

деталях,

или,

наконец,

образуются

в

самом

процессе трения.

Изменение размеров деталей при абразивном износе

зависит от ряда факторов:



материала и механических свойств деталей;



режущих свойств абразивных частиц;



удельного

давления

и

скорости

скольжения

при

трении.

По

своей

природе

и

механизму

протекания

абразивный износ близко подходит к явлениям, имеющим

место

при

резании

металлов,

отличаясь

от

последнего

своими

специфическими

особенностями

–

геометрией

абразивных частиц и малым сечением стружки.

Абразивный износ широко распространен при трении

деталей машин, особенно работающих в абразивной среде,

Осповидный износ возникает при трении качения и

наиболее отчетливо проявляется на рабочих поверхностях

подшипников качения и зубьях шестерен. При осповидном

износе

трущихся

деталей

возникают

микропластические

деформации сжатия и упрочнения поверхностных слоев

металла. В результате упрочнения возникают остаточные

напряжения сжатия.

Повторно-переменные

нагрузки,

превышающие

предел текучести металла при трении качения, вызывают

явления

усталости,

разрушающие

поверхностные

слои.

Разрушение поверхностных слоев происходит вследствие

возникших микро- и макроскопических трещин, которые,

по мере работы развиваются в одиночные и групповые

осповидные

углубления

и

впадины.

Глубина

трещин

и

впадин зависит от механических свойств металла деталей,

величины

удельных

давлений

при

контакте

и

размера

контактных поверхностей.

Изменения,

происходящие

в

поверхностных

слоях

металла

деталей,

и

виды

разрушения

д е т а л е й

обусловливаются взаимодействием поверхностей

трения.

Тема 1.5 Качество поверхности

1.

Параметры поверхностного слоя

Каче ство

поверхно сти

характеризует ся

е ё

геомет риче скими

парамет рами

и

ф и з и ч е с к и м и

п а р а м е т р а м и

п о в е р х н о с т н о го

с л оя .

К а ч е с т в о

п о в е р х н о с т н о с т и

о к а з ы в а е т

в л и я н и е

н а

в с е

эксплуатационные свойства деталей:



износостойкость;



усталостную прочность;



рост зазоров в подвижных соединениях;



прочность неподвижных посадок.

К

физическим

параметрам

качества

поверхности

относятся:



структура поверхностного слоя;



твёрдость;



остаточные напряжения в поверхностном слое;



степень и глубина наклёпа.

Структура

и

микротвёрдость

поверхностного

слоя

металла являются важнейшими физическими параметрами,

влияющими на эксплуатационные свойства деталей.

Для повышения долговечности основных деталей в

процессе их изготовления их подвергают термической и

химико-термической

обработке

с

целью

повышения

поверхностной

твёрдости,

соответствующей

условиям

работы.

С

п о в ы ш е н и е м

п о в е р х н о с т н о й

т в ё р д о с т и

износостойкость деталей, изготовленных из углеродистых

сталей

и

работающих

в

одинаковых

условиях,

так

же

повышается. Это видно из графика.

Износостойкость

деталей

так

же

повышается

и

увеличением углерода в стали. Это объясняется тем, что

термообработкой

можно

достигнуть

более

высокой

т в ё р д о с т и

с т а л и ,

ко т о р а я

о бл а д а е т

б о л ь ш е й

износостойкостью.

2.

Микрогеометрия поверхности

Микрогеометрия

поверхности

–

э то

с т е п е н ь

шероховатости поверхности.

Степень шероховатости поверхности обуславливается

механической

обработкой.

Чистота

обработки

оказывает

большое

влияние

на

их

износостойкость,

особенно

в

процессе приработки.

В процессе приработки детали соприкасаются своими

выступами,

из-за

чего

поверхность

контакта

получается

меньше

расчётной.

Из-за

этого

температура

и

удельное

давление

резко

возрастают,

и

происходит

интенсивное

истирание выступов, что увеличивает износ деталей.

При

механической

обработке

под

давлением

инструмента и высокой температуры поверхностный слой

становится

более

твёрдым

и

хрупким

из-за

наклёпа.

В

процессе наклёпа хрупкие частицы наклёпанного металла

легче откалываются и, как абразив, увеличивают износ.

Чистота поверхности влияет и на износ неподвижных

посадок.

В

процессе

запрессовки

выступающие

гребни

шероховатости подвергаются деформации и срезаются, что

приводит к уменьшению действительного натяга против

расчётного. Это видно из формулы:

2

max

max

о

в

о

в

H

H

d

d











.

где



- действительная величина натяга, мкм;

d

в

- диаметр вала, мм;

d

о

- диаметр отверстия,, мм:

Н

max

в

- максимальная высота неровностей вала, мкм;

Н

max

о

- максимальная высота неровностей отверстия,

мкм.

Шероховатость

поверхности

ухудшает

и

смазку

поверхностей,

т.к.

нарушается

непрерывность

масляной

плёнки

и

получается

граничное

и

сухое

трение

и

интенсивность износа значительно возрастает.

Но

из-за

чрезмерно

гладких

поверхностей

смазка

ухудшается, т.к. происходит выдавливание масла из зоны

контакта.

3.

Макрогеометрия поверхности

К макрогеометрии

поверхности

относятся

такие

отклонеия, как:

Конусность

–

это

отклонение

наружной

или

в н у т р е н н е й

ц и л и н д р и ч е с ко й

п о в е р х н о с т и

о т

геометрически

правильного

цилиндра

уменьшением

или

увеличением верхнего или нижнего диаметров.

Овальность

–

это

отклонение

наружной

или

внутренней

круглой

поверхности

от

геометрически

правильного круга уменьшением или увеличением одного

из перпендикулярных диаметров.

Гранёность

–

это

отклонение

наружной

или

в н у т р е н н е й

ц и л и н д р и ч е с ко й

п о в е р х н о с т и

о т

геометрически

правильного

цилиндра

изменением

гладкости поверхности.

Бочкообразность

–

это

отклонение

наружной

или

в н у т р е н н е й

ц и л и н д р и ч е с ко й

п о в е р х н о с т и

о т

геометрически

правильного

цилиндра

увеличением

средней части цилиндра.

Корсетность

–

это

отклонение

наружной

или

в н у т р е н н е й

ц и л и н д р и ч е с ко й

п о в е р х н о с т и

о т

геометрически

правильного

цилиндра

уменьшением

средней части цилиндра.

От

макрогеометрии

зависит

правильность

относи-

тельного

расположения

и

перемещения

сопрягаемых

поверхностей деталей, прочность неподвижных посадок.

Значение макрогеометрии – овальности и конусности

– особенно существенно для таких деталей, как цилиндры

двигателя,

коленчатые

валы

(шейки),

тонкостенные

вкладыши,

не

говоря

уже

о

прецизионных

деталях

топливных

насосов

высокого

давления

и

насосов-

форсунок.

Тема 1.6 Усталость металла

1.

Понятие усталости металла

Выносливость металла в деталях автомобиля имеет

большое значение, так как большинство деталей в процессе

работы

нагружается

силами,

переменными

как

по

величине, так и по знаку.

Кроме шестерен, пружин и рессор, такие основные и

сложные детали, как коленчатые валы, поворотные цапфы,

полуоси,

валы

рулевых

сошек

и

другие,

подвергаются

переменному

по

величине

напряжению

на

изгиб

или

переменному сложному напряжению.

Явления

усталости

металла

является

причиной

выхода

автомобильных

деталей

из

строя.

Практика

показывает, что поломки коленчатых валов почти всегда

носят

усталостный

характер

вследствие

действия

переменных напряжений изгиба и кручения.

Усталость металла – это процесс постепенного и

длительного

разрушения

металла

в

условиях

повторно-

переменных напряжений.

Разрушение

металла

при

этом

происходит

при

нагрузке, которая лежит не только ниже предела прочности,

но и ниже предела текучести металла.

Кристаллические решётки

металлов

Объёмно-центрированную

кристаллическую

решётку

имеют

металлы:



Калий (К);



Ванадий (V);



Хром (Cr);



Железо (Fe);



Молибден (Mo);



Вольфрам (W).

Гранецентрированную

кристаллическую

решётку

имеют

металлы:

•

Алюминий (Al);

•

Никель (Ni);

•

Медь (Cu);

•

Серебро (Ag);

•

Золото (Au);

•

Свинец (Pb).

Гексагональную

кристаллическую

решётку

имеют металлы:

•

Бериллий (Be);

•

Магний (Mg);

•

Кобальт (Co);

•

Цинк (Zn);

•

Титан (Ti).

2.

Причины возникновения усталостных трещин

Возникновение

т рещин

уст ало сти

связано

с

особенностями

кристаллического

строения

металлов.

Поликристаллические

металлы

состоят

из

большого

числа

различно

ориентированных

кристаллитов,

разделенных

границами,

м е л ьч а й ш и м и

п о р а м и

и

неметаллическими

включениями.

Из-за

этого

кристаллиты

оказывают

неодинаковое сопротивление действию внешних нагрузок.

В кристаллитах, при действии внешних сил, возникают

большие

напряжения,

и

в

них

появляется

пластическая

деформация в форме сдвигов.

В

кристаллитах

деформация имеет упругий характер. Наличие в металле

посторонних

включений

и

мельчайших

пор

вызывает

концентрацию напряжений.

При пластической деформации связь между атомами

кристаллической решетки нарушается.

Под

действием

переменной

нагрузки

пластическая

деформация носит знакопеременный характер и внешних

признаков остаточной деформации не возникает.

Начальная стадия разрушения от усталости является

результатом

действия

напряжений,

вызывающих

многократно повторяющуюся пластическую деформацию.

Дальнейший рост возникшей микротрещины и появление

новых микротрещин может прекратиться, если наступит

состояние равновесия. Процесс усталости металла принято

делить на три периода:

1.

период,

предшествующий

возникновению

первой

усталостной микротрещины;

2. период развития усталостных микротрещин;

3. момент разрушения детали от усталости.

Упрочнение металла при переменных напряжениях

выше

предела

уст ало сти

происходит

лишь

д о

определенного

числа

циклов,

после

которого

наступает

разупрочнение,

сопровождающееся

зарождением

и

р а з в и т и е м

р а з р ы х л е н и я

а т о м н о й

р е ш е т к и

и

возникновением трещин усталости.

Упрочнение

отдельных

микрообъемов

металла

при

напряжениях

ниже

предела

усталости

приводит

к

некоторому повышению усталостной прочности.

Упрочнение

полностью

может

быть

снято

при

высоком отпуске – 650° С. При дальнейшем циклическом

нагружении отпущенного металла нарушения сплошности

(разрыхление) получают интенсивное развитие, что ведет к

ускорению процесса усталости.

Образование

трещин усталости чаще всего наблюдается на поверхности

металла в местах наибольшей концентрации напряжений,

но может быть и внутри металла.

Распространение

трещины

усталости

идет

не

по

всему объему детали, а только по одному из сечений, по

наиболее слабым элементам неоднородной структуры.

Зарождение

трещин

усталости

на

поверхности

изделия

происходит

не

только

при

циклических

напряжениях изгиба и кручения, но и при циклическом

растяжении-сжатии.

Трещина

усталости

и

в

этом

случае

чаще

всего

образуется на поверхности детали, так как наружные слои

детали хуже сопротивляются циклическим напряжениям.

Тема 1.7 Условия эксплуатации деталей

1. Виды трений.

В зависимости от состояния трущихся поверхностей

и наличия между ними смазки различают три вида трения:

сухое трение, граничное трение, жидкостное трение.

Сухое трение

Сухое

трение

–

это

трение,

при

котором,

смазка

полностью отсутствует между трущимися поверхностями.

Молекулярное

взаимодействие

между

трущимися

поверхностями проявляется наибольшим образом.

Такое

трение

сопровождается

повышенными

температурами

в

местах

контакта,

вследствие

чего

возникает пластическая деформация поверхностных слоев

металла, которая вызывает их износ.

В некоторых точках контакта возникает и развивается

износ

схватыванием,

который

является

на иб оле е

разрушительным видом износа.

Граничное трение – это трение, которое возникает

при присутствии очень тонкого масляного слоя толщиной ~

0,1 мкм.

Действие смазки при таком трении зависит не только

от

вязкости

масла,

но

и

от

присутствия

в

масле

п о в е р х н о с т н о - а к т и в н ы х

м о л е к у л ,

к о т о р ы е

взаимодействуют с трущимися поверхностями.

Вязкость масла около поверхности оказывается выше,

чем внутри масляного слоя.

Поверхностно-активные

молекулы

не

дают

развиваться

износу

только

при

малых

нагрузках,

а

при

высоких

нагрузках

масляная

плёнка

разрушается

и

происходит зацепление и срез неровностей поверхности.

В

этот

момент

происходит

заполнение

маслом

микротрещин

и

их

расклинивание,

что

приводит

к

их

увеличению износа.

Поэтому

при

граничном

трении

очень

важно

удержать масляную плёнку. Для этого масло должно иметь

н е

тол ь ко

хо р о ш у ю

вя з ко с т ь ,

н о

и

хо р о ш у ю

маслянистость.

Маслянистость – это способность масла держать на

поверхности

трения

прочные

и

химически

устойчивые

адсорбированные плёнки масла.

Граничное

трение

является

неустойчивым

и

легко

переходит в полусухое трение.

Износ

при

сухом

и

граничном

видах

трениях

в

основном

зависит

от

чистоты

обработки

поверхности

деталей.

Чем

выше

чистота

поверхности

и

твёрдость

поверхности, тем меньше износ.

Жидкостное

трение

–

это

трение

поверхностей

деталей, которые полностью разделены слоем смазки. При

таком виде трения износ минимальный.

Для обеспечения жидкостного трения нужно, чтобы

толщина масляного слоя была:

h >



1

+



2

, мкм

где



1

– высота неровностей поверхности вала, мкм;



2

– высота неровностей поверхности отверстия,

мкм.

Если будет выполняться условие:

h =



1

+



2

,

то

будет

происходить

касание

выступов

неровностей,

и

жидкостное трение будет переходить в полусухое и сухое

трение.

При

жидкостном,

трении

наименьшая

толщина

масляного слоя определяется по формуле:

c

s

p

n

d

h













36

,

18

2



где d – диаметр вала, мм;

n – число оборотов вала, мин

-1

;



- вязкость масла, сСт;

р – удельная нагрузка, г/см

2

;

s – зазор в сопряжении, мкм;

с – коэффициент, определяющий соотношение между

диаметром вала и длиной подшипника.

2. Меры повышения надёжности деталей

Для уменьшения износа деталей и предупреждения

несвоевременного

возникновения

неисправностей

и

дефектов

необходимо

высококачественное

проведение

технического обслуживания автомобилей в соответствии с

действующей планово-предупредительной системой.

Таким

образом,

основными

мерами

повышения

н а д е ж н о с т и

и

д о л г о в е ч н о с т и

к а п и т а л ь н о

отремонтированных автомобилей являются:

•

выбор

соответствующего

рационального

способа

восстановления деталей;

•

придание

дет а лям

оптима ль ной

ч и с т о т ы

поверхности, соответствующей условиям их работы;

•

соответствие

начальных

посадок

сопряжений

условиям

работы

деталей

и

недопущение

в

условиях

эксплуатации роста зазоров сверх допустимых значений;

•

применение высокого качества топлива и смазки;

•

соблюдение

правил

технической

эксплуатации

автомобилей.

Помимо

перечисленных

мероприятий,

повышение

надежности

и

долговечности

автомобилей

в

большой

степени

зависит

от

общего

качества

ремонта

узлов,

механизмов и агрегатов, которое должно быть высоким в

соответствии

с

современным

развитием

авторемонтного

производства.

Тема 1.8 Диагностирование машин

1. Задачи технической диагностики.

При разработке методов и средств диагностирования

машин решают следующие задачи:



изучают

и

анализируют

принципиальные

и

структурные

схемы

объектов

диагностирования,

их

описание,

технические

данные,

эксплуатационные

характеристики и другие параметры;



накапливают и обрабатывают статистические мате-

риалы

по

числу

и

характеру

отказов,

закономерностям

изменения параметров состояния в процессе эксплуатации,

возможным способам поиска неисправностей, различным

методам диагностирования;



обосновывают и разрабатывают методы и средства

д и а г н о с т и р о в а н и я ,

у с т а н а в л и в а ю т

р е ж и м ы

диагностирования, выбирают методы обработки и анализа

результатов;



устанавливают

перечень

параметров

состояния,

необходимых

для

прогнозирования

периода

безотказной

работы

составных

частей

машины,

выбирают

методы

прогнозирования

остаточного

ресурса

составных

частей

машины.

При

внедрении

диагностирования

решают

задачи

сохранения высокой надежности машин и управления их

состоянием.

Мероприятия

по

сохранению

надежности

машин

направлены

на

снижение

скорости

изменения

параметров

состояния

(главным

образом

скорости

изнашивания)

их

составных

частей

и

предотвращение

отказов.

Диагностирование включает три основных этапа:



получение

информации

о

техническом

состоянии

объекта диагностирования;



обработку и анализ полученной информации;



постановку диагноза и принятие решения.

Первый этап заключается в определении параметров

состояния,

установлении

качественных

признаков

состояния и получении данных о наработке.

Второй

–

в

обработке

и

сравнении

полученных

значений

параметров

состояния

с

номинальными,

допускаемыми

и

предельными

значениями,

а

также

использовании полученных данных для прогнозирования

остаточного ресурса.

Третий – в анализе результатов прогнозирования и

установлении объема и сроков работ по ТО и ремонту

составных частей машины.

В

зависимости

от

вида

ТО,

внешних

признаков

и

общего

состояния

объекта

диагностирования,

система

технического

диагностирования

сельскохозяйственной

техники решает следующие задачи:



установление вида ремонта (КР или ТР) и объема

ремонтных

работ

(после

исчерпания

ресурса

составных

частей или машины в целом);



выявление комплекса мероприятий для обеспечения

безотказной работы машины до очередного планового ТО

соответствующего

вида,

поиск

и

устранение

причин

неисправностей и отказов;



проверка

готовности

МТП

к

посевным

или

уборочным

работам

(при

периодических

технических

осмотрах);



приведение машин в работоспособное состояние.

2. Методы диагностирования.

К

самым

простым

методам

диагностирования

с/х

техники относятся внешний осмотр машины, ощупывание,

остукивание

деталей,

расположенн ы х

с н а р у ж и ,

прослушивание

работы

механизмов.

Они

позволяют

обнаруживать такие дефекты, как ослабление креплений,

наличие трещин и изломов в деталях, течь топлива, масла,

охлаждающей

жидкости

и

электролита,

обрыв

и

расслоение

ремней,

стуки

в

трущихся

сопряжениях,

обусловленные аварийными ситуациями, и др.

Такие методы диагностирования основаны на опыте

механизатора и совершенстве органов его чувств (зрения,

слуха, обоняния, вкуса, осязания), называемых в медицине

анализаторами.

Приведем

наиболее

распространенные

методы

диагностирования,

широко

применяемые

для

оценки

состояния сельскохозяйственной техники.

Визуальный

метод

позволяет

обнаруживать

следующие неисправности:



нарушение

уплотнений,

дефекты

трубопроводов,

соединительных

шлангов

и

других

составных

частей

машин – по течи топлива, масла, охлаждающей жидкости;



трещины банки аккумуляторной батареи – по течи

электролита;



неполноту

сгорания

топлива

–

по

дымности

отработавших газов;



износ

деталей

ЦПГ

–

по

голубоватому

цвету

отработавших

газов

(вследствие

чрезмерного

угара

картерного масла) и дымлению из сапуна;



качество

моторного

масла

–

по

цвету

масляного

пятна, наносимого на фильтровальную бумагу;



неравномерное натяжение гусеничных полотен – по

нарушению прямолинейности при движении трактора без

нагрузки;



пробуксовывание

муфты

поворота

вследствие

замасливания

или

чрезмерного

износа

фрикционных

дисков;



потери

упругости

нажимных

пружин

–

по

нарушению прямолинейности при движении трактора под

нагрузкой;



попадание

воздуха

в

гидросистему,

недостаток

рабочей жидкости – по вспениванию жидкости в баке;



чрезмерный износ уплотнительного кольца поршня

силового цилиндра – по заметной на глаз усадке поршня

(штока) при нейтральной позиции рукоятки

золотника

распределителя и др.

На слух обнаруживают:



чрезмерный зазор между клапанами и коромыслами

механизма

газораспределения

–

по

стукам

в

з о н е

клапанного механизма;



предельный износ шатунных втулок и подшипников

коленчатого вала – по стукам в соответствующих зонах

кривошипно-шатунного механизма при изменении частоты

вращения коленчатого вала;



перебои

в

работе

дизеля

вследствие

пропуска

вспышек – по неравномерному звуку выхлопа;



чрезмерное опережение или запаздывание впрыска

топлива в цилиндры дизеля – по характеру выхлопа (при

раннем

впрыске

–

«жесткая»

работа,

при

позднем

–

«мягкая»);



неплотности

клапанов

газораспределения

–

по

свисту и шипению во впускном и выпускном патрубках

дизеля при прокручивании коленчатого вала вручную;



отказ

центробежного

маслоочистителя

или

турбокомпрессора

–

по

отсутствию

шума

ротора

после

остановки дизеля;



разрегулировку

муфты

сцепления

трактора

–

по

шуму

и

скрежету

шестерен

коробки

передач

при

переключении скоростей;



погнутость валов – по биению шкивов, звездочек и

др.

По запаху определяют такие неисправности, как:



пробуксовывание муфты сцепления;



пробуксовывание муфт поворота;



пробуксовывание тормозов;



замыкание электропроводки и др.

На ощупь контролируют:



ослабление

креплений

–

по

относительному

перемещению деталей;



неисправности

фрикционных

муфт,

тормозов,

подшипников,

гидросистем

и

других

составных

частей

машин – по чрезмерному их нагреву;



неисправности рулевого механизма – по толчкам,

ощущаемым на рулевом колесе;



зависание

иглы

распылителя

форсунки

–

по

отсутствию импульсов впрыска в топливопроводе высокого

давления и др.

К

субъективным

методам

диагностирования

также

относятся

заключения

мастера-диагноста,

даваемые

на

основе логического мышления, без прямого участия каких-

либо органов чувств.

Тема 1.9 Диагностирование КШМ и системы

смазки двигателей

1. Параметры состояния КШМ.

КШМ включает в себя цилиндропоршневую группу

(ЦПГ), коленчатый вал (КВ) с шатунными и коренными

подшипниками, шатуны со втулками, поршневые пальцы и

маховик.

Основным

параметром

состояния

ЦПГ

считается

расход

картерного

масла

на

угар.

Но,

отсутствие

достаточно точного метода определения этого параметра не

всегда позволяет судить о состоянии данного механизма.

Кроме того, угар масла в течение длительного времени

работы

дизеля

изменяется

незначительно

и

лишь

при

большом

износе

деталей

ЦПГ,

в

частности

поршневых

колец,

начинает

резко

возрастать.

Такой

характер

изменения

угара

масла

в

зависимости

от

наработки

затрудняет прогнозирование по нему остаточного ресурса.

Об интенсивности изнашивания сочленений дизеля

можно судить по концентрации продуктов износа в масле,

определяемой с помощью спектрографической установки

МФС-3. В этом случае для оценки степени изношенности

основных

деталей

наряду

с

регулярным

спектральным

анализом

проб

масла

необходимо

знать

их

химический

состав и соотношение скоростей изнашивания сочленений.

О

целесообразности

разборки

дизеля

для

ремонта

или

устранения неисправности судят по резкому возрастанию

концентрации основных элементов в работавшем масле.

Наибольшее распространение для оценки состояния

ЦПГ получил способ определения количества картерных

газов.

Количество

картерных

газов

определяется

индикатором расхода газов КИ-4887-II ГОСНИТИ.

Порядок работы прибора КИ-5315

1.

Установить эжектор 1 на выхлопной трубе.

2.

Вставить

резиновый

наконечник

7

в

впускного

трубопровода 5 в маслозаливную горловину.

3.

Установить холостой ход двигателя.

4.

Выровнять уровни воды в левом и правом каналах

манометра 6 ручкой дросселя 3.

5.

Сделать разницу уровней 15 мм поворотом втулки 4.

6.

Если после этого уровни воды в левом и правом

каналах окажутся разными, то поворотом наружной втулки

дросселя 3 их необходимо выровнять.

7.

Затем по шкале прибора определяют расход газов.

Состояние каждого цилиндра в отдельности можно

оценивать

по

компрессии

в

нем.

Разница

в

значениях

компрессии у нового и изношенного дизелей возрастает с

уменьшением

частоты

вращения

коленчатого

вала.

Поэтому

компрессию

рекомендуется

определять

при

пусковой

частоте

вращения

коленчатого

вала.

Величина

компрессии

также

зависит

от

температуры

стенок

ц и л и н д р о в .

П о э т о м у

к о м п р е с с и я

я в л яется

ориентировочным параметром для оценки состояния ЦПГ.

В

ГОСНИТИ

разработан

более

совершенный

способ

оценки

состояния

отдельных

цилиндров

по

величине

разрежения, создаваемого на такте расширения при про-

крутке

коленчатого

вала

дизеля

с

помощью

пускового

устройства. В отличие от способа, основанного на опре-

делении компрессии, этот способ менее трудоемок и более

точен.

При

этом

вместо

компрессиметра

применяют

вакуум-анализатор

КИ-5315

ГОСНИТИ,

позволяющий

диагностировать

отдельные

цилиндры,

не

закрепляя

прибор в головке цилиндров.

1 – наконечник; 2 – выпускной клапан; 3 – пружина выпускного

клапана; 4 – пружина впускного клапана; 5 – впускной клапан; 6

– регулировочный винт усилия пружины; 7 – корпус прибора; 8 –

вентиль сброса; 9 – вакуумметр.

Для оценки состояния подшипников коленчатого вала

пользуются

способами,

основанными

на

определении

следующих диагностических параметров:



давления

масла

в

главной

масляной

магистрали

устройством КИ-5472 ГОСНИТИ;



количества масла, протекающего через подшипники

в единицу времени;



шумов и стуков, возникающих от ударов в сопряже-

ниях при работе дизеля;



стуков,

возникающих

от

соударения

деталей

в

результате искусственного перемещения поршня и шатуна

на величину зазоров в сопряжениях при неработающем

дизеле, проверяют автостетоскопом ТУ 11 БеО-003.

Электронный

автостетоскоп

ТУ

11

БеО-003

–

усилитель 5 с пьезокристаллическим преобразователем и

источником питания 4, вмонтированным в пластмассовый

корпус 3, который имеет гнезда для подключения стержня 6

и телефона 1 (типа ТМ-4). Усилитель 5 питается от двух

элементов ФБС-0,25 напряжением 3 В.

Для

прослушивания

объекта

диагностирования

автостетоскоп

вынимают

из

футляра,

ввертывают

н а ко н еч н и к

и

в с т а в л я ю т

ш т е ке р

т е л е ф о н а

в

соответствующие

гнезда,

прикладывают

наконечник

к

месту проверяемой составной части и закрепляют телефон

на ухе.

Широкое распространение получило прослушивание

дизеля во время его работы. Как отмечалось ранее, такое

диагностирование

является

субъективным

и

зависит

от

слуховых качеств и опыта оператора. Хорошие результаты

дает прослушивание стуков в неработающем дизеле при

попеременном

создании

в

надпоршневом

пространстве

разрежения

и

давления

компрессорно-вакуумными

установками КИ-4942 или КИ 13907 ГОСНИТИ.

1 – наконечник; 2 – трубопровод; 3 – распределительный; 4 –

нагнетательный трубопровод; 5 – всасывающий трубопровод; 6 –

вакуумметр; 7 – вентиль; 8 – ресивер разрежения; 9, 11 – краны;

10

–

компре ссор;

12

–

регулятор

давления;

13

–

предохранительный

клапан;

14

–

ресивер

давления;

15

–

регулятор вакуума.

2.

Параметры состояния системы смазки

Обобщенные

параметры

технического

состояния

смазочной системы – это давление масла в магистрали и

его

температура.

При

исправном

состоянии

дизеля

давление и температура картерного масла взаимосвязаны.

После пуска холодного дизеля вследствие высокой вязкости

масла

давление

в

главной

магистрали

может

достигать

0,4...0,5 МПа (у ЯМЗ-240Б и ЯМЗ-238НБ – 0,8…1,0 МПа).

По мере прогрева дизеля и возрастания температуры масла

его вязкость уменьшается, что влечет за собой постепенное

падение давления.

На давление и температуру масла также влияют износ

сопряжений

КШМ,

состояние

системы

охлаждения,

тепловой

и

нагрузочный

режимы

дизеля,

с о рт

применяемого масла.

К наиболее частым причинам низкого давления масла

в

магистрали

относятся

чрезмерный

износ

сопряжений

КШМ,

низкая

подача

масляного

насоса

и

износ

или

разрегулировка

сливного

и

редукционного

клапанов.

В

этих

случаях

ухудшается

фильтрация

масла

в

центробежном

маслоочистителе.

При

неисправном

перепускном клапане в магистраль поступает загрязненное

масло, вызывая интенсивное изнашивание дизеля. То же

самое происходит в результате чрезмерного загрязнения

или неисправности фильтров.

В

смазочной

системе

необходимо

периодически

проверять правильность показаний масляного манометра и

термометра, подачу масляного насоса, давление открытия

клапанов,

частоту

вращения

ротора

центробежного

маслоочистителя

и

состояние

фильтрующих

элементов

грубой очистки масла, а также фильтра турбокомпрессора.

Один из основных показателей работы смазочной си-

стемы – качество картерного масла, которое во многом

зависит

от

работы

масляных

фильтров.

При

исправном

состоянии

фильтров

и

своевременной

очистке

их

от

отложений масло меньше загрязняется и дольше сохраняет

свои первоначальные свойства. Кроме того, имеющиеся в

дизельных

маслах

присадки

постепенно

срабатываются,

образуя

нерастворимый

осадок

абразивного

характера.

Ухудшаются

моющие

свойства

масла.

Вследствие

этого

детали

ЦПГ

сильно

изнашиваются;

на

них

интенсивно

оседают лак и нагар, закоксовывающие поршневые кольца.

Согласно правилам ТО тракторов, картерное масло

необходимо заменять при ТО-2. В действительности же

срок

службы

масла

зависит

от

множества

факторов,

и

частности

от

износа

ЦПГ,

теплового

и

нагрузочного

режимов дизеля, содержания серы в топливе и сорта масла.

Тема

1.10

Диагностирование

ГРМ

и

системы

охлаждения двигателей

1.

Параметры состояния ГРМ

Основные параметры технического состояния ГРМ –

плотность прилегания клапанов к гнездам головки, зазоры

между стержнями клапанов и бойками коромысел, фазы

газораспределения,

износ

кулачков,

подшипников

распределительного

вала

и

шестерен

распределения,

состояние прокладки и головки цилиндров, зазоры между

втулками

и

стержнями

клапанов,

величина

утопания

клапанов в гнездах головки цилиндров.

На неплотности в сопряжениях тарелок клапанов и

гнезд головки указывает характерное шипение или свист

воздуха во впускных и выпускных каналах головки или

трубопроводах во время прокручивания коленчатого вала

вручную при снятых коромыслах и воздухоочистителе.

В ГОСНИТИ разработан метод, позволяющий давать

количественную оценку неплотностей клапанов по расходу

воздуха, проходящего через каждый клапан в отдельности

при подаче его в камеру сгорания неработающего дизеля.

Неплотности определяется индикатором расхода газов КИ-

4887-II

ГОСНИТИ,

и

комп р е с с о р н о - ва ку умн ы ми

установками КИ-4942 или КИ 13907 ГОСНИТИ.

Утопание клапанов в гнездах головки определяют по

расстоянию между плоскостью торца стержня клапана и

обработанной плоскостью головки со стороны клапанного

механизма.

Суммарный

изно с

деталей

ГРМ

( ш е с т е р е н

газораспределения, подшипников и кулачков РВ) можно

определить по смешению угла начала открытия впускного

клапана первого цилиндра в сторону запаздывания.

Для

ориентировочной

оценки

величин

зазоров

клапанов без снятия крышки пользуются автостетоскопом

ТУ 11 БеО-003, наконечник которого прикладывают к кла-

панной коробке. В случае чрезмерно больших зазоров в

области

клапанного

механизма

прослушиваются

четкие

металлические стуки при малой частоте вращения колен-

чатого вала. При обнаружении стуков необходимо оста-

новить дизель, вскрыть клапанную коробку и проверить

зазоры путем непосредственных измерений.

2.

Параметры состояния системы охлаждения

Основные параметры технического состояния систе-

мы охлаждения (СО) – это толщина накипи на поверхности

нагрева,

герметичность

соединений

системы,

состояние

сердцевины

радиатора,

паровоздушного

клапана,

про-

кладки и головки цилиндров, износ лопастей крыльчатки и

стенок корпуса водяного насоса, состояние шторки или

жалюзи, натяжение ремня вентилятора.

Наличие

накипи

в

СО

выявляют

по

температуре

наружной

поверхности

головки

цилиндров

и

блока,

измеренной

в

наиболее

напряженных

местах

при

определенной температуре охлаждающей воды.

Объективные методы обнаружения накипи отсутству-

ют, поэтому систему охлаждения периодически промывают

специальными растворами.

На засорение трубок радиатора и образование на них

слоя

накипи

указывают

снижение

разности

температур

охлаждающей воды (на входе в радиатор и выходе из него).

Загрязненность

сердцевины

радиатора

снаружи

можно

определить

внешним

осмотром,

а

также

по

разности

указанных температур охлаждающей воды.

Герметичность соединений СО определяют внешним

осмотром при работе дизеля. Надежность соединений и

трубок

сердцевины

радиатора

проверяют

путем

гидравлической

опрессовки

системы

охлаждений

под

давлением. При этом величину утечки жидкости можно

оценить

по

падению

давления

в

единицу

времени.

Действие

паровоздушного

клапана

контролируют

по

давлению

начала

открытия

парового

и

воздушного

клапанов при подаче сжатого воздуха.

Состояние

прокладки

и

головки

цилиндров

определяют

с

помощью

манометра,

подключаемого

к

системе охлаждения, при избытке давления в системе на

работающем дизеле. В случае пропуска в СО газов стрелка

манометра

колеблется.

Состояние

прокладки

и

головки

проверяют также путем подачи сжатого воздуха в камеру

сгорания при неработающем дизеле.

На чрезмерный износ лопастей крыльчатки и стенок

корпуса

водяного

насоса

указывают

повышение

температуры

в

верхнем

баке

радиатора

и

уменьшение

разрежения в нижнем водяном патрубке при нормальном

натяжении ремня вентилятора.

Состояние шторки или жалюзи выявляют внешним

осмотром и проверкой действия устройств, регулирующих

степень

прикрытия

поверхности

радиатора.

За

работой

термостата

наблюдают

по

температуре

начала

и

конца

открытия клапана.

Натяжение

ремня

вентилятора

контролируют

с

по-

мощью

приспособления

по

прогибу

при

определенном

усилии нажатия на ремень.

Тема

1.11

Диагностирование

топливной

аппаратуры и пускового двигателя

1. Параметры состояния топливной аппаратуры

Состояние

топливной

аппаратуры

характеризуется

следующими параметрами:



давлением впрыска;



качеством распыливания топлива;



подачей подкачивающего насоса (ТННД);



пропускной способностью ФГО и ФТО;



износом перепускного клапана, плунжерных пар и

нагнетательных клапанов;



частотой вращения кулачкового вала ТНВД;



подачей ТНВД;



неравномерностью подачи топлива;



расходом топлива;



углом опережения впрыска топлива;



неравном е р н о с т ь ю

р а б о т ы

и

с т е п е н ь ю

нечувствительности регулятора частоты вращения.

С увеличением наработки перечисленные параметры

ухудшаются. Первоначальное состояние топливной аппа-

ратуры

восстанавливают,

заменяя

непригодные

к

дальнейшей

эксплуатации

составные

части

и

проводя

необходимые регулировки.

Признаками неудовлетворительной работы топливной

аппаратуры

могут

быть: трудный

пуск,

неустойчивая

работа дизеля и дымность отработавших газов.

Наиболее часто дизель трудно пускается при нали-

чии воздуха или воды в системе топливоподачи, непра-

вильной

установке

момента

начала

подачи

топлива

и

неудовлетворительном

состоянии

форсунок.

Чтобы

выявить причины трудного пуска, сначала проверяют, нет

ли

воздуха

в

системе

топливоподачи

(путем

прокачки

системы).

Затем

определяют,

нет

ли

воды

в

топливе,

вывернув спускную пробку топливного фильтра и спустив

отстой в приготовленную емкость. Вода будет заметна на

дне емкости. Если дизель снова не пускается, проверяют и

при

необходимости

регулируют

момент

начала

подачи

топлива.

После

этого

проверяют

давление

впрыска

и

качество

распыливания

топлива

форсунками.

Если

топливная

аппаратура

исправна,

а

качество

топлива

удовлетворительное, то трудный пуск дизеля может быть

результатом

слабой

компрессии,

попадания

воды

в

цилиндры

из

системы

охлаждения,

нарушения

фаз

газораспределения,

неплотного

прилегания

клапанов

к

гнездам головки и др.

Неустойчивая

работа

дизеля

наблюдается

при

попадании в цилиндры воды, наличии в топливе воздуха,

закоксовывании

или

залегании

иглы

в

ко рпусе

распылителя, чрезмерном износе прецизионных пар ТНВД,

большой

неравномерности

подачи,

значительном

износе

механизмов

регулятора.

Наблюдаются

также

случаи

поломки пружин плунжеров, нагнетательных клапанов и

форсунок, заедания рейки топливного насоса или муфты

регулятора, зависания клапанов газораспределения.

Дымный выпуск возникает при неполном сгорании

т о п л и в а ,

к о т о р о е

м о ж е т

б ы т ь

в ы з в а н о

н е-

удовлетворительной работой форсунок, слишком ранним

или,

наоборот,

поздним

впрыском

топлива

в

цилиндры,

чрезмерной

подачей

топлива,

недостатком

воздуха

(в

случае сильного засорения воздухоочистителя).

2. Параметры состояния пускового двигателя и

редуктора

Пусковой

двигатель

(ПД)

и

редуктор

очень

часто

изнашиваются

преждевременно

из-за

неисправностей

дизеля, время пуска которого в несколько раз превышает

время пуска дизеля, находящегося в исправном состоянии.

При этом больше изнашиваются детали КШМ и муфты

сцепления. В результате снижаются мощность и топливная

экономичность

ПД,

затрудняется

его

пуск

из-за

низкой

компрессии

и

появляются

стуки

в

подшипниках

КВ.

Внешний

признак

чрезмерного

износа

КШМ

–

это

перегрузка

ПД

при

прокрутке

дизеля,

сопровождаемая

резким снижением частоты вращения коленчатого вала.

Техническое состояние ПД характеризуется такими

параметрами, как состояние электродов свечи зажигания и

зазор между ними, зазор между контактами прерывателя,

степень намагниченности ротора магнето, угол опережения

зажигания,

состояние

регулятора

частоты

вращения

и

карбюратора.

При

нарушении

регулировок

систем

зажигания и питания ПД не развивает полной мощности и

работает с перебоями. При раннем пли позднем зажигании

ПД

трудно

пускается,

снижается

мощность,

быстро

перегревается.

Мощность

и

топливная

экономичность

ПД,

оборудованного

воздухоочистителем,

зависят

от

степени

е г о

з а г р я з н е н н о с т и .

С и л ь н о е

з а г р я з н е н и е

воздухоочистителя приводит к обогащению рабочей смеси,

сопровождаемому

неполным

сгоранием

топлива,

а

сле-

довательно,

снижению

мощностных

и

экономических

показателей.

Основные параметры технического состояния редук-

тора – степень изношенности и правильность регулировок

муфты

сцепления

и

механизма

выключения

ПД.

При

чрезмерном износе дисков и разрегулировке муфты она

пробуксовывает.

Внешним

признаком

пробуксовывания

муфты

сцепления

является

замедленная

прокрутка

коленчатого вала дизеля.

При преждевременном отключении ПД затрудняется

пуск дизеля, а позднее отключение может повлечь за собой

преждевременный выход из строя ПД. В обоих случаях

необходима

регулировка

механизма

выключения

или

замена неисправных деталей.

Чтобы

обеспечить

длительную

и

бесперебойную

работу

ПД,

необходимо

своевременно

и

качественно

проводить ТО систем питания и зажигания, а также ГРМ и

смазочной системы (у пусковых двигателей П-23, П-23М).

О б с л у ж и в а н и е

р е д у к т о р а

з а к л юч а е т с я

в

своевременном доливе масла в корпус, промывке корпуса,

смазывании трущихся сопряжений, проверке и регулировке

муфты сцепления и механизма выключения ПД.

Тема

1.12

Операции

ТО

ДВС

автомобилей

и

тракторов

Рассмотрим основные операции по ТО двигателя на

примере автомобиля КамАЗ.

Д л я

а в т о м о б и л е й

с е м е й с т в а

К а м А З

предусматриваются следующие виды ТО:



е ж е д н е в н о е

( е ж е с м е н н о е )

т е х н и ч е с к о е

обслуживание (ЕО) – проводится перед началом работы

(смены), как правило, утром, и после окончания смены.

Е с л и

а втом о б и л ь

н а ход и т с я

в

ко м а н д и р о в к е ,

укомплектован

двумя

водителями

и

д в и ж е т с я

безостановочно в течение 8-ми и более часов, то операции

по ЕО должны проводиться каждые 8 часов;



техническое обслуживание при пробеге первой 1000

км (ТО-1000) – проводится только для новых автомобилей

при пробеге первой 1000 км;



техническое обслуживание № 1 (ТО-1) – проводится

не

позднее,

чем

через

каждые

4000

км

пробега.

Конкретный

пробег

до

ТО-1

уточняется

при

помощи

коэффициентов корректировки пробега в зависимости от

условий

эксплуатации,

климатической

зоны

и

типа

дорожного покрытия, но, в любом случае пробег до ТО-1

не должен превышать 4000 км;



техническое обслуживание № 2 (ТО-2) – проводится

не

позднее,

чем

через

каждые

16000

км

пробега.

Конкретный

пробег

до

ТО-2

уточняется

при

помощи

коэффициентов корректировки пробега в зависимости от

условий

эксплуатации,

климатической

зоны

и

типа

дорожного покрытия, но, в любом случае пробег до ТО-2

не должен превышать 16000 км;



сезонное

техническое

обслуживание

(СО)

–

проводится при переводе автомобиля на эксплуатацию в

летний

или

зимний

периоды.

В

разных

климатических

зонах России перевод автомобиля на такую эксплуатацию

может проводиться в разные сроки, но, как правило: в

апреле – переход на летнюю эксплуатацию, а в октябре –

переход на зимнюю эксплуатацию.

Основные операции по ТО ДВС автомобилей

Ежедневное (ежесменное) техническое обслуживание

(ЕО)

Проверить внешним осмотром наличие подтекания масла

и

охлаждающей

жидкости

и

состояние

соединений

и

воздухопроводов

воздушного

тракта,

обратив

особое

внимание на участок от воздушного фильтра к двигателю.

Довести до нормы уровень масла в картере двигателя и

охлаждающей жидкости в системе охлаждения.

Техническое обслуживание при пробеге первой 1000 км

(ТО-1000)

Проверить состояние

и

герметичность

соединений

и

воздухопроводов впускного тракта от воздушного фильтра

к двигателю и приборов и трубопроводов системы питания

топливом, систем смазки и охлаждения;

Закрепить масляный картер двигателя, фланцы приемных

труб глушителя, элементы соединения воздушного тракта,

скобы крепления форсунок и выпускные коллекторы;

Отрегулировать тепловые

зазоры

клапанов

механизма

газораспределения и натяжение ремней привода водяного

насоса и генератора;

С м е н и т ь масло

в

системе

смазки

двигателя

и

фильтрующие элементы фильтра очистки масла.

Довести

до

нормы

уровень жидкости

в

системе

охлаждения и масла в муфте опережения впрыска топлива;

Промыть фильтр центробежной очистки масла.

Первое техническое обслуживание (ТО-1)

Выполнить все операции ЕО.

Слить

отстой

из

фильтров

грубой

и

тонкой

очистки

топлива.

Второе техническое обслуживание (TО-2)

Выполнить операции ЕО и ТО-1.

Проверить состояние и действие жалюзи радиатора троса

ручного

управления

подачей

топлива

и

троса

останова

двигателя, герметичность соединений и воздухопроводов

впускного

тракта

от

воздушного

фильтра

к

двигателю

(через одно ТО-2).

Закрепить масляный картер двигателя, передние, задние и

поддерживающую опоры силового агрегата.

Отрегулировать натяжение ремней привода генератора и

водяного насоса и тепловые зазоры клапанов механизма

ГРМ.

Сменить масло в системе смазки двигателя, фильтрующие

элементы фильтра очистки масла и фильтра тонкой очистки

топлива.

Промыть центробежный фильтр очистки масла, фильтр

грубой очистки топлива.

Очистить фильтрующий элемент воздушного фильтра.

Сезонное техническое обслуживание (СТО)

Проверить работоспособность

ТНВД

на

стенде,

при

необходимости отрегулировать.

Закрепить радиатор,

патрубки

и

впускную

трубу

предпускового

подогревателя,

фланцы

приемных

труб

глушителя.

Отрегулировать давление подъема игл форсунок на стенде

и угол опережения впрыска топлива.

Сменить масло

в

муфте

опережения

впрыска

топлива,

предварительно

промыв

ее

дизельным

топливом,

при

проверке

ТНВД

раз

в

2

года,

бумажный

элемент

воздушного фильтра раз в год весной.

Основные операции по ТО ДВС тракторов

Ежедневное (ежесменное) техническое обслуживание

(ЕО)

Проверить дымность выпуска, наличие стуков в двигателе,

давление

топлива

и

масла,

температуру

масла

и

воды,

работу реактивной масляной центрифуги на слух, уровень

воды в радиаторе и, если необходимо, долить и уровень

масла

и

при

необходимости

долить,

натяжение

ремня

вентилятора.

Также, при необходимости долить масло в

поддон

воздухоочистителя, корпус регулятора и топливного насоса

и в

корпус приводного шкива водяного насоса.

Очистить

и

промыть

(при

необходимости)

масляный

фильтр

грубой

очистки

и

реактивную

масляную

центрифугу.

Закрепить воздухоочиститель и впускной коллектор.

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1)

Выполнить все операции ЕО.

Заменить

масло

в

двигателе,

фильтрующий

элемент

масляного фильтра, масло в корпусах топливного насоса,

регулятора и воздушного фильтра

Промыть

дизельным

топливом

ротор

м а с л я н о й

центрифуги,

фильтрующий

элемент

фильтра

грубой

очистки

топлива,

корпуса

масляного

фильтра,

корпус

воздухоочистителя

Проверить

и,

при

необходимости,

от регулировать

форсунки, зазоры в клапанах, натяжение ремня привода

вентилятора и водяного насоса.

Очистить

свечу

зажигания

ПД

и

отрегулировать

зазор

между

электродами

свечи,

зазор

между

контактами

прерывателя.

Смазать трактор в соответствии с таблицей смазки.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2)

Выполнить операции ЕО и ТО-1.

Промыть

картер

двигателя,

маслозаливную

горловину,

сапун,

масляный

радиатор,

маслопроводы,

корпус

регулятора

пускового

двигателя,

карбюратор,

корпус

топливного

насоса,

воздухоочиститель

(с

разборкой),

топливные баки двигателей;

Проверить и, если надо, заменить прокладки впускной и

выпускной трубы, элементы топливных фильтров тонкой

очистки;

Контролировать

и

при

необходимости

регулировать

осевой люфт распределительного вала, зазоры клапанов,

зазоры

контактов

прерывателя

магнето

и

между

электродами свечи;

Смазать трактор в соответствии со схемой смазки.

Т е м а

1 . 1 3

Д и а г н о с т и р о в а н и е

ш а с с и

автомобилей и тракторов

1. Параметры состояния силовой передачи трактора

К основным частям силовой передачи (СП) относятся:



муфта сцепления;



коробка передач;



главная и конечная передачи;



привод вала отбора мощности (ВОМ).

Муфта

сцепления

должна

обеспечивать

надёжную

передачу

крутящего

момента,

быстрое

и

полное

отключение коробки передач от дизеля, а также плавное

нагружение

составных

частей

силовой

передачи

при

трогании трактора с места. Плавное трогание трактора и

кратковременные

перегрузки,

неизбежные

при

работе

тракторных

агрегатов,

обусловливают

пробуксовывание

дисков

муфты,

а

значит,

и

изнашивание

фрикционных

накладок.

Износ

фрикционных

накладок

влечет

за

собой

перемещение нажимного диска в сторону маховика, из-за

чего уменьшается сила нажатия нажимных пружин или

кулачков. Диски начинают пробуксовывать чаще, усиленно

нагреваются их рабочие поверхности, диски коробятся, а

пружины

теряют

упругость,

муфта

усиленно

пробуксо-

вывает и разрушается рабочая поверхность фрикционных

накладок.

Предотвратить

эти

неисправности

можно

путем

своевременной

замены

изношенных

составных

частей

муфты и проведения необходимых регулировок.

Работоспособность

коробки

передач,

главной

и

ко-

нечных

передач

зависит

от

состояния

зубьев

шестерен,

подшипников, валов, вилок включения передач, а также

базовых деталей (корпусов). У вилок включения передач

изнашиваются поверхности щек, вследствие чего шестерни

включаются не полностью. При этом поверхности зубьев

шестерен

испытывают

повышенную

удельную

нагрузку,

интенсивно

изнашиваются

на

конус,

выкрашиваются

и

даже ломаются.

При переключении передач шестерни непостоянного

зацепления

изнашиваются

по

длине

зубьев.

Такой

вид

изнашивания

обусловлен

взаимным

проскальзыванием

ведущих и ведомых шестерен в момент включения пере-

дачи. Интенсивность изнашивания значительно возрастает

при разрегулировке главной муфты сцепления (чрезмерном

свободном ходе педали) и неисправности тормозка, на что

указывают шум и скрежет зубьев, а также затрудненное

включение передач.

По

мере

изнашивания

зубьев

шестерен,

шлицевых

соединений и подшипников увеличивается боковой зазор

между

зубьями.

Чрезмерное

увеличение

з а зо р а

сопровождается

возникновением

ударных

нагрузок

на

зубья, обусловленных неравномерным их изнашиванием, а

также значительными колебаниями тягового усилия.

Износное

состояние

механизмов

силовой

передачи

предварительно

оценивают

по

суммарному

боковому

зазору, который, как правило, возрастает пропорционально

наработке.

Таким образом, чрезмерно большой суммарный зазор

в механизмах силовой передачи может служить основанием

для вскрытия коробки передач и заднего моста с целью

непосредственного

измерения

зазоров

в

подшипниках

и

износа

зубьев

шестерен,

а

также

визуального

осмотра

деталей.

К параметрам состояния гидросистемы трансмиссии

тракторов

К-700.

К-701,

Т-150,

Т-150К

относятся

загрязненность

масляных

фильтров

(определяется

по

п е р е п а д у

д а в л е н и я ) ,

д а в л е н и е

с р а б а т ы в а н и я

предохранительного

и

перепускного

клапанов,

подача

насоса, расход масла (утечки) в распределителе, давление

разрядки гидроаккумулятора при переключении передач и

др.

Агрегаты

гидросистемы

трансмиссии

проверяют

и

регулируют в мастерской на специальном стенде.

2. Параметры состояния ходовой системы трактора

Ходовая

система

трактора

при

работе

постоянно

подвергается

действию

пыли,

грязи

и

влаги.

Это

сопровождается

усиленным

изнашиванием

ее

составных

частей.

Затраты

на

ТО

и

ремонт

составляют

примерно

35...45% общих затрат по трактору.

Наибольшему

износу

у

гусеничных

тракторов

подвержены проушины и пальцы гусениц, особенно при

работе на песчаных почвах. При износе гусеничных цепей

увеличивается

их

шаг,

возникают

большие

нагрузки

на

звеньях гусениц и зубьях ведущих колес. Кроме того, при

чрезм е р н ом

и з н о с е

г у с е н и ч н ы х

з в е н ь е в

и з - з а

несоответствия

их

шага

шагу

зубьев

ведущих

колес

гусеницы соскакивают при поворотах трактора.

Чтобы увеличить срок службы гусеничных цепей до

предельного

износа

звеньев,

при

первоначальном

предельном шаге необходимо заменять пальцы.

При

пахотных

работах

правая

и

левая

гусеничные

цепи изнашиваются неодинаково, поэтому следует менять

их местами вместе с ведущими колесами.

Один

из

основных

параметров

состояния

ходовой

системы

гусеничного

трактора

–

предварительное

натяжение гусеничных цепей, которое существенно влияет

на

потери

мощности

при

передвижении

трактора

и

на

интенсивность изнашивания гусеничных движителей. При

неправильном

натяжении

гусениц

затраты

эффективной

м о щ н о с т и

д и з е л я

н а

п е р е д в и ж е н и е

т р а к т о р а

увеличиваются на 7...9%. Поэтому следует своевременно

проверять

и,

если

необходимо,

регулировать

натяжение

гусеничных цепей.

Проверка

натяжения

гусеничной

цепи

производится

с

помощью приспособления КИ-13903 ГОСНИТИ, состоящего из

крючка 1, шнура 2 и жёсткого калибра 3.

В ходовых системах гусеничных тракторов имеется

большое число подшипниковых сопряжений. При прямо-

линейном

движении

трактора

на

каждый

из

двух

под-

шипников

одной

составной

части

воздействует

только

вертикальная нагрузка. В случае поворотов внутренние и

наружные

обоймы

подшипников

перекашиваются,

нарушается нормальный контакт роликов или шариков с

обоймами подшипников. По этой причине при увеличен-

ных зазорах в подшипниках происходит усталостное раз-

рушение рабочих поверхностей обойм, роликов и шариков.

Так же из-за увеличения зазоров и износа сальниковых

уплотнений резко возрастает интенсивность абразивного

износа подшипников.

Важный

параметр

технического

состояния

ходовой

системы

колесного

трактора

–

это

давление

воздуха

в

шинах.

Работа трактора при пониженном давлении повышает

затраты мощности на перекатывание колес, увеличивает

трение внутренних слоев каркаса покрышки, что приводит

к

ее

перегреву

и

расслоению.

При

этом

в

1,5...2

раза

снижается срок службы покрышки из-за преждевременного

износа протектора. Высокое давление в шинах ведущих

колес

вызывает

их

буксование,

из-за

чего

снижается

производительность

тракторных

агрегатов

и

возрастает

интенсивность

изнашивания

покрышек.

При

любом

отклонении давления в шинах от номинального значения

ухудшается управляемость трактора.

Проверка

давления

в

шинах

производится

при

п о м о щ и

у с т р о й с т в а

НИИАТ-458.

1 – трубка;

2 – наконечник;

3 – манометр;

4 – скоба клапана;

5 – кнопка клапана;

6 – корпус клапанов;

7 – штуцер подвода сжатого

воздуха.

Если

колесный

трактор

используют

на

пахотных

работах, правые колеса, как правило, движутся по борозде,

по

этой

причине

покрышки

правых

и

левых

колес

изнашиваются неодинаково. Различный износ покрышек

(почвозацепов) обычно определяют внешним осмотром и в

случае

необходимости

их

меняют

местами,

не

нару шая

нормального направления вращения.

Срок службы покрышек передних колес во многом

зависит

от

величины

их

сходимости.

Неправильная

сходимость колес наряду с ускоренным изнашиванием по-

крышек ухудшает управляемость трактором. Сходимость

передних колес следует проверять и регулировать после

каждого изменения колеи трактора в соответствии с видами

выполняемых работ.

3. Диагностирование механизма поворота и тормозов

трактора.

К основным параметрам технического состояния ме-

ханизмов

управления

поворотом

гусеничных

тракторов

относятся:



износ

муфт

поворота

и

упругость

нажимных

пружин;



свободный

и

полный

ход

рычагов

управления

поворотом;



износ тормозов и ход тормозных педалей.

Управляемость

гусеничных

тракторов

зависит

главным образом от состояния муфт поворота и тормозов.

При

чрезмерном

износе

фрикционных

накладок

муфт

уменьшается сила сжатия дисков нажимными пружинами,

а

также

площадь

соприкосновения

ведущих

и

ведомых

дисков.

В

результате

снижается

сила

трения

между

дисками, муфты начинают пробуксовывать.

Пробуксовывание дисков возможно и из-за попадания

масла в отсеки муфт через дефектные сальники главной и

конечных передач, или из-за отсутствия свободного хода

рычагов

управления

поворотом.

В

случае

чрезмерно

большого свободного хода рычагов диски полностью не

разъединяются,

что

затрудняет

повороты

трактора

и

ухудшает качество полевых работ.

Действие тормозов зависит от состояния тормозных

лент

и

барабанов,

а

также

хода

педалей

управления,

который

необходимо

периодически

проверять

и

регулировать.

На управляемость тракторов ДТ-75М, ДТ-75 влияет

состояние

планетарного

механизма

поворота

и

правильность его регулировки.

К

параметрам

технического

состояния

механизмов

управления и тормозов колесных тракторов относятся:



свободный

ход

рулевого

колеса

и

усилие

на

его

ободе;



износ тормозов и ход тормозных педалей;



давление

открытия

предохранительного

клапана

ГУРа;



состояние клапана потока масла в ГУРе;



износ

распределителя

и

подача

гидравлического

насоса ГУРа.

У

тракторов,

оборудованных

пневматической

системой, надежность работы тормозов зависит от:



состояния компрессора;



натяжения ремня привода компрессора;



герметичности системы;



давления воздуха в системе;



состояния

регулятора

давления

и

износного

состояния составных частей тормозной системы.

Обобщенными

и

одновременно

оценочными

параметрами состояния механизмов управления поворотом

и тормозов гусеничных и колесных тракторов являются

легкость, удобство управления и надежность торможения,

которые

обе спечиваются

соблюдение м

п р а в и л

эксплуатации и ТО перечисленных составных частей.

Тема 1.14 Операции ТО шасси автомобилей и

тракторов

Основные операции по ТО шасси автомобилей

Ежедневное (ежесменное) техническое обслуживание

(ЕО)

Проверить запоры

бортов

платформы,

тягово-сцепное

устройство и шланги подсоединения тормозной системы

прицепа, колеса и шины, привод рулевого управления (без

применения

специального

приспособления),

действие

рабочего,

запасного

и

стояночного

тормозов,

приборов

освещен и я

и

с в е т о в о й

с и г н а л и з а ц и и ,

р а б о т у

стеклоочистителей.

Слить

конденсат

из

воздушных

баллонов

тормозной

системы (по окончании смены).

Заменить спирт

в

предохранителе

от

замерзания

(при

температурах окружающего воздуха ниже +5° С (1 раз в

неделю).

Техническое обслуживание при пробеге первой 1000 км

(ТО-1000)

Проверить нет

ли

касания

трубопровода

привода

сцепления о поперечину рамы, крепление сошки рулевого

механизма, шплинтовку пальцев штоков тормозных камер,

герметичность всех контуров пневмосистемы автомобиля

(на слух), наличие шплинта и цепочки защелки тягово-

сцепного устройства, состояние подшипников ступиц колес

и наличие смазки в подшипниках (при снятых ступицах),

состояние

тормозных

барабанов,

колодок,

накладок,

стяжных

пружин

и

разжимных

кулаков

(при

снятых

ступицах).

Закрепить ПГУ сцепления, рычаги тяг дистанционного

привода

КПП,

фланцы

карданных

валов,

суппорты

тормозных

механизмов,

сошку

рулевого

механизма,

стремянки

рессор,

пальцы

реактивных

штанг,

картеры

главных передач мостов, гайки колес, регулятор тормозных

сил и его привод;

Отрегулировать свободный ход толкателя привода и рыча-

га

вала

вилки

выключения

сцепления,

ход

штоков

тормозных камер, давление в шинах;

Смазать подшипник

муфты

сцепления,

втулки

вилки

сцепления, опоры тяг привода дистанционного управления

КПП, шкворни поворотных кулаков, шарниры рулевых тяг,

пальцы

передних

рессор,

втулки

разжимных

кулаков,

регулировочные рычаги тормозных механизмов, шарниры

карданных валов, шарниры реактивных штанг, опорную

плиту седельного устройства.

Довести до нормы уровень жидкости в главном цилиндре

привода сцепления, масла в картерах КПП и мостов, масла

в бачке ГУРа рулевого управления и в башмаках рессор

задней подвески.

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1)

Закрепите гайки колес.

Отрегулируйте ход штоков тормозных камер.

Довести

до

нормы давление в шинах, уровень масла в

бачке насоса ГУРа.

Смазать шкворни поворотных кулаков, шарниры рулевых

тяг,

пальцы

рессор,

втулки

разжимных

кулаков,

регулировочные рычаги тормозных механизмов;

Дополнительные

работы

по

автомобилям-

самосвалам и седельному тягачу.

Проверить

состояние

и

крепление

пружин

запорного

кулака и защелку седельного устройства.

Смазать автомобиль согласно карты смазки.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2)

Сцепление

П р о в е р и т ь герметично сть

привода

в ы к л юч е н и я

сцепления, действие оттяжных пружин педали сцепления и

рычага вилки выключения сцепления.

Отрегулировать

свободный

ход

рычага

вала

вилки

сцепления.

Закрепить пневмогидравлический усилитель сцепления.

Смазать подшипник муфты сцепления, втулки вилки вы-

ключения сцепления.

Довести до нормы уровень жидкости в главном цилиндре

привода.

Слить отстой из ПГУ.

КПП

Проверить состояние и действие троса крана управления

делителем, герметичность КПП.

Довести до нормы уровень масла в картере КПП.

Смазать опоры тяг привода управления КПП.

Карданная передача

Проверить состояние и свободный ход в шарнирах кар-

данных валов (зазор не допускается).

Закрепить фланцы карданных валов.

Смазать шарниры карданных валов.

Ведущие мосты, передняя ось, колеса

Проверить герметичность

ведущих

мостов,

состояние

шкворневых соединений.

Закрепить главные передачи ведущих мостов.

Отрегулировать схождение передних колес; подшипники

ступиц передних колес.

Довести до нормы уровень масла в картерах мостов.

Подвеска, рама.

Проверить наличие

свободного

хода

крюка

тягово-

сцепного

устройства

(свободный

ход

не

допускается),

состояние амортизаторов и реактивных штанг.

Закрепить стремянки и крепление рессор.

Смазать стебель крюка тягово-сцепного устройства.

Передняя ось и рулевое управление

Проверить шплинтовку гаек шаровых пальцев, крепление

сошки рулевого механизма, рычагов поворотных кулаков,

зазор в шарнирах рулевых тяг, в шарнирах карданного вала

рулевого управления.

Промыть фильтр насоса ГУРа.

Отрегулировать свободный ход рулевого колеса.

Тормозная система

Проверить работоспособность пневмопривода тормозной

системы, шплинтовку пальцев штоков тормозных камер.

Закрепить тормозные камеры и кронштейны.

Отрегулировать ход тормозной педали.

Сезонное обслуживание (СО)

КПП

Закрепить рычаги тяг привода управления КПП, фланец

вторичного вала КПП.

Карданная передача

Проверить зазора в соединениях (не допускается).

Ведущие мосты, колеса

Проверить работу

механизма

блокировки

межосевого

дифференциала

мостов,

состояние

подшипников

ступиц

колес (при снятых ступицах).

Тормозная система

Проверить состояние тормозных барабанов, колодок, на-

кладок, стяжных пружин и разжимных кулаков.

Промыть

и

продть

сжатым

воздухом

фильтр

регулятора давления.

Подвеска, рама

Проверить состояние рамы, зазор в шарнирах реактивных

штанг.

Закрепить кронштейн задней подвески к раме, пальцы и

кронштейны реактивных штанг.

Довести

до

нормы уровень

масла

в

башмаках

рессор

задней подвески.

Смазать шарниры реактивных штанг.

Основные операции по ТО шасси тракторов

Ежедневное (ежесменное) техническое обслуживание

(ЕО)

Проверить действие

муфты

сцепления,

механизма

переключения передач, тормозов и рулевого управления, на

ощупь нагрев: муфты сцепления, КПП, главной передачи и

дифференциала

переднего

моста,

давление

воздуха

в

шинах,

крепление

переднего

бруса

полурамы,

корпусов

муфты

сцепления,

КПП

и

заднего

моста,

кронштейна

передней оси, передних и задних колес.

Смазать трактор в соответствии с таблицей смазки

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1)

Смазать подшипники

карданного

вала,

подшипники

и

шарниры поворотных кулаков переднего моста, ось рычага

управления РК.

Проверить уровень и при необходимости долить масло в

картеры

КПП

и

заднего

моста,

приводного

шкива,

пе-

реднего

моста,

рулевого

механизма,

регулировку

муфты

сцепления и тормозов и, если необходимо, отрегулировать,

осевой зазор подшипников передних колес, свободный ход

рулевого колеса, зазоры в шарнирах рулевых тяг.

Смазать трактор в соответствии с таблицей смазки.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2)

Промыть диски главной муфты сцепления, диски муфты

сцепления

пускового

двигателя,

накладки

тормозных

колодок, картеры КПП и заднего моста, ГУР.

Проверить и, если надо, заменить накладки дисков муфты

сцепления,

резиновые

элементы

соединительной

муфты;

если

требуется,

поменять

их

местами,

подшипники

передних и задних колес.

Контролировать и при необходимости регулировать муфту

сцепления,

подшипники

КПП,

зацепление

шестерен

главной передачи, органы управления трактором, зазор в

червячной

паре

рулевого

управления,

подшипники

передних и задних колес, состояние шин колес и давление в

них.

Смазать трактор в соответствии со схемой смазки.

Т е м а

1 . 1 5

Д и а г н о с т и р о в а н и е

электрооборудования

1. Параметры состояния и средства диагностирования

электрооборудования.

К параметрам технического состояния электрообору-

дования относятся следующие:



уровень и плотность электролита в АКБ;



степень разряженности АКБ;



натяжение ремня генератора;



напряжение, поддерживаемое реле-регулятором;



ток нагрузки генератора;



обратный ток выпрямителя;



напряжение стартера и ток, потребляемый им при

полностью заторможенном якоре (дизеле).

П р и

п р о в е р к е

т е х н и ч е с к о г о

с о с т о я н и я

электрооборудования

используют

следующие

средства

диагностирования:



стенд

КИ-8927

ГОСНИТИ

(КИ-8948

ГОСНИТИ)

или переносной вольтамперметр КИ-1093 ГОСНИТИ;



нагрузочную вилку ЛЭ-2;



аккумуляторный

денсиметр

или

плотномер

КИ-

13917 ГОСНИТИ;



приспособление для проверки уровня электролита в

АКБ.

Ввиду ограниченного количества приборов КИ-1093 и

их

громоздкости

при

внеплановом

диагностировании

электрооборудования,

обусловленном

возникновением

эксплуатационных неисправностей и отказов, используют

малогабаритный

комбинированный

прибор

Ц-4324.

Переносной

вольтамперметр

КИ-1093

ГОСНИТИ

применяется

при

диагностировании

генераторов,

реле-

регуляторов, стартеров, звуковых сигналов, АКБ.

Нагрузочная

вилка

ЛЭ-2

служит

для

выявления

неисправностей

и

определения

разряженно сти

аккумуляторов батарей по величине напряжения каждого

аккумулятора в отдельности.

Аккумуляторный

денсиметр

(ГОСТ

895-66)

служит

для

определения

плотности

электролита

в

пределах

1,08,..1,32

г/см

3

с

точностью

до

±0,01

г/см

3

по

шкале

ареометра, цена одного деления которой равна 0,01 г/см

3

.

Шкалу градуируют при +15° С.

Для

определения

уровня

электролита

в

АКБ

используется стеклянная трубка диаметром 3…5 мм.

2. Диагностирование электропроводки, АКБ, приборов

освещения и сигнализации.

Проверка

уровня

электролита.

Очищают

АКБ

от

пыли и грязи и протирают ее поверхность. Проверяют, нет

ли трещин на баке и мастике. В случае трещин и течи

электролита АКБ заменяют.

Затем вывертывают пробки из банок АКБ. Опускают в

заливное отверстие аккумулятора наконечник денсиметра

до

упора

в

защитную

решетку.

Сжав

и

разжав

грушу,

вынимают денсиметр из банки аккумулятора и проверяют,

нет ли в колбе электролита. Отсутствие электролита в колбе

указывает

на

то,

что

его

уровень

в

аккумуляторе

не

превышает нормальной величины.

По сле

этого

заполняют

колбу

д е н с и м е т р а

дистиллированной водой и выливают воду в аккумулятор.

Опустив наконечник, как и прежде, до упора в защитную

решетку,

снова

проверяют

уровень

электролита,

сделав

отсос

грушей.

Если

в

колбе

не

окажется

электролита,

доливают в аккумулятор дистиллированную воду и опять

делают отсос. При избытке электролита в аккумуляторе

(уровень превышает 15 мм над поверхностью защитной

решетки)

груша

отсасывает

его

через

контрольное

отверстие.

После

проверки

уровня

электролита

во

всех

аккумуляторах

и

долива

дистиллированной

воды

ввертывают на место пробки, предварительно осмотрев и

прочистив вентиляционные отверстия.

Проверка

плотности

электролита

и

степени

разряженности АКБ. Погружают поочередно в каждый

элемент

наконечник

денсиметра,

предварительно

сжав

резиновую грушу, и набирают в пипетку такое количество

электролита,

при

котором

ареометр

всплывает.

Если

в

элементы

батареи

доливали

дистиллированную

воду,

то

плотность следует измерять после 30...40 мин работы.

Разница

в

плотности

электролита

аккумуляторов

одной АКБ не должна превышать 0,02 г/см

3

. При большей

разнице АКБ следует заменить.

Если плотность электролита неизвестна, определяют

разряженность

АКБ

по

напряжению

под

стартерной

нагрузкой.

Для

этого

поочередно

подключают

ножки

нагрузочной

вилки

к

клеммам

каждого

аккумулятора

батареи на 5 с и замечают показания вольтметра. Разность

напряжений

в

аккумуляторах

одной

АКБ

не

должна

превышать

0,2

В.

При

большей

разности

АКБ

следует

заменить.

АКБ, разряженную более чем на 50% летом и более

чем на 25% зимой, подзаряжают.

Проверка

состояния

электропроводки,

системы

освещения и сигнализации

Проверяют

надежность

присоединения

проводов

к

приборам

электрооборудования

и

крепления

пучков

проводов скобами, а также состояние изоляции проводов в

местах

крепления

и

пересечения

с

металлическими

частями

машины.

Поврежденную

изоляцию

обматывают

изоляционной лентой.

Определяют

состояние

клемм.

При

необходимости

зачищают

поверхность

наконечников

и

зажимов,

подтягивают болты.

Определяют

состояние

клемм.

При

необходимости

зачищают

поверхность

наконечников

и

зажимов,

подтягивают болты.

Проверяют работу системы освещения при различных

положениях включателей и переключателей и надежность

крепления осветительной арматуры.

Контролируют

состояние

электрических

цепей

указателей

поворота

и

переключателей.

Для

этого,

устанавливая

рукоятку

переключателя

вправо

и

влево,

убеждаются в том, что мигание света указателей поворота

равномерное и устойчивое. Затем, поворачивают рулевое

колесо вправо и влево; при этом должно обеспечиваться

выключение указателей поворота при выходе трактора из

поворота

па

прямую.

Если

указатель

поворота

не

выключается,

необходимо

отрегулировать

положение

переключателя.

Проверяют работу стоп-сигнала, нажав два-три раза

на тормозные педали. Стоп-сигнал должен работать четко,

без перебоев.

Если какой-либо прибор освещения и сигнализации

не работает, проверяют исправность лампочки и проводки,

а

также

убеждаются,

не

перегорел

ли

плавкий

предохранитель в цепи данного прибора или в цепи заряда.

Проверяют

состояние

электропроводки:

нет

ли

плохого контакта соприкасающихся поверхностей клемм и

наконечников

проводов,

а

также

обрыва

проводов.

Для

этого

измеряют

падение

напряжения

в

цепи

при

вклю-

ченных

потребителях

электроэнергии.

Падение

напря-

жения при проверке цепи дальнего света фар не должно

превышать 1,1 В, при проверке цепей других потребителей

энергии – 0,7 В.

3. Диагностирование генератора, реле-регулятора и

выпрямителя.

Реле-регуляторы

РР362-Б

и

РР385-Б

проверяют

в

такой последовательности.

Включают

включатель

«массы»

и

побочные

потребители электроэнергии. Подключают реле-регулятор

к приборам стенда как показано на рисунке.

Рис.1 Схема проверки реле-регулятора и генератора на стенде

1 – генератор; 2 – реле-регулятор; 3 – вольтметр; 4 – реостат; 5 – АКБ; 6 – амперметр.

Включают включатель «массы», пускают двигатель и

устанавливают

номинальную

частоту

вращения

КВ.

Включают стенд в режим проверки электрооборудования,

устанавливают нагрузку

генератора14



1 А (при проверке

реле регулятора РР 362-Б) или 40 ± 5 А (при проверке реле-

регулятора РР385-Б) и измеряют величину регулируемого

напряжения.

Если

пределы

регулируемого

напряжения

не

соответствуют указанным, проверяют состояние контактов

и регулируют реле напряжения, сняв крышку. Контакты

еле должны быть чистыми и не иметь следов подгара.

Зазор

между

якорем

и

сердечником

изменяют

перемещением

контактов,

а

между

контактами

–

подгибанием ограничителя хода якоря.

Проверка

генератора.

При

проверке

выключают

включатель

«массы».

Включают

включатель

«массы»,

пускают двигатель, устанавливают максимальную частоту

вращения КВ и выключают включатель «массы». После

пуска двигателя с помощью стенда поднимают электроды

реостата.

Включают стенд в режим проверки электрооборудо-

вания и задают генератору нагрузку 71,5 А (для генера-

торов Г285 и Г275) или 28,5 А (для генераторов других

марок). При этом величина напряжения генератора должна

составлять

14...12,5

В.

Колебание

величины

тока

и

напряжения

не

допускается.

Если

при

исправном

реле-

регуляторе

напряжение

нагрузки

менее

допускаемого,

генератор подлежит ремонту.

П р о в е р к у выпрямителя

В-150,

к о т о р ы й

устанавливают на тракторах К-700 и К-701 ведут и такой

последовательности.

Включают

включатель

«массы»

и

отсоединяют

от

клемм

«~»

генератора

провода.

Выводят

реостат

блока

проверки

реле

защиты

стенда,

включают

включатель

«массы». Измеряют обратный ток выпрямительных шайб

прямой

проводимости,

поочередно

присоединяя

клеммы

«~»

генератора

на

«массу»

через

блок

проверки

реле

защиты.

Отсоединяют и изолируют от «массы» провод «+»

выпрямителя.

Измеряют

обратный

ток

выпрямительных

шайб

обратной

проводимости,

поочередно

присоединяя

клеммы «~» генератора через блок проверки реле зашиты к

отсоединительному проводу «4

;

».

При обратном токе хотя бы в одном из плеч более 2 А

выпрямитель подлежит замене.

Тема 1.16 Операции ТО электрооборудования

машин

Основные операции по ТО электрооборудования

автомобилей и тракторов

Ежедневное (ежесменное) техническое обслуживание

(ЕО)

При проведении операций ЕО электрооборудования

проверяется

работа

приборов

освещения

и

световой

сигнализации и работа контрольных приборов.

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1)

Довести до нормы уровень электролита в АКБ.

Проверить

щетки

генератора

и

ст артера,

свечи

накаливания.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2)

Пр ов ер ить состояние

электропроводки

(надежность

закрепления

пучков

проводов

скобами,

отсутствие

провисания,

потертостей),

состояние

и

надежность

крепления соединительных колодок выключателя массы,

привода спидометра, общих колодок передних и задних

фонарей,

датчиков

включения

блокировки

межосевого

дифференциала и стоп-сигнала.

Закрепить электропровода к выводам стартера.

Отрегулировать световой поток фар.

Довести до нормы плотность электролита в АКБ.

Смазать клеммы и перемычки АКБ.

Сезонное техническое обслуживание(СТО)

Проверить состояние АКБ по плотности электролита (при

необходимости снять АКБ для подзарядки или ремонта),

напряжение в цепи электропитания при средней частоте

вращения

КВ

двигателя

(устраните

неисправности),

выключатель массы (прочистить и смазать).

Смазать штекерные, соединения.

Т е м а

1 . 1 7

Д и а г н о с т и р о в а н и е

и

Т О

гидравлических систем

1. Проверка общего состояния гидравлической системы

Осматривают места соединений и проверяют состоя-

ние маслопроводов. Убеждаются в отсутствии подтекания

масла через уплотнения.

Проверяют уровень масла в баке гидросистемы и при

необходимости

доливают

свежее

масло

до

нормального

у р о в н я .

С л и в а ю т

с к о п и в ш е е с я

м а с л о

и з

гидроаккумулятора.

Проверяют действие рукояток распределителя, а так-

же

ГСВ,

переводя

их

по

2...3

раза

в

фиксированные

позиции. Рукоятки должны легко перемещаться и надежно

удерживаться в рабочих позициях.

Пускают

двигатель,

устанавливают

поочередно

рукоятки распределителя в позицию «подъем» и, удерживая

каждую из них в этой позиции в течение 0,5 мин, про-

гревают масло до температуры 45...55° С.

Проверяют

взаимодействие

составных

частей

гидросистемы.

Для

этого,

перемещая

рычаг

управления

золотником,

взаимодействующим

с

основным

силовым

цилиндром, из нейтральной позиции в рабочие, наблюдают

за работой механизма навески. Он должен перемещаться

плавно,

без

рывков

и

вибрации.

Начало

перемещения

должно

совпадать

с

моментом

перестановки

рукоятки

распределителя

из

нейтральной

позиции

в

позицию

«подъем» или «опускание». По окончании перемещения

штока силового цилиндра рукоятка должна возвращаться в

нейтральную позицию.

2. Диагностирование агрегатов гидравлической

системы

Распределитель.

Диагностирование агрегатов гидросистемы трактора

производят

при

помощи

прибора

КИ-5473

ГОСНИТИ,

схема установки которого показана на рис. 2.

Рис.

2

Схема

проверки

распределителя

гидросистемы

навесного

устройства

трактора

прибором

КИ-5473

ГОСНИТИ

1 – насос; 2 – прибор КИ-5473; 3 – тройник; 4 – заглушки; 5 – распределитель; 6, 7 –

маслопроводы; 8 – гидроцилиндр; 9 – бак; 10 – фильтр.

В первом случае ввертывают в корпус удлиненный

технологический штуцер с тройником 3, присоединяют к

одному из штуцеров тройника входной шланг прибора 2, а

на два других штуцера навинчивают заглушки 4.

В о

в т о р о м

с л у ч а е

в в е р т ы в а ю т

в

к о р п у с

распределителя

5

короткий

технологический

штуцер

с

тройником, присоединяют к одному из штуцеров тройника

нагнетательный маслопровод 6, ко второму входной шланг

прибора, а на третий навинчивают заглушку.

Соединяют сливной шланг прибора КИ-5473 с баком 9

гидросистемы. Включают насос, устанавливают рукоятку

прибора

в

позицию

«открыто»,

пускают

дизель

и

устанавливают

среднюю

частоту

вращения

коленчатого

вала. Переводят одну из рукояток управления золотниками

в позицию «подъем» и при давлении 4...5 МПа прогревают

масло в баке 9 гидросистемы до температуры 45...55° С.

Заполняют

гидроцилиндры

прогретым

маслом,

сделав

пять-шесть подъемов и опусканий механизма навески.

Переводят

рукоятку

управления

золотником,

к

которому подключен гидроцилиндр 8, в позицию «подъем».

Вращая

рукоятку

прибора

по

часовой

стрелке,

устанав-

ливают давление 10 МПа и по показанию прибора опре-

деляют

расход

масла.

Переводят

рукоятку

управления

золотником в позицию «нейтральная», а рукоятку прибора

в позицию «открыто».

Если

расход

масла

окажется

менее

допускаемого

значения,

определяют

подачу

насоса

гидросистемы

и

оценивают состояние насоса и распределителя.

Силовой цилиндр (гидроцилиндр).

Диагностирование

силового

цилиндра

гидросистемы

трактора так же производят при помощи прибора КИ-5473

ГОСНИТИ, схема установки которого показана на рис. 3.

Рис. 3 Схема проверки силового цилиндра гидросистемы

навесного

устройства

трактора

прибором

КИ-5473

ГОСНИТИ

1 – насос; 2 – прибор КИ-5473; 3 – тройник; 4 – заглушки; 5 – распределитель; 6 –

запорное устройство; 7 – масштабная линейка; 8 – гидроцилиндр; 9 – бак; 10 – фильтр.

Для

диагно стирования

силового

ц и л и н д р а

гидросистемы

отсоединяют

маслопровод

6

(см.

рис.

2),

подключенный

к

надпоршневой

полости

цилиндра,

от

распределителя

5

и

гидроцилиндра 8.

Присоединяют

к

распределителю и гидроцилиндру технологические шланги

с половинами муфты запорного устройства (см. рис. 3).

Пускают

дизель

и

устанавливают

среднюю

частоту

вращения

коленчатого

вала.

Заполняют

поло сти

гидроцилиндра прогретым маслом, сделав 5...6 подъемов и

опусканий механизма навески.

Поворачивают

рукоятку

управления

золотником,

к

которому подключен гидроцилиндр, в позицию «подъем».

При

помощи

рукоятки

прибора

КИ-5473

устанавливают

давление 10 МПа и измеряют линейкой 7 расстояние между

головкой

штока

и

крышкой

гидроцилиндра.

Переводят

р у коя т к у

у п р а в л е н и я

з о л о т н и ком

в

п о з и ц и ю

«нейтральная»,

а

рукоятку

прибора

—

в

позицию

«открыто».

Если

усадка

штока

превышает

7,5

мм

за

3

мин,

гидроцилиндр подлежит текущему ремонту. Если утечка

масла по штоку превышает 15 капель за 3 мин, необходимо

заменить уплотнительное кольцо.

Насос гидросистемы. При определении подачи насоса

выполняют следующие работы.

В соответствии с конструкцией присоединительного

устройства

отсоединяют

тройник 3

(см.

рис.

2)

от

пустотелого технологического штуцера или отсоединяют от

тройника

нагнетательный

маслопровод,

а

тройник

–

от

пустотелого

технологического

штуцера.

Вывертывают

технологический

штуцер

из

корпуса

распределителя

и

ставят вместо него штуцер-заглушку.

В первом случае присоединяют к штуцеру-заглушке

тройник

с

присоединенным

к

нему

входным

шлангом

прибора

КИ-5473

(два

других

штуцера

тройника

заглушены).

Во втором случае присоединяют к штуцеру-заглушке

тройник со свободным штуцером, к которому подключают

нагнетательный маслопровод (из остальных двух штуцеров

один заглушён, а ко второму подключен входной шланг

прибора).

Пускают дизель и устанавливают номинальную час-

тоту

вращения

коленчатого

вала.

При

необходимости

прогревают масло в баке гидросистемы до температуры

45...55°

С,

создав

давление

5...6

МПа.

Поворачивая

ру-

коятку прибора по часовой стрелке, доводят давление до 10

МПа и по показанию прибора определяют подачу насоса.

Если она окажется менее допускаемого значения, насос

подлежит

ремонту.

Если

подача

с о о т в е т с т ву е т

допускаемому

значению,

а

расход

ниже

допускаемого,

распределитель подлежит ремонту.

3. Диагностирование гидроувеличителя сцепного веса

Диагностирование

гироувеличителя

сцепного

веса

(ГСВ) производят для тракторов МТЗ-80 и МТЗ-82. при

этом проверяют следующие параметры:

Давление

срабатывания

предохранительного

клапана проверяют прибором КИ-5473.

Навешивают на трактор машину или орудие. Пускают

дизель при включенном насосе гидросистемы и проверяют

работу

гидросистемы,

несколько

раз

подняв

и

опустив

машину.

П р о в е р я ю т

д а в л е н и е

с р а б а т ы в а н и я

предохранительного клапана. Для этого, опустив навесную

машину

(орудие),

при

нейтральной

позиции

рукояток

распределителя отсоединяют шланг от штуцера подъемной

полости основного силового, цилиндра и подсоединяют к

штуцеру

цилиндра

сливной

шланг

прибора

КИ-5473.

К

свободному концу шланга

гидросистемы подсоединяют

нагнетательный шланг прибора.

Н о м и н а л ь н о е

д а в л е н и е

с р а б а т ы в а н и я

предохранительного клапана при повороте маховичка до

отказа

по

часовой

стрелке

составляет

1,6

МПа,

а

при

повороте против часовой стрелки – 5,3 МПа; допускаемые

отклонения

давления

от

номинальных

з н ач е н и й

соответственно равны 1...2 и 4...6 МПа.

Если

давление

срабатывания

предохранительного

клапана выходит за пределы допускаемых значений, ГСВ

направляют в мастерскую для испытания и регулировки на

стенде.

При проверке давления подпора масла, создаваемого

ГСВ, опускают машину, устанавливают рукоятку золотника

в

позицию

«плавающая»

и

останавливают

дизель.

Отсоединяют сливной шланг прибора КИ-5473 от штуцера

основного цилиндра и опускают его конец в чистое ведро.

Устанавливают

рукоятку

золотника

в

нейтральную

позицию, переводят рукоятку ГСВ в позицию «вкл.» и,

переведя

рукоятку

прибора

в

позицию

«открыто»,

разряжают

гидроаккумулятор,

после

чего

переводят

рукоятку прибора в позицию «закрыто».

Пускают

дизель

и,

установив

минимальную

устойчивую частоту вращения коленчатого вала, переводят

рукоятку

распределителя

в

позицию

«подъем».

По

показанию

манометра

прибора

определяют

давление

подпора,

создаваемое

гидроаккумулятором

при

крайней

правой и левой позициях маховичка регулятора давления,

повернув его до отказа сначала по ходу, а затем против хода

часовой

стрелки.

Для

повторных

измерений

разряжают

гидроаккумулятор, открывая дроссель прибора.

Давление

подпора

при

крайней

правой

позиции

маховичка должно составлять 0,8..1,2 МПа, при крайней

левой – 2,6....3,1 МПа.

Если оно окажется ниже указанных пределов, ГСВ

снимают

и

отправляют

в

мастерскую

для

ремонта

и

регулировки.

Тема

1.18

Хранение

сельскохозяйственных

машин

1. Хранение сельскохозяйственных машин

Виды хранения. В соответствии с ГОСТ 7751—79

сельскохозяйственных машины ставят на следующие виды

хранения:



межсезонное, если перерыв в использовании машин

до 10-ти дней;



кратковременное, если перерыв от 10-ти дней до 2-

х месяцев;



длительное, если перерыв более 2-х месяцев.

На межсезонное и кратковременное хранение машины

ставят сразу после окончания работ, а на длительное – не

позднее 10-ти дней после окончания работ.

Машины

для

приготовления,

транспортировки

и

внесения

удобрений

и

ядохимикатов

устанавливают

на

хранение всегда сразу после окончания работ.

Машины

хранят

в

закрытых

помещениях

или

под

н а в е с о м .

Д о п у с к а е т с я

х р а н и т ь

м а ш и н ы

н а

незатапливаемых открытых оборудованных площадках при

обязательн о й

к о н с е р в а ц и и

р а б о ч и х

о р г а н о в ,

подвергающихся

коррозии,

герметизации

емкостей

и

двигателей

и

снятии

сборочных

единиц

и

деталей,

требующих складского хранения.

Н а

от к р ы т ы х

п л о щ а д ка х ,

о б с л у ж и в а е м ы х

автокранами

и

автопогрузчиками,

расстояние

между

машинами в ряду устанавливают не менее 0,7 м, а между

рядами – не менее 6 м.

Техническое

обслуживание

машин

выполняют

при

подготовке к хранению, в процессе хранения и при снятии

с хранения.

ТО

машин

при

подготовке

к

длительному

хранению включает в себя:



очистку, мойку и доставку машин к месту хранения;



снятие

и

подготовку

к

хранению

на

складе

(при

хранении на открытых площадках) электрооборудования,

втулочно-роликовых цепей, приводных ремней, изделий из

резины,

полимерных

материалов

и

текстиля,

стальных

тросов,

ножей

режущих

аппаратов,

инструментов

и

приспособлений;



герметизацию

отверстий,

щелей

и

полостей

от

проникновения влаги и пыли;



консервацию

или

восстановление

лакокрасочного

покрытия;



установку машины на подставки или подкладки.

При хранении в закрытом помещении вышеуказанные

сборочные единицы и детали можно не снимать с машины

(кроме АКБ) при условии их консервации и герметизации.

АКБ

полностью

заливают

электролитом

и

хранят

заряженными

в

неотапливаемом

вентилируемом

помещении.

Втулочно-роликовые

цепи

очищают,

промывают

и

выдерживают (проваривают) не менее 20 мин в подогретом

до 90° С моторном масле, просушивают и скатывают в

рулон.

Приводные ремни промывают теплой мыльной водой

или

обезжиривают

неэтилированным

бе н зи н ом ,

просушивают,

припудривают

тальком

и

связывают

в

комплекты.

К снятым и сданным на склад сборочным единицам и

деталям

прикрепляют

бирки

с

указанием

модели

и

хозяйственного номера машины.

Пневматические

шины

допускается

хранить

в

разгруженном состоянии на машинах, установленных на

подставках.

Просвет

между

шинами

и

опорной

поверхностью должен быть 8...10 см. Давление в шинах

снижают

до

70%

от

нормального,

а

их

поверхность

покрывают воском или защитным составом.

ТО

машин

в

период

длительного

хранения

включает в себя проверку:



правильности установки машин на подставки;



комплектности;



давления в шинах;



надежности герметизации;



состояния антикоррозийных покрытий и защитных

устройств. Обнаруженные дефекты устраняют.

Ежемесячно проверяют плотность электролита АКБ.

ТО

машин

при

снятии

с

хранения

включает

в

себя:



с н я т и е

м а ш и н

с

п о д с т а в о к ,

о ч и с т к у

и

расконсервацию;



снятие герметизирующих устройств;



установку снятых сборочных единиц и деталей;



проверку и регулировку машин в целом;



сдачу подставок, чехлов и бирок на склад.

Постановку сложных сельскохозяйственных машин на

длительное хранение и их снятие оформляют актом.

Межсезонное

хранение

допускается

на

площадках

или непосредственно на месте проведения работ. Машины

очищают и устанавливают комплектными без снятия с них

с о с т а в н ы х

ч а с т е й .

А К Б

о т к л ючают.

Машины

устанавливают так, чтобы они не могли самопроизвольно

сдвинуться или переместиться.

Кратковременное

хранение

м а ш и н

д о л ж н о

происходить

на

отдельных

оборудованных

территориях

(машинный двор, пункт ТО, площадка и др.). При хранении

свыше

1-го

месяца

на

открытых

площадках

с

машин

снимают и сдают на склад транспортерные ленты и АКБ

(при низких температурах).

Открытые

площадки

для

хранения

сельскохозяйст-

венных машин делают ровными с уклоном 2...3° для стока

воды

и

с

твердым

покрытием,

способным

выдержать

нагрузку передвигающихся и хранящихся машин.

Раздел 2. Планирование и организация ТО и

ремонта машин

Тема

2.1

Планирование

ТО

и

ремонта

сельскохозяйственных машин

1. Расчёт числа ремонтов и трудоёмкости ремонта

машин

Объём работ по ТО и ремонту машин характеризуется

трудоёмкостью, т.е. временем, затраченным на ТО, ремонт

или восстановление машин.

Для определения годового объёма работ по ТО или

ремонту

следует

знать

число

проведённых

ремонтов

и

трудоёмкость каждого вида ТО или ремонта.

Число

проведённых

ТО

или

ремонтов

может

рассчитываться

двумя

основными

способами: способ

группового расчёта и способ расчёта по коэффициентам

охвата.

Групповой

расчёт

годового

числа

ТО

и

ремонтов

машин производится по среднегодовой наработке на одну

машину.

Ко л и ч е с т в о

к а п и т а л ь н ы х

р е м о н т о в

( К Р )

рассчитывается по формуле:

К

Г

К

А

n

В

N





, ед.

Количество текущих ремонтов (ТР) рассчитывается

по формуле:

К

ТР

Г

ТР

N

А

n

В

N







, ед.

Количество технических обслуживаний ТО – 3, ТО –

2 и ТО – 1 соответственно рассчитываются по формулам:

ТР

К

Г

N

N

А

n

В

N









3

3

, ед.

3

2

2

N

N

N

А

n

В

N

ТР

К

Г











,

ед.

2

3

1

1

N

N

N

N

А

n

В

N

ТР

К

Г













, ед.

где N

к

,

N

тр

,

N

3

,

N

2

,

N

1

– соответственно количество КР, ТР,

ТО – 3, ТО – 2 и ТО – 1 конкретной марки тракторов в год;

В

г

– годовая планируемая наработка одного трактора

конкретной марки, усл. эт. га;

А

к

, А

тР

, А

3

, А

2

, А

1

– соответственно периодичность

проведения КП, ТР, ТО – 3, ТО – 2 и ТО – 1 конкретной

марки тракторов в год, усл. эт. га;

n – количество тракторов конкретной марки, шт.

Количество

КР

автомобилей

рассчитывается

по

формуле:

К

Г

К

L

L

N



, ед.

где L

г

– годовой планируемый пробег, км;

L

к

– пробег до КР каждой марки автомобиля, км.

Количество

ТО

–

2

и

ТО

–

1

автомобилей

рассчитывается по формулам:

К

Г

N

L

L

N





2

2

, ед.

2

1

1

N

N

L

L

N

К

Г







, ед.

где L

2

– пробег до ТО – 2 каждой марки автомобиля, км;

L

1

– пробег до ТО – 1 каждой марки автомобиля, км.

Способ расчёта по коэффициентам охвата основан

на определении коэффициентов охвата ремонтом или ТО

парка машин.

Коэффициент

охвата

определяется

на

основании

данных предыдущего года по общей формуле:

СП

Р

О

N

N





где N

р

– количество определённого вида ремонтов машин

данной марки, выполненных в прошлом году, шт;

N

сп

– списочное количество машин данной марки в

прошлом году, шт.

Для комбайнов и с/х машин предусматриваются КР

и ТР. Для них нет данных годовой планируемой наработки,

поэтому

определять

количество

КР

и

ТР

следует

при

помощи коэффициента охвата.

Количество

КР

для

каждой

конкретной

марки

комбайна или с/х машины определяется по формуле:

П

З

К

К

n

N















, ед.

где n – количество комбайнов или с/х машин конкретной

марки, шт.;

η

к

– коэффициент охвата КР;

η

з

–

зональный

коэффициент,

учитывающий

особенности эксплуатации комбайнов или с/ машин;

η

п

– поправочный коэффициент, учитывающий средний

срок использования комбайна или с/ машины.

Количество

ТР

для

каждой

конкретной

марки

комбайна или с/х машины определяется по формуле:

ГП

ТР

n

n

N





, ед.

г д е n

гп

–

количество

комбайнов

или

с/

машин,

эксплуатирующихся в гарантийном периоде, шт.

Количество таких комбайнов или с/ машин составляет

примерно по 2…3 % для каждой марки.

Расчёт трудоёмкости работ по ТО и ТР машин

Для

тракторов трудоёмкость

проведения

ТР

определяется по формуле:

ТР

Т

Т

ТР

N

t

А

Т









001

,

0

, чел*ч

где А

т

– принятая периодичность ТР ремонта для тракторов

конкретной марки, усл. эт. га;

t

т

– норматив удельной трудоёмкости ТР тракторов,

приходящийся на 1000 усл. эт. га, чел*ч;

N

тр

– количество ТР для всех тракторов одной марки в

год, шт.

Для

комбайнов

и

с/х

машин трудоёмкость

ТР

рассчитывается по формуле:

n

Т

Т

СУМ

Т

ТР

















2

,

1

.

, чел*ч.

где Т

т.сум

– суммарная годовая трудоёмкость проведения

текущего

ремонта

одного

комбайна

конкретной

марки,

чел*ч;

Для

автомобилей

трудоемкость

проведения

такого

ТР определяется по формуле:

ТР

Г

ТР

t

n

L

Т









001

,

0

чел*ч

где L

г

– годовой планируемый пробег автомобилей, км;

n – количество автомобилей конкретной марки, шт;

t

тр

– удельная трудоёмкость проведения текущего

ремонта автомобиля конкретной марки на 1000 км пробега,

чел*ч / 1000 км.

Для оборудования животноводческих ферм годовая

трудоёмкость текущего ремонта оборудования этих ферм

определяется

по

фермам

каждого

вида.

Для

этого

применяется формула:

m

t

Т

Ф

ТР

Г

ТР







001

,

0

чел*ч.

где

Т

тр

г

–

годовая

трудоёмкость

текущего

ремонта

оборудования ферм каждого вида, чел*ч;

t

тр

ф

– норматив годовой трудоёмкости текущего ремонта

фермы конкретного вида на 1000 голов скота, чел*ч / 1000

гол;

m – поголовье скота на конкретной ферме, голов.

2. Планирование работы ремонтного предприятия.

Планирование

работу

ремонтного

предприятия

сводится к распределению трудоёмкости работ на весь год

с учётом особенностей работ некоторых машин.

Трудоемкость всех основных и дополнительных работ

сводят в общую таблицу.

В ней

по месяцам учитывают

количество только рабочих дней.

Для

тракторов T

–

150

(150 K)

трудоемкость

ТР

проставляют в том месяце, в котором указано время его

проведения

в

графике

определения количеств

и сроков

проведения ремонтов и ТО.

Д л я тракторов ДТ

–

75

(75

М)

и MTЗ

–

80

(82)

распределение

трудоёмкостей

ТР

по

месяцам ведут

логическим путем,

выбирая

тот период, когда тракторы

меньше загружены на полевых работах.

Трудоемко сть

ТР

с/х

машин

р а с п р ед е л я ют

пропорционально загрузке их в течение года.

Трудоемкость ТР автомобилей распределяют по всем

месяцам года пропорционально количеству рабочих дней в

конкретных месяцах. Для этого определяют напряженность

(трудоемкость в

один

день)

делением

суммарной

трудоёмкости н а количество рабочих дней за год. Потом

напряжённость умножаем на количество дней в конкретном

месяце.

Плановый ТР для комбайнов и с/х машин указываем в

тот

период,

когда э т и машины

не

заняты

на

полевых

работах.

Неплановые текущие ремонты комбайнам проводят в

тот период, в который эти машины работают в поле. При

этом

распределение

по

месяцам

трудоемкости

ведут

в

зависимости от напряженности.

Из-за

незначительных

величин

трудоемко сти

неплановых текущих ремонтов с/х машин п о отдельным

маркам не указывают, а суммируют их и распределяют на

период полевых работ с мая по октябрь.

Трудоемкость

ТО

тракторов

распределяют

по

месяцам так, как указано в годовом плане загрузки службы

мастера-наладчика.

Трудоёмкость ТР оборудования животноводческих

ферм проставляют в тот период, когда животные находятся

на пастбище.

После этого стоится график загруженности ремонтной

мастерской,

на

котором

трудоёмкость

всех

работ

равномерно

распределяется

на

весь

год

с

учётом

специфики работы машин и оборудования. Пример графика

загрузки мастерской приведён на рисунке.

Рис. График распределения работ в ремонтной мастерской

на год

Тема 2.2 Методы и формы ТО и ремонта машин

1. Расчёт числа рабочих.

Р е ж и м

р а б о т ы

р е м о н т н о г о

п р е д п р и я т и я

характеризуется

длительностью

смены

в

часах

и

количеством смен.

Продолжительность рабочей смены при 5-ти дневной

рабочей неделе составляет 8 часов, а при 6-ти дневной – 7

часов.

Фонд времени – это время в часах, которое может

обеспечить

рабочий

или

оборудование

на

выполнение

работы

в

течение

планируемого

календарного

срока.

Обычно для расчётов принимают годовой фонд времени.

Действительный годовой фонд времени рабочего

(Ф

др

) рассчитывается по формуле:

Ф

др

= (d

к

– d

в

– d

п

– d

о

)t



у

- (d

пв

+ d

пп

), ч.

где d

к

– число календарных дней в году, дн;

d

в

– число выходных дней в году, дн;

d

п

– число праздничных дней в году, дн;

d

о

– число дней отпуска в году, дн;

t – продолжительность смены, ч;



у

–

коэффициент

выхода

рабочего

на

работу,

учитывает

потери

рабочего

времени

по

уважительным

причинам, обычно принимают



у

= 0,95;

d

пв

– число укороченных предвыходных дней, дн;

d

пп

– число укороченных предпраздничных дней, дн.

Обычно для расчётов принимают Ф

др

= 1776 часов.

Д е й с тв и те л ь н ы й

год ово й

ф о н д

в р е м е н и

оборудования (Ф

до

) рассчитывается по формуле:

Ф

до

= (d

к

– d

в

– d

п

)tn



р

- (d

пв

+ d

пп

)n, ч.

где n – число смен, см;



р

– коэффициент времени работы станка с учётом его

ТО и ремонта, обычно принимают



р

= 0,95;

d

пв

– число укороченных предвыходных дней, дн;

d

пп

– число укороченных предпраздничных дней, дн.

Обычно для расчётов принимают Ф

до

= 2026 часов.

В зависимости от характера выполняемых функций

все работники подразделяются на следующие группы:



производственные рабочие;



вспомогательные рабочие;



инженерно-технические работники (ИТР);



служащие;



младший обслуживающий персонал (МОП);



пожарная и сторожевая службы.

Различают

явочное

и

списочное

количество

производственных

рабочих. Явочное

ко л и ч е с т в о

производственных рабочих рассчитывается по формуле:

ДР

Г

Я

Ф

Т

Р



чел.

где Т

г

– это годовая трудоёмкость работ по ЦРМ, чел*ч;

Ф

др

– действительный фонд времени рабочего, ч.

Списочное количество производственных рабочих

рассчитывается по формуле:

К

Ф

Т

Р

ДР

Г

С





чел.

где К – коэффициент перевыполнения норм выработки (К =

1,05…1,15, но обычно принимают К = 1,1).

Число вспомогательных

рабочих

не

превышает

15%

от

числа

списочных

производственных

рабочих

и

рассчитывается по формуле:

15

,

0





С

ВСП

Р

Р

чел.

Ч и с л о инженерно-технических

р а б о ч и х

н е

превышает 10% от суммы списочных производственных

рабочих и вспомогательных рабочих и рассчитывается по

формуле:

10

,

0

)

(







ВСП

С

ИТР

Р

Р

Р

чел.

Число служащих

не

превышает

3%

от

суммы

списочных производственных рабочих и вспомогательных

рабочих и рассчитывается по формуле:

03

,

0

)

(







ВСП

С

СЛ

Р

Р

Р

чел.

Ч и с л о

р а б о ч и х младшего

обслуживающего

персонала

не

превышает

4%

от

суммы

списочных

производственных рабочих и вспомогательных рабочих и

рассчитывается по формуле:

04

,

0

)

(







ВСП

С

МОП

Р

Р

Р

чел.

Число

работников пожарно-сторожевой

охраны

принимается из расчёта 1 человек на ЦРМ.

Общее число рабочих в ЦРМ рассчитывается по

формуле:

ПСО

МОП

СЛ

ИТР

ВСП

С

ОБЩ

Р

Р

Р

Р

Р

Р

Р













чел.

2. Формы организации труда.

В

практике

ремонта

сложились

следующие

формы

организации

труда:

бригадная,

постовая

и

бригадно-

постовая.

Бригадная

форма

– это такая форма организации

труда, при которой весь объем основных ремонтных работ

выполняется

определенной

группой

рабочих.

Только

отдельные

работы,

такие,

как

сварочные,

кузнечные,

механические,

выполняют

специальные

рабочие.

Эта

форма имеет ряд существенных недостатков:



труд по ремонту не разделяется между отдельными

исполнителями;



низкая производительность труда;



большой расход запасных частей;



высокая стоимость ремонта и низкое качество.

Постовая

форма

– это

такая

форма

организации

труда,

при

которой

весь

производственный

процесс

ремонта расчленен на группы операций.

Постовая форма организации труда предусматривает

наличие

постов,

т.е.

постоянных

рабочих

мест

по

всем

элементам технологического процесса ремонта.

Преимущества постовой формы организации труда:



ш и р о ко е

р а з д е л е н и е м

т р уд а ,

п о в ы ш а е т

производительность труда и улучшить качество;



уменьшение

числа

одновременно

ремонтируемых

машин;



правильное расположение рабочих мест, постов и

отделений;



снижением себестоимости ремонта.

Постовую

форму

организации

труда

целесообразно

применять

на

специализированных

р е м о н т н ы х

предприятиях.

Бригадно-постовая форма

организации

труда

является сочетанием первых двух форм. В этом случае

значительную

часть

неответственных

работ

по

ремон ту

машин,

а

более

ответственные

специальные

работы

проводят на специализированных рабочих постах.

В

центральных

мастерских

совхозов

в

связи

с

небольшим

количеством

ремонтов

однотипных

машин

целесообразно

использовать

бригадно-постовую

форму

организации труда.

3. Методы и способы ремонта.

В сельском хозяйстве применяют следующие методы

ремонта

маш и н :

необезличенный,

обезличенный

и

агрегатный.

Необезличенный

– такой метод, когда все детали и

комплектные группы,

принадлежащие машине,

после

ремонта устанавливают на эту же машину. Преимущества

метода:



с

большой

полнотой

используются

все

детали,

имеющие износы в допустимых пределах;



сохранность машины;



улучшает качество эксплуатации и ухода за ней.

Недостатки метода:



машина находится в ремонте длительный срок.

Применяют этот метод в ЦРМ при ремонте сложных,

единичных машин.

Обезличенный

–

это

такой

метод,

при

котором

детали и комплектные группы машины обезличиваются и

после ремонта устанавливаются на любую ремонтируемую

машину данной модели.

Преимущества метода:



значительно сокращается длительность пребывания

машин в ремонте;



снижаются накладные расходы.

Недостатки метода:



не стимулируется сохранность машины и деталей,

бережливое отношение к машине.

Полностью

обезличенный

ремонт

применяют

на

крупных

специализированных

предприятиях

по

ремонту

отдельных

агрегатов

и

систем.

В

мастерских

ЦРМ

колхозов обезличенный ремонт применяют частично.

Агрегатный – это метод, при котором неисправные,

подлежащие

ремонту

агрегаты

и

комплектные

группы

машины заменяют отремонтированными или новыми. При

наличии соответствующего количества запасных деталей и

комплектных

групп

целесообразно

о р г а н и з овать

агрегатный

метод

устранения

отказов

и

проведения

сложных

технических

обслуживании.

Особенно

эффективно

применять

агрегатный

метод

на

машинах,

работающих

в

уборочно-транспортных

комплексах.

Он

позволяет в мастерских совхозов и колхозов ремонтировать

сложные машины с заменой изношенных агрегатов. Ремонт

ж е

с а м и х

а г р е г а т о в

д о л ж е н

в ы п о л н я т ь с я

специализированными

ремонтными

предприятиями,

на

которых

создаются

оборотный

фонд

агрегатов

и

комплектных групп. Преимущества метода:



значительно

сокращается

пребывание

машин

в

ремонте;



улучшает

качество

и

снижает

себестоимость

ремонта.

На ремонтных предприятиях применяют тупиковый и

поточный способы ремонта машин.

При

тупиковом

способе машины

разбирают

и

собирают

на

одном

месте.

В

этом

случае

приходится

транспортировать большое количество деталей и агрегатов

на рабочие места. Этот способ целесообразно применять

при ремонте громоздких энергонасыщенных машин и при

относительно небольшой программе ремонта.

При

поточном

способе машины

разбирают

и

собирают на поточных линиях. Поточный способ ремонта

следует

применять

при

большой

производственной

программе

и

постовой

форме

организации

труда

на

специализированных ремонтных предприятиях.

Т е м а

2 . 3

О с н о в н ы е

п а р а м е т р ы

производственного процесса

1. Такт и фронт ремонта.

Такт

ремонта

–

это

промежуток

времени

между

заходом в ремонт и выходом из ремонта предыдущей и

последующей

машины.

Такт

ремонта

определяется

по

формуле:

ТР

Н

N

Ф





ч.

где Ф

н

– это номинальный фонд времени мастерской за

расчётный

период,

ч.,

(обычно

за

расчётный

период

принимают календарный месяц);

Номинальный фонд времени Ф

н

рассчитывается по

формуле:





1

t

t

Д

t

Д

Ф

СМ

Н

СМ

Р

Н











ч.

где Д

р

– количество рабочих дней в расчётном периоде, дн.,

(обычно принимают 22 дня в месяц);

t

см

– продолжительность рабочей смены, ч., (обычно

принимают 8 часов);

Д

н

– количество нерабочих и праздничных дней в

расчётном периоде, дн., (обычно принимают 8…9 дней в

месяц);

t

1

– продолжительность укороченной рабочей смены,

ч., (обычно принимают 7 часов).

Ф р о н т

р е м о н т а –

это

количество

машин,

одновременно

находящихся

в

мастерской

на

ремонте.

Фронт ремонта определяется по формуле:



Т

f



машино-мест.

где Т – время пребывания в ремонте одной машины, ч.

Округление нецелого числа производится до целого

числа в сторону увеличения.

2. Расчёт основного оборудования.

Оборудование

на

участке

бывает основное

и

вспомогательное.

Основное оборудование

– это оборудование, при

помощи

которого

ведутся

основные

работы

на

данном

участке и которое занимает самостоятельную площадь на

полу участка.

Вспомогательное

оборудование

–

э т о

организационная и технологическая оснастки.

Технологическая

оснастка

– это

основной

и

вспомогательный

инструмент,

предназначенный

для

выполнения

конкретной

работы,

не

занимающий

самостоятельную площадь на полу участка.

Организационная

оснастка

– это

устройства

для

хранения и размещения инструмента, приспособлений и

средств

для

улучшения

условий

труда,

занимающие

самостоятельную площадь на полу цеха или участка, и

указывается на плане расстановки оборудования.

К о л и ч е с т в о мет а ллорежущих

с т а н к ов

рассчитывается по формуле:

И

ОБ

СТ

СТ

Ф

Т

n







шт.

где Т

ст

– трудоёмкость станочных работ, чел*ч;

Ф

об

– действительный годовой фонд времени работы

оборудования, ч.;

η

и

– коэффициент использования оборудования по

времени, (обычно для участков ЦРМ η = 0,6).

И з

п о л у ч и в ш е г о с я

о б щ е г о

к о л и ч е с т в а

металлорежущих станков выбираем:



токарных или токарно-винторезных станков – 50 %;



сверлильных станков – 20 %;



фрезерных станков – 12 %;



шлифовальных станков – 7 %;



прочее оборудование – 11 %.

Количество сварочных аппаратов рассчитывается

по формуле:

И

ОБ

СВ

СВ

Ф

Т

n







шт.

где Т

св

– трудоёмкость сварочных работ, чел*ч;

η

и

– коэффициент использования оборудования по

времени, (обычно для участков ЦРМ η = 0,8).

К о л и ч е с т в о и с п ы т ат е л ь н ы х

с т е н д о в

рассчитывается по формуле:

З

ОБ

П

И

И

Ф

Т

n











шт.

где Т

и

– трудоёмкость испытательных работ, чел*ч;

η

п

– коэффициент, учитывающий повторную обкатку и

испытание, (обычно для участков ЦРМ η = 1,05…1,10);

η

з

– коэффициент загрузки стенда по времени, (обычно

для участков ЦРМ η = 0,9);

Количе ство моечных

машин

периодического

действия рассчитывается по формуле:

О

И

ОБ

ММ

q

Ф

t

Q

n















шт.

где Q – общая масса деталей, подлежащая мойке за год, кг;

t – время мойки одной партии деталей или узлов, ч.,

(обычно принимают t = 0,5 ч);

q

–

грузоподъёмность

моечной

машины,

кг.,

(принимается по ТХ данной машины);

η

и

– коэффициент использования моечной машины,

(обычно принимают η = 0,8…0,9);

η

о

– коэффициент, учитывающий загрузку машины в

зависимости

от

габаритов

и

конфигурации

деталей,

(обычно принимают η = 0,6…0,8).

Остальное

оборудование,

организационная

и

технологическая

оснастки

подбираются

по

каталогам

и

справочникам

с

учётом

технологической

потребности,

количества

производственных

рабочих

и

создания

безопасных условий труда.

3. Расчёт производственных площадей.

Для

участков,

на

которых

не

располагаются

полногабаритные

ремонтируемые

и

обслуживаемые

машины (тракторы, комбайны, автомобили и т.д.) расчёт

производственной

площади

участка

производится

по

формуле:

пл

об

уч

k

F

F





м

2

.

где F

обос

– суммарная площадь, занимаемая оборудованием

и оснасткой, м

2

;

k

пл

–

коэффициент

плотности

расстановки

оборудования

и

оснастки,

который

учитывает

длину

и

ширину

проходов

между

оборудованием

и

расстояния

между оборудованием.

Для участков, где размещаются обслуживаемые и

ремонтируемые

машины,

также

учитывают

площадь,

занимаемую

этими

машинами.

К

таким

участкам

относятся:



участок наружной мойки и очистки;



разборочно-моечный участок;



ремонтно-монтажный участок;



окрасочный участок;



участок ТО и диагностики машин.

Производственная

площадь

такого

участка

рассчитывается по формуле:

пл

м

об

уч

k

F

F

F







)

(

м

2

.

где F

м

– площадь, занимаемая машиной, м

2

, (принимается

по технической характеристике машины);

В

результате

расчёта

получается

интервал

площадей, из которого следует выбрать такую площадь

участка,

чтобы

она

соответствовала

условию:

длина

и

ширина

участка

должны

быть

кратными

цифре

6.

т.е.

участок может быть размерами 6*6, 6*12, 12*12, 6*18 и т.д.

Результаты расчётов оформляются планом участка,

который выполняется на листе бумаги формата А1 (841 *

594 мм) в масштабе 1:20, 1:25, 1:40, 1:50, 1:100, 1:200 и т.д.

На

плане

участка

условными

обозначениями

указывается необходимое технологическое оборудование,

отмечаются рабочие места, потребители электроэнергии,

воды, вентиляция, сток в канализацию, грузоподъёмные

устройства,

заграждения,

т.е.

то,

что

предусмотрено

техникой

безопасности

и

промышленной

гигиеной

и

санитарией.

Тема 2.4 Техническое нормирование станочных

работ

1. Нормирование станочных работ.

Норма

времени

–

это

время,

затраченное

на

проведение всей операции, всех её переходов.

Норма

времени

может

быть

штучной,

которая

представляет

собой

сумму

основного

в р е м е н и ,

вспомогательного и дополнительного времени:

Т

шт

= Т

осн

+ Т

всп

+ Т

доп

, мин.,

г д е Основное

время

(Т

осн

)

– это

минимальное

время,

связанное непосредственно с обработкой детали. Это время

всегда расчётное.

Вспомогательное время (Т

всп

) – это время, связанное с

установкой,

снятием

детали,

проведением

замеров,

переходом рабочего и т.д.

Сумма основного и вспомогательного времени есть

оперативное время:

Т

оп

= Т

осн

+ Т

всп

, мин.

Дополнительное время (Т

доп

) – это время, которое

назначается в % к оперативному времени для определения

неучтённых работ при операциях:



токарные работы – 8 %;



сверлильные работы – 6 %;



фрезерные работы – 7 %;



шлифовальные работы – 9 %.

Подготовительно-заключительное время (Т

пз

) – это

время на получение задания, инструмента, чтения чертежа,

сдачи

готового

изделия,

инструмента

и

т.д.

Это

время

определяется

по

таблицам

справочников

на

всю

производственную партию деталей.

Нормирование токарных работ

1. Определить припуск на обработку

2

min

max

D

D

z





мм.

где D

max

– максимальный диаметр обработки, мм;

D

min

– минимальный диаметр обработки, мм.

2. Определить глубину врезания

Глубина врезания t определяется по таблицам.

3. Определить число проходов

t

z

i



Обычно весь припуск снимается за один проход, т.е.

t = z и тогда i = 1.

4. Определить продольную подачу резца

Продольная подача резца S

пр таб

, мм / об определяется

по

таблицам

в

зависимости

от

материала,

термической

обработки,

чистоты

обработки

поверхности,

материала

резца.

Табличная

величина

согласуется

с

подачей

по

паспорту станка: S

пр ст



S

пр таб

, мм / об.

5. Определить скорость резания

Скорость резания V

рез

таб

, м / мин определяется по

таблицам в зависимости от материала детали. Табличная

величина

корректируется

коэффициентами,

взятыми

из

таблиц и получаем расчетную скорость резания:

OX

X

MP

M

ТАБ

РАС

k

k

k

k

V

V











м / мин

где k

м

– коэффициент, учитывающий материал детали;

k

мр

– коэффициент, учитывающий материал резца;

k

х

–

коэффициент

учитывающий

состояние

обрабатываемой поверхности;

k

ох

– коэффициент, учитывающий наличие охлаждения.

6. Определить частоту вращения шпинделя

Частота

вращения

шпинделя

станка

определяется

по

формуле:

MAX

РАС

РАС

D

V

n









1000

мин

-1

Р а с ч ё т н а я

в е л и ч и н а

ч а с т о т ы

в р а щ е н и я

согласовывается с паспортными данными станка: n

рас



n

ст

,

мин

-1

.

7. Определить длину обработки детали

Длина обработки детали определяется по формуле:

L = l + y, мм

где l – длина обрабатываемой поверхности, мм;

y – величина врезания и перебега резца, мм.

8. Определить основное время

Основное время определяется по формуле:

ПРСТ

СТ

ОСН

S

n

i

L

Т







мин.

9. Определить вспомогательное время

Вспомогательное время определяется по формуле:

Т

всп

= Т

всп

су

+ Т

всп

пр

, мин.

где Т

всп

су

– время, связанное с установкой и снятием детали,

мин;

Т

всп

пр

- время, связанное с проходом, мин.

10. Определить оперативное время

Оперативное время определяется по формуле:

Т

оп

= Т

осн

+ Т

всп

, мин.

11. Определить дополнительное время

Дополнительное время определяется по формуле:

100

)

(

8

100

8

ДОП

ОП

ОП

ДОП

Т

Т

Т

Т











мин.

12. Определить штучное время

Штучное время определяется по формуле:

Т

шт

= Т

осн

+ Т

всп

+ Т

доп

= Т

оп

+ Т

доп

, мин.

Нормирование сверлильных работ

1. Определить припуск на обработку

Сверление

или

рассверливание

от ве р с т и й

производится за один проход, поэтому:

2

D

t

z





мм – при сверлении отверстия,

где D – диаметр отверстия, мм.

2

min

max

D

D

z





мм – при рассверливании отверстия,

где D

max

– диаметр рассверленного отверстия, мм;

D

min

– диаметр исходного отверстия мм.

2. Определить число проходов

Число

проходов

i

равно

числу

обрабатываемых

отверстий.

Весь остальной расчёт производится по тем же

формулам, что и для токарных работ.

Тема 2.5 Техническое нормирование ремонтных

работ

1. Нормирование ремонтных работ

Рассмотрим

основные

виды

ремонтных

работ,

которые

наиболее

часто

встречаются

по

ТО

и

ремонте

тракторов, комбайнов и с/х машин.

Разборочно-сборочные

работы

–

э т о

р у ч н ы е

операции по разборке или соединению отдельных деталей

в сборочные единицы, узлы и агрегаты.

Сложность таких работ заключается в том, что работы

производятся с деталями, которые имеют разную точность,

что

вызывает

необходимость

подгонки

деталей.

На

продолжительность

работ

влияет

конструктивная

сложность

сопрягаемых

деталей,

их

вес,

взаимное

расположение и способ соединения.

Техническое

нормирование

разборочно-сборочных

работ производится по типовым нормам времени, которые

рассчитываются по формуле:

Т

шт

= Т

оп

* (1 + 0,01(Т

ом

+ Т

отл

+ Т

пз

)), мин

где Т

оп

– оперативное время, мин., (выбирается по типовым

нормам на ремонт);

Т

ом

– время на обслуживание рабочего места, мин.,

(принимается 4% от Т

оп

);

Т

отл

– время на отдых и личные надобности, мин.,

(принимается 5% от Т

оп

);

Т

пз

– подготовительно-заключительное время, мин.,

(принимается 3% от Т

оп

).

Слесарные работы – это ручные, реже машинно-

ручные

работы,

которые

занимают

основную

долю

в

ремонтном производстве. Норма времени рассчитывается

по формуле:

Т

шт

= Т

оп

* К * (1 + 0,01(Т

ом

+ Т

отл

)) + Т

пз

, мин

где К – коэффициент, учитывающий припуск, величину

обрабатываемой

поверхности,

твёрдость

материала,

точность обработки, удобства работ и т.д.

Автоматическая штамповка деталей

n

k

k

Т

ОМ

ЗЗ

М





мин

г д е k

зз

–

коэффициент,

учитывающий

застревание

заготовки;

k

ом

– коэффициент, учитывающий затраты времени на

обслуживание раб. места;

n – число двойных ходов ползуна пресса.

Ручная штамповка

OM

ВСП

З

ШТ

k

Т

n

k

Т



















мин

г д е k

з

–

коэффициент,

учитывающий

время

на

замах

рабочего;

n – число ударов рабочего.

Автоматическая наплавка

Н

ШТ

I

F

Т













60

мин.

где F – площадь поперечного сечения сварочного шва, мм

2

;



– плотность расплавляемого металла, г/см

3

;

I – сила сварочного тока, А;



н

– коэффициент расплавления, г/(А*ч).

Ручная сварка









F

Т

Т

Н

ШТ

мин.

где Т

н

– время наплавки 1-го грамма проволоки, мин.

Автоматическая наплавка под слоем флюса

ПР

H

ШТ

S

V

L

d

Т











1000



мин.

где d – диаметр наплавляемой поверхности, мм;

L – длина наплавляемой поверхности, мм;

V

н

– скорость наплавки, м/мин;

S

пр

– скорость подачи электродной проволоки, мм/об.

Газовая резка металла

Р

O

ШТ

n

T

L

Т









1000

мин.

где L – длина резания, мм;

Т

о

– основное время на подогрев детали, мин;

n

р

– число подогревов, шт.

Гальванические работы

Время на гальванические работы – это время на

подготовку

детали

к

нанесению

покрытия,

время

на

нанесение

и

время

на

мойку

детали

после

нанесения

покрытия.















C

D

h

Т

K

ШТ

1000

мин.

где h – толщина наносимого покрытия, мм;



– плотность осаждаемого металла, г/см

3

;

D

к

– плотность тока, А/дм

2

;

С – электрохимический эквивалент металла, г/(А*ч);



– выход металла по току, %.

Тема

2.6

Основы

экономики

ремонтного

производства

1. Себестоимость ремонта

Себестоимость

–

э т о затраты

предприятия,

приходящиеся

на

единицу

выпускаемой

продукции

(отремонтированная машина, агрегат, восстановленная или

изготовленная деталь и т. д.).

Для

определения

себестоимости

ремонтных

работ

проводят калькуляцию всех затрат.

Калькуляция

–

это

расчет

всех

видов

затрат

на

ремонт одной машины. Себестоимость ремонта машины

(С)

складывается

из прямых

затрат

и косвенных

(накладных) расходов:

С = П + Н, руб.

где П – прямые затраты;

Н – накладные расходы.

Под прямыми затратами понимают такие, которые

расходуются непосредственно для ремонта данной машины

и могут быть определены. К ним относятся:



заработная плата производственных рабочих (З

р

);



начисление на заработную плату по социальному

страхованию (Н

3

);



приобретение ремонтных материалов (M

р

);



технологическое топливо (Р

т

);



электроэнергия (Р

э

);



приобретение запасных частей и агрегатов (З

п

);



оплата стоимости ремонта двигателей, и агрегатов,

отремонтированных на стороне (З

ст

).

Следовательно,

прямые

затраты

можно

определить

следующим образом:

П = З

р

+ Н

з

+ М

р

+ Р

т

+ Р

э

+ З

п

+ З

ст

, руб.

П о д накладными

расходами

понимают

такие

затраты, которые не могут быть отнесены непосредственно

на ремонт данной машины, а идут в целом для обеспечения

ремонтного производства. Они складываются из:



цеховых накладных расходов (Н

рц

);



общезаводских накладных расходов (Н

рз

);



внепроизводственных накладных расходов (Н

рв

).

Накладные расходы определяются по уравнению:

Н = Н

рц

+ Н

рз

+ Н

рв

, руб.

Цеховые накладные расходы (Н

рц

) складываются из

затрат:



на

амортизацию

и

ремонт

о б о руд о ва н и я ,

приспособлений и инструмента;



на

электроэнергию,

газ,

пар,

воду

и

топливо

и

материалы;



на амортизацию и ТР здания цеха;



из зарплаты вспомогательных рабочих, основной и

дополнительной зарплаты ИТР и служащих;



начислений на зарплату по соцстраху;



расходов по ОТ и ТБ.

Общезаводские накладные расходы состоят из:



заработной

платы

работников

заводоуправления

с

начислениями и премиями;



затрат

на

амортизацию

и

ТР

зданий

(складов,

заводских

лабораторий)

и

инвентаря

хозяйственного

назначения;



канцелярских,

почтовых

и

телефонных

расходов,

выплату командировочных;



расходов

на

содержание

легкового

транспорта,

подготовку кадров и др.

Внепроизводственные

накладные

расходы

складываются из затрат на:



упаковку и отправку отремонтированных объектов;



оплату услуг обменных пунктов;



техническую пропаганду и т. п.

При

составлении

плановой

калькуляции

затрат

на

каждый вид работы учитывается следующее.

Заработная

плата

производственных

рабочих

(З

р

)

определяется умножением трудоемкости ремонта машины

на

часовую

тарифную

ставку

по

среднему

разряду

для

данных ремонтных работ.

Дополнительная

зарплата

может

быть

принимается

равной

40%

основной,

а

начисления

на

социальное

страхование составляют 26,6% основной зарплаты.

Затраты на приобретение материалов рассчитывают

путем умножения норм расхода материалов для ремонта на

их стоимость.

К материалам относятся: прокат черных и цветных

металлов,

бронза,

электроды,

флюсы,

химикаты,

лакокрасочные

материалы,

резиноасбестовые

изделия,

абразивные, изоляционные, бумажные и пр.

Стоимо сть

топлива

и

элект ро энергии

д л я

технологических целей определяется для тех видов топлива

и электроэнергии, которые используются при ремонте на

кузнечных, термических, сварочных работах, а также при

стендовых обкатках и испытаниях агрегатов и машин.

Затраты на приобретение запасных частей и покупных

комплектов

и

агрегатов

принимаются

по

имеющимся

нормам

либо

планируются

на

основании

учета

их

фактического расхода за ряд лет.

Накладные расходы рассчитываются на весь год и

затем раскладываются на каждую единицу продукции (на

каждый ремонт) пропорционально затратам на заработную

плату производственным рабочим.

Пути снижения себестоимости ремонта следующие:



повышение технического уровня производства;



внедрение передовых технологий;



совершенствование

технологических

процессов

и

модернизация действующего оборудования;



уменьшение брака;



сокращение расхода новых запасных частей;



внедрение

передовых

технологических

процессов

по

восстановлению

деталей

и

новых,

более

эффективных материалов;



улучшение организации ремонтного производства;



внедрение прогрессивных форм и системы оплаты

труда;



совершенствование управления производством;



улучшение

материально-технического

обеспечения

участков и рабочих мест;

2. Технико-экономические показатели ремонтного

предприятия

Для

оценки

деятельности

ремонтного

предприятия

имеется ряд технико-экономических показателей. Они дают

возможность оценить целесообразность запланированных

или проведенных в ремонтном предприятии организаци-

онных

и

технических

мероприятий,

сравнить

итоги

деятельности одного ремонтного предприятия с другим.

Важнейшим

технико-экономическим

показателем

деятельности

ремонтного

предприятия

явл яет ся

выполнение

производственной

программы

ремонтным

предприятием по выпуску валовой и товарной продукции.

Валовая

продукция

в ы р а ж а е т

в

д е н е ж н о м

исчислении

все

затраты,

связанные

с

производственной

деятельностью ремонтного предприятия. В эту продукцию

включается

стоимость

всех

работ,

выполненных

в

ремонтном

предприятии,

за

исключением

стоимости

агрегатов

и

сборочных

единиц,

получаемых

с

других

ремонтных предприятий по кооперации.

Товарной

называется

завершенная

комплектная

продукция, которая отремонтирована или изготовлена на

ремонтном предприятии, принята техническим контролем

и сдана.

Валовая

и

товарная

продукция

характеризует

производственную

мощность

ремонтного

предприятия

и

является обобщающим показателем выполненной работы.

К

удельным

технико-экономическим

показателям

ремонтных предприятий относятся:



рентабельность (прибыльность) предприятия;



качество продукции (отсутствие рекламаций);



себестоимость продукции;



коэффициент механизации работ;



производительность труда;



энерговооруженность труда;



техническая вооруженность труда.

МДК.03.02 Технологические процессы

ремонтного производства

Раздел 1. Технология ремонтного производства

Тема 1.1 Общие положения по ремонту техники

1. Система ремонта техники

Техническая

политика

в

области

поддержания

работоспособн о с т и

т ех н и к и

о с н о в а н а

н а планово-

предупредительной системе ТО и ремонта.

Плановый

характер

системы

предусматривает

плановое

проведение

ТО

с

целью

обе спечивает

предупреждение

непредвиденного

(аварийного)

отказа

техники и предполагает планируемые наработки агрегатов

до вывода их в ремонт.

Предупредительный характер системы состоит в

том, что ремонта производится до наступления периода

ускоренного изнашивания базовых и основных деталей.

Система ремонта автомобилей – это совокупность

взаимодействующих средств

ремонта,

исполнителей,

стратегии,

технологии

и

нормативно-технической

документации,

о б е с п е ч ивающих

работо спо собное

состояние подвижного состава.

Средства

ремонта

-

э то

п р о и з в о д с т в е н н о -

техническую

базу

(здания,

сооружения,

оборудование),

размещенную на автотранспортных и специализированных

предприятиях по ремонту подвижного состава. Средства

р е м о н т а характеризуются

производс т в е н н о й

и

организационной структурами.

Производственная

структура

отражает

характер,

функции,

размеры

и

взаимосвязи

производственно-

складских подразделений.

Организационная

структура

с р ед с т в

р емонта

предусматривает

взаимодействие

предприятий

и

производственных

подразделений

в

соответствии

с

закрепленными за ними функциями.

Исполнители

р а з д е л я ю т с я

н а

о с н о в н ы х

производственных

и

вспомогательных

р а б оч и х ,

инженерно-т ехнич е ск их

работ ников ,

м л а д ш и й

обслуживающий персонал и пожарно-сторожевую охрану.

Стратегия

ремонта

–

э то

с и с т е ма

п р а в и л ,

определяющих

выбор

решения

о

содержании,

месте

и

времени выполнения ремонтных работ, либо о списании

автомобиля или его составной части.

Технология

ремонта

–

это

совокупность

методов

изменения

технического

состояния

автомобилей

и

их

составных частей в процессе ремонта.

Нормативно-техническая

документация

содержит

принципы, определения, методы и нормы, позволяющие

наиболее

эффективно

поддерживать

работоспособность

автомобильного транспорта.

Различают

две

основные

разновидности

стратегий

ремонта:



по

наработке,

когда

объем

разборки

изделия

и

дефектации его составных частей назначается единым для

парка

однотипных

изделий,

а

перечень

операций

восстановления

определяется

с

учетом

результатов

дефектации составных частей изделия;



по

техническому

состоянию,

когда

перечень

операций определяется по результатам диагностирования

изделия перед ремонтом.

По

характеру

постановки

на

ремонт

различают

плановый и неплановый ремонты.

Плановый ремонт – ремонт, постановка на который

осуществляется

в

соответствии

с

т р е б о ва н и я м и

нормативно-технической документации.

Неплановый

ремонт

– ремонт,

постановка

на

который осуществляется без предварительного назначения.

Неплановый

ремонт

проводится

с

целью

устранения

последствий отказов.

По

регламентации

выполнения

предусматриваются

р е м о н т ы : регламентированный

и по

техническому

состоянию.

Регламентированный

ремонт

– плановый

ремонт,

в ы п олн я е мы й

с

п е ри оди ч н о с т ь ю

и

в

о б ъ е м е ,

установленными

в

эксплуатационной

документации,

независимо от технического состояния изделия в момент

начала ремонта.

Ремонт по техническому состоянию

– плановый

ремонт,

при

котором

контроль

технического

состояния

в ы п о л н я е т с я

с

п е р и о д и ч н о с т ь ю

и

о б ъ е м о м ,

установленными в нормативно-технической документации,

а

объем

и

момент

начала

работы

определяются

техническим состоянием изделия.

По признаку сохранения принадлежности составных

частей

к

ремонтируемому

изделию

р а з л и ч а ю т

необезличенный и обезличенный методы ремонта.

Необезличенный

метод

– метод

ремонта,

при

котором

сохраняется

принадлежность

восстановленных

составных частей к определенному экземпляру, т. е. к тому

экземпляру, с которого они были сняты до ремонта. При

этом

методе

сохраняется

взаимная

приработанность

деталей, их первоначальная взаимосвязь, благодаря чему

качество

ремонта

оказывается

более

высоким,

чем

при

обезличенном

методе.

Существенные

недо статки

необезличенного метода ремонта заключаются в том, что

при нем значительно усложняется организация ремонтных

работ и увеличивается длительность нахождения изделия в

ремонте.

Обезличенный метод – метод ремонта, при котором

н е

с о х р аняется

принадлежность

восстановленных

составных частей к определенному экземпляру. Снятые с

машины

агрегаты

и

узлы

при

этом

методе

заменяются

заранее

отремонтированными

или

новыми,

взятыми

из

оборотного

фонда,

а

неисправные

агрегаты

и

узлы

подвергаются

ремонту

и

идут

на

комплектование

оборотного

фонда.

При

обезличенном

методе

ремонта

упрощается организация ремонтных работ и значительно

сокращается длительность пребывания машины в ремонте.

Агрегатный

метод

–

это

обезличенный

метод

текущего

ремонта,

при

котором

агрегаты

и

узлы

заменяются

заранее

отремонтированными

или

новыми,

взятыми из оборотного фонда.

2. Производственный и технологический процессы

Производственный процесс – это совокупность всех

действий людей и орудий производства, необходимых для

изготовления или ремонта изделий. В производственный

процесс входят не только основные процессы, связанные с

преобразованием

исходных

материалов

для

получения

автомобилей и их составных частей, но и вспомогательные,

например

изготовление

инструмента

и

приспособлений,

ремонт оборудования, а также обслуживающие процессы

(внутризаводская транспортировка материалов и деталей,

складские

операции,

контроль

и

др.),

обеспечивающие

возможность изготовления изделий.

Технологический

процесс

– это

ч а с т ь

производственного

процесса,

содержащая

действия

по

изменению

и

последующему

определению

состояния

предмета

производства.

На

ремонтном

предприятии

применяется

множество

разнообразных

технологических

процессов:

разборка,

мойка,

обработка

давлением,

механическая обработка резанием, термическая обработка,

сборка, окраска и др. Технологический процесс состоит из

операций.

Технологическая операция – это законченная часть

технологического

процесса,

выполняемая

на

одном

рабочем

месте.

Операция

является

основной

расчетной

единицей при техническом нормировании процесса, при

проектировании

производственных

участков,

при

определении себестоимости технологического процесса.

При

выполнении

операции

деталь

очень

часто

приходится устанавливать и закреплять несколько раз, т. е.

выполнять несколько установов.

Установ – это часть технологической операции, вы-

полняемая при неизменном закреплении обрабатываемой

детали (заготовки) или собираемой сборочной единицы.

Обрабатываемая

деталь

или

сборочная

единица,

закрепленные в приспособлении, могут занимать несколько

последовательных положений относительно инструмента,

т. е. позиций.

Позиция

–

э т о фиксированное

положение,

занимаемое

обрабатываемой

деталью

или

собираемым

изделием

вместе

с

подвижной

частью

приспособления

относительно

инструмента

или

станка

при

выполнении

операции.

Технологическая операция состоит из переходов.

Технологический переход

– это законченная часть

технологической операции, характеризуемая постоянством

применяемого

инструмента

и

поверхностей,

образуемых

обработкой

или

соединяемых

при

сборке.

Каждый

технологический

переход

состоит

из

одного

или

не-

скольких рабочих ходов.

Рабочий

ход

– это

законченная

часть

перехода,

представляющая собой однократное перемещение инстру-

м е н т а

от н о с и т е л ь н о

о б р а б ат ы в а е м о й

д е т а л и ,

сопровождаемое

изменением

формы,

р а з м е р о в ,

шероховатости поверхности или свойств материала детали.

Кроме

технологических

переходов,

каждая

операция

включает в себя вспомогательные переходы.

Вспомогательный переход

– это законченная часть

технологической

операции,

состоящая

из

действий

человека или оборудования, которые не сопровождаются

изменением

формы,

размеров

и

шероховато ст и

поверхностей,

но

необходимы

для

вып олн е н и я

технологического перехода. К вспомогательным переходам

относятся установка и снятие детали со станка, замена

инструмента

и

т.

п.

Технологический

переход,

кроме

рабочего хода, может иметь вспомогательный ход.

Вспомогательный

ход

– это

законченная

часть

технологического

перехода,

состоящая

из

однократного

перемещения

инструмента

относительно

заготовки

(детали), которая не сопровождается изменением формы,

размеров, шероховатости поверхности или свойств детали,

но необходима для выполнения рабочего хода.

Тема 1.2 Приём машин в ремонт и их мойка

1. Основные технические требования к машинам

Предприятие,

эксплуатирующее

технику

(заказчик),

направляет

и

сдает

подлежащие

ремонту

машины

и

агрегаты, руководствуясь существующими положениями, а

ремонтное предприятие (РП) принимает их на основании

тех же положений.

Технические условия на сдачу машин и агрегатов в

капитальный ремонт должны соответствовать требованиям

ГОСТов и руководствам на капитальный ремонт.

Заказчик

сдает

в

ремонт

машины

и

агрегаты,

выработавшие

установленный

ресурс,

достигшие

предельного

состоян и я

и

и м е ю щ и е

а в а р и й н ы е

повреждения,

которые

могут

устраняться

только

на

предприятиях по капитальному ремонту.

Машины и агрегаты, направляемые в ремонт, должны

быть

комплектными

и

иметь

лишь

те

неисправности,

которые

возникли

в

результате

естественного

износа

деталей.

КОМПЛЕКТНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ

Грузовые автомобили

Легковые и автобусы

II комплектность

I комплектность

I комплектность

Автомобиль без плат-

формы

(бортовой),

металлического

кузо-

ва

и

специального

оборудования

Автомобиль со всеми составными частями,

включая АКБ и запасное колесо

КОМПЛЕКТНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ

Силовой

агрегат

Дизельный

двигатель

Бензиновый

двигатель

I комплект - ть

I комплект - ть

I комплект - ть

II комплект - ть

Двигатель,

с ц е п л е н и е

и

КПП

Д в и г а т е л ь ,

с ц е п л е н и е ,

ко м п р е с с о р ,

н а с о с

Г У Р а ,

топливная

аппаратура,

приборы

СО

и

СС,

воздухоочиститель,

электрооборудования и т.д.

Д в и г а т е л ь

и

сцепление

Если

в

КР

сдаётся

некомплектная

машина,

то

доукомплектация

производится

за

счёт

РП,

но

затраты

в к люч а ют с я

в

с ме т н ую

с тои мо с т ь

ре мон т а

и

согласовываются с заказчиком.

В КР не принимаются:



машины и грузовые автомобили, если их рама или

кабина подлежит списанию;



легковые автомобили и автобусы, кузова

которых не могут быть восстановлены;



узлы

или

агрегаты

у

которых

базовые

детали

подлежат списанию.

Машины и автомобили не должны иметь годные АКБ

и шины. Техническое состояние автомобилей, сдаваемых в

КР должно обеспечивать испытание пробегом до 3 км, т.е.

как

«на

ходу».

Не

«на

ходу»

сдаются

автомобили

и

агрегаты, при которых запуск двигателя и движение могут

повлечь дальнейшее разрушение. Техническое состояние

определяется

на

диагностических

стендах,

после

чего

составляется

заключение

с

указанием

места,

вида

и

причины дефекта.

Основной

документ

при

приёме

машины

в

капитальный ремонт – это приемно-сдаточный акт (ПСА).

ПСA составляется в 3-х экземплярах:



первый экземпляр остаётся у мастера-приёмщика;



второй экземпляр остаются у заказчика;



третий экземпляр направляется в бухгалтерию РП.

Если сборочная единица сдаётся в ремонт отдельно от

автомобиля,

то

на

неё

должна

быть

справка,

которая

составляется заказчиком и подтверждает необходимость КР

изделия.

На двигатель и ТНВД, если они сдаются отдельно,

выдаётся паспорт и справка о необходимости КР.

Процесс приёмки происходит в 3 стадии:



I стадия – предварительный технический осмотр и

выявление неисправностей;



II стадия – наружная мойка или агрегата;



III стадия – это окончательный технический осмотр.

2. Мойка машин и агрегатов

Для

наружной

мойки

машин

и

агрегатов

широкое

распространение

получил

метод

струйной

очистки

под

высоким давлением – гидродинамическая очистка.

К

простейшим

установкам

гидродинамической

очистки,

относят

насосы,

снабженные

шлангами

и

пистолетами-распылителями.

Высокопроизводительная

и

качественная очистка поверхностей обеспечивается путем

повышения ударного действия струи в сочетании с высокой

температурой воды и большой скоростью струи (170...250

м/с), обусловленной высоким напором перед насадкой (до

200...220 кгс/см

2

).

Моечные машины условно можно разбить:



п о

в и д у

и с п о л н е н и я

–

п е р е д в и ж н ы е

и

стационарные;



по типу привода насоса – от электродвигателя, от

двигателя

внутреннего

сгорания,

с

пневматическим

и

гидравлическим приводами;



по

исполнению

насоса

–

аксиально-поршневые,

радиально-поршневые и рядные;



по конструкции насосного агрегата – моноблочные,

редукторные и фланцевые;



температуре подаваемой воды – с подогревом, без

подогрева, парогенераторы.

Принципиальная схема гидравлической мониторной

моечной машины показана на рисунке.

Рис. Принципиальная схема гидравлической мониторной

моечной машины

1 – шланг высокого давления; 2 – пистолет-распылитель; 3 – регулятор

давления;

4

–

манометр;

5

–

турбонасадка;

6

–

насос;

7

–

электродвигатель; 8 – разъём; 9 – фильтр; 10 – предохранительный

клапан;

11

–

перепускной

клапан;

12

–

клапан

подачи

моющего

средства; 13 – инжектор; 14 – смеситель; 15 – перепускной клапан.

Для повышения качества очистки и облегчения труда

используются:



насадки

высокого

давления,

которые

имеют

постоянный угол распыла (0, 15, 25, 30, 40 и 60°) или

переменный (от 0 до 90°);



турбонасадки, в которых струя жидкости вращается

и

описывает

конусную

поверхность,

чем

и

достигается

высокий ударный импульс.

Сила

удара

струи

о

поверхность

–

важнейший

показатель,

характеризующий

ее

очистительную

способность.

На

повышение

силы

удара

решающее

влияние оказывают четыре фактора:



форма струи;



расход воды;



давление, развиваемое насосом;



расстояние от насадки до очищаемой поверхности.

Увеличение

силы

удара

струи

пропорционально

расходу

воды

и

давлению

ее

истечения.

Даже

при

неизменном

расходе

воды

при

повышении

давления

наблюдается значительное возрастание силы удара.

С

увеличением

расстояния

насадки

от

очищаемой

поверхности величина ударного импульса снижается.

С

р о с т о м

д а в л е н и я

п е р е д

н а с а д к о й

производительность насоса увеличивается.

Повышение температуры воды приводит к снижению

межмолекулярных сил, действующих внутри загрязнения,

и снижению сил адгезии с очищаемой поверхностью.

Запрещается!

Использовать

моечную

машину

в

других

целях,

направлять

струю

воды

на

людей,

животных,

электрические провода и установки.

Моющие

средства

–

э т о

д о п о л н и т е л ь н ы е

высокоэффективные

сос т а в ы

д л я

о б е с п е ч е н и я

качественного

удаления

загрязнений.

Номенклатура

выпускаемых

моющих

средств

отличается

большим

разнообразием.

Однако

большинство

из

них

с

трудом

разлагаются на почве и в воде водоемов, рек, обладают

способностью

накапливаться

в

тканях

организмов

растительного

и

животного

происхождения

и

активно

участвуют в нарушении экологического баланса в природе.

В

этой

связи

моющие

средства

должны

иметь

не

только высокую активность к различным загрязнениям, но

и

обладать

низкой

токсичностью,

водорастворимостью,

пожаробезопасностью, биоразлагаемостью.

Основные положения ТБ при наружной мойке машин

•

сброс грязной воды в канализацию не допускается;

•

для

работы

мо ечных

машин

н е о бход и м о

использовать оборотную, техническую и свежую воду;

•

участок

наружной

мойки

и

очистки

может

располагаться на открытой площадке с твердым покрытием

или в изолированном помещении.

•

рабочее

помещение

участка

должно

быть

оборудовано

приточно-вытяжной

в е н т и л я ц и е й ,

грязесборником или установкой для очистки сточных вод;

•

воздухообмен – скорость движения воздуха не более

0,3 м/с;

•

температурный режим – 17...20° С;

•

относительную влажность воздуха – 30...60 %;

•

кратность воздухообмена – 5.

•

уклон полов для стока грязной воды должен быть

2...3 %.

Тема 1.3 Разборка машин и агрегатов

Разборка

–

э т о

с о в о к у п н о с т ь

о п е р а ц и й ,

направленных

на

разъединение

объектов

ремонта

на

сборочные

единицы

и

детали

в

о п р ед е л ё н н о й

технологической последовательности.

Трудоемкость

разборочных

работ

в

процессе

капитального ремонта автомобилей и агрегатов составляет

10...15 % общей трудоемкости ремонта.

При этом около 60 % трудоемкости приходится на

резьбовые, а около 20 % - на прессовые соединения.

Технологический процесс разборки дает ремонтному

предприятию

до

70

%

деталей,

которые

пригодны

для

повторного использования.

1. Основные правила разборки

•

сначала снимают легкоповреждаемые и защитные

части, затем самостоятельные сборочные единицы, которые

очищают и разбирают на детали;

•

агрегаты

(гидросистемы,

электрооборудования,

топливной аппаратуры, пневмосистемы и т.д.) после снятия

с автомобиля направляют на специализированные участки

для ремонта;

•

не

разукомплектовываются

сопряженные

пары,

которые на заводе-изготовителе обрабатывают в сборе или

балансируют,

а

также

приработанные

пары

деталей

и

годные

для

дальнейшей

работы.

Такие

детали

не

обезличивают, метят и укладывают в отдельную тару;

•

в

процессе

разборки

необходимо

использовать

стенды,

съемники,

приспособления

и

инструменты,

которые

позволяют

центрировать

снимаемые

детали

и

равномерно распределять усилия по их периметру;

•

крепежные

детали

(гайки,

болты,

шпильки)

при

разборке машины укладывают в сетчатую тару для лучшей

очистки в моечных установках или устанавливают на свои

места;

•

открытые полости и отверстия для масла и топлива

в гидроагрегатах и топливной аппаратуре после снятия с

машины закрывают крышками и пробками;

•

если

метки

перед

разборкой

плохо

заметны,

необходимо их восстановить;

•

для

подъема

и

транспортирования

деталей

и

агрегатов

массой

более

20

кг

используют

подъемно-

транспортные средства и надежные захваты.

2. Особенности разборки резьбовых соединений и

соединений с натягом

Разборка резьбовых соединений

Основной

задачей разборки резьбовых соединений

я вля е т с я

р а зъ ед и н е н и е

с к р е п ле н н ы х

д е т а л е й ,

обе спечивающее

сохранение

годно сти

д е т а л е й

разбираемой сборочной единицы и самого соединения.

Для

разборки

резьбовых

с о е д и н е н и й

п р и м е н я ю т

и н с т р у м е н т ручной

и

механизированный.

К л ю ч и

г а е ч н ы е

с

открытым

зевом

двусторонние

и з г о т а в л и в а ю т

и з

среднеуглеродистых

с т а л е й

(40ХФА, 40Х, 45).

Охватывают

только

две

грани

гайки

или

болта,

что

не

даёт возможности приложить большое усилие.

Просты и доступны, но не везде можно применить,

т.к. не везде можно подлезть.

То р ц о в ы е

к л ю ч и

можно

вращать,

не

переставляя с грани на

г р а н ь ,

п о э т о м у

сокращается

время

на

отвинчивание гайки по

с р а в н е н и ю

с

открытыми

гаечными

ключами.

Приспособления для использования торцовых ключей

1

–

пром еж уточный

четырёхгранный палец;

2

–

ш а р н и р н о е

соединение

(крестовина);

3 – коловорот;

4 – вороток;

5 – вороток с шарнирной

головкой;

6

–

трещоточный

ключ

(трещотка);

7 – удлинители.

И з специальных ключей при разборке применяют

коловоротные ключи. Коловоротные ключи рациональны

для

отвертывания

болтов

и

гаек

небольших

размеров.

Производительность труда может быть повышена в 2...5

раз.

Задача

сокращения

затрат

труда

при

разборке

резьбовых соединений в основном решается применением

механизированного инструмента – гайковертов.

П р и м е н е н и е

е г о

п о з в о л я е т

п о в ы с и т ь

производительность

труда

при

разборке

резьбовых

соединений

в

3,5...4,5

раза,

трудоемкость

разборочных

работ сокращается при этом на 15...20 %.

По

используемому

виду

энергии

гайковерты

разделяют на:



электрические;



пневматические;



гидравлические.

По конструктивным признакам:



без фиксированного крутящего момента;



с механизмом ударного действия;



с самоостановом двигателя в конце затяжки.

На ремонтных предприятиях механизация разборки

обеспечивается

за

счет

применения

пневматических

гайковертов

уд а р но го

действия. Преимущества

таких

гайковертов

–

это

н е б о л ь ш а я

м а с с а

и

незначительный

момент,

действующий

на

руку

рабочего,

а недостатки –

это

малый

срок

службы

из-за

быстрого

износа

детал е й

у д а р н о г о

механизма;

значительный

расход

сжатого

воздуха;

низкий

КПД;

высокий

уровень шума и вибраций.

Разборка соединений с натягом

Значительную часть трудоемкости разборочных работ

при

ремонте

машин

занимает разборка

соединений

с

натягом.

Действительные

усилия

при

распрессовке

таких

сопряжении

значительно

превосходят

теоретические,

особенно,

если

эти

сопряжения

находились

в

условиях

коррозии.

Разборка

соединений

с

гарантированным

натягом

(снятие подшипников качения, втулок, шкивов, пальцев,

штифтов) производится путем приложения осевого усилия

и

использования

тепловых

деформаций

( нагр ев

охватывающей детали).

Для приложения осевого усилия применяют прессы,

съемники, специальные приспособления.

Прессовое оборудование выбирают в зависимости от

требуемого усилия для разборки конкретного соединения.

Самым простым в использовании является съёмник

универсальный,

который

может

быть

2-х,

3-х

и

многолапчатым.

Прост

в

обращении

и

п р и м е н я е т с я ,

в

основном,

для

снятия

ш к и в о в

р а з л и ч н о г о

диаметра,

шариковых

подшипников, шестерён с

в а л о в

и

о с е й ,

е с л и

позволяет

расстояние

от

шестерни

до

картера

и

других

дискообразных

деталей.

3. Основные требования техники безопасности:



участок

разборки

должен

иметь

п р очн ые

несгораемые стены;



полы на участке должны быть ровными, гладкими,

не скользкими, удароустойчивыми, и не должны впитывать

нефтепродукты.



потолки и стены закрашивать светлой краской;



оборудование

должно

быть

расставлено

с

соблюдением

необходимых

разрывов.

Не

допускается

скопления

на

участке

большого

количества

агрегатов

и

деталей.



запрещается

загромождать

проходы

и

подходы

к

доскам с пожарным инструментом и огнетушителями;



для

обеспечения

электробезопасности

помещение

окольцовывают шиной заземления. Все электродвигатели, а

также

металлические

части

оборудования

должны

быть

заземлены.

Переносной

электроинструмент

можно

применять при условии его исправности при напряжении

не

более

36

В.

Если

переносной

электроинструмент

работает от напряжения большего, чем 36 В, то он должен

выдаваться вместе с защитными приспособлениями;



при работе пневматическим инструментом его во

время работы держат двумя руками – за рукоятку и корпус;



при

неисправности

пневмоинструмент

отключают

от воздухопровода;



вставляют и вынимают рабочий инструмент только

после выключения пневмоинструмента.



шланг

не

должен

иметь

изломов,

разрывов,

по-

тертостей, порезов. Следует избегать натяжения, петления

и перекручивания шланга. Попадание на шланг масла и

других нефтепродуктов тоже нежелательно. Отсоединять

шланг от воздухопровода или инструмента следует только

после закрытия крана, подающего сжатый воздух в шланг,

так как сжатый воздух может вырвать шланг из рук и

травмировать;



разбирать

пружинные

соединения

разрешается

только на специальных стендах.

Тема 1.4 Мойка и очистка деталей

1. Основные виды загрязнений

Все загрязнения, которые откладываются на машине и

его частях и агрегатах можно разделить по нескольким

признакам.

П о химическому составу загрязнения делятся на три

типа:



Органические

– масляные

и

жировые

отложения, плёнки ЛК покрытий, плёнки смазки и т.д.;



Неорганические – это дорожная грязь, накипь,

коррозия;



Смешанные

– нагары,

лаки,

смазки,

производственные отложения.

По месту расположения загрязнения бывают:



Н а р у ж н ы е отложения

можно

разделить

на

пылегрязевые и маслянногрязевые.

Первые образуются из-за содержания в воздухе пыли,

которая оседает на поверхности деталей под действием

статического

напряжения

и

плёнки

влаги.

Вторые

образуются из-за оседания пыли на замасленные детали.



Внутренние отложения – это сажа, нагар, асфальто-

смолистые вещества, лаки, осадки, накипь, т.е. те, которые

образуются из-за неполного распада ГСМ и технических

жидкостей.

Наиболее часто встречающиеся из них – это:



Сажа

– это продукты сгорания топлива, особенно

дизельного.

Сажа

представляет

собой

чёрное

вещество,

которое

оседает

на

деталях

ГРМ

и

системы

выпуска

отработанных газов.



Нагар – это продукты неполного сгорания топлива.

Нагар

бывает

в

трёх

состояниях:

твёрдый,

рыхлый

и

пластичный.

Нагар

обладает

высокой

механической

прочностью и хорошей адгезией к металлу. Оседает на

стенках камеры сгорания, клапанах, поршнях.



Асфальто-смолистые

отложения

(АСО)

– это

продукты

преобразования

ГСМ,

получающиеся

при

сгорании

топлива

под

воздействием

температуры

и

давления.

АСО

образуются

на

внутренней

части

БЦ,

шейках KB,

шатунах,

т.е.

тех

поверхностях,

которые

контактируют с горячим маслом и несгоревшим топливом.



Лаки

–

это продукты

глубокого

преобразования

ГСМ.

Лаки

представляют

собой

твёрдую

прозрачную

плёнку, которая образуется на поршнях в зоне поршневых

колец, в верхней части шатуна, т.е. в тех зонах, где нет

сгорания, но очень высокая температура.



Осадки

– это

сгустки,

которые

образуются

при

сгорании

топлива

и

физико-химического

изменения

топлива

и

масла

с

механическими

примесями

и

водой.

Осадки имеют большую плотность и не растворяются в

масле

и,

преимущественно,

откладываются

в

поддоне

картера двигателя.



Накипь – образуется в системе охлаждения из-за

содержания

в

воде

в

растворённом

состоянии

солей

кальция (Са) и магния (Mg), которые при нагревании до

60…70° С разлагаются и затрудняют теплообмен.

2. Действие моющего раствора

2.

Моющий

раствор

(МР)

–

это

смесь

воды

и

синтетического моющего средства (СМС).

На

эффективность

действия

МР

большое

влияние

оказывает

его

температура,

которая

может

лежать

в

пределах 50…90

о

С.

На

рис.

2

представлена

схема

действия

холодного

(рис. 1), тёплого (рис. 2) и горячего (рис. 3) моющего

раствора.

Рис. Схема действия моющего раствора.

1 – поверхность детали; 2 – масляная плёнка загрязнения.

При

холодном

МР

состояние

масляной

плёнки

стабильное (рис. 2.1). По мере нагревания МР и масляная

плёнка

быстро

нагревается.

В

результате

расширения

и

действия сил поверхностного натяжения масляная плёнка

принимает волнистый вид с углом





90° (рис. 2.2). При

дальнейшем

нагреве

угол





90°,

масляная

пленка

деформируется

настолько,

что

разрушается

и

образует

масляные капли, которые обволакиваются МР (рис. 2.3).

В

результате

этого

сила

сцепления

этих

частиц

с

металлом

уменьшается,

и

они

легко

удаляются

с

поверхностей деталей струей раствора.

Основным

явлением,

которое

определяет

моющее

действие МР, является процесс смачивания поверхности.

Это

явление

связано

с

поверхностным

натяжением

и

поверхностной активностью моющих средств.

Вдоль поверхности жидкости действуют силы натяже-

ния,

стремящиеся

сократить

эту

поверхность.

Они

получили

название сил

поверхностного

натяжения.

Вещества,

понижающие

поверхностное

натяжение

ж и д ко с т и ,

н аз ы в а ю т с я поверхностно-активными

веществами (ПАВ).

Смачивание

–

это

растекание

капли

жидкости

по

поверхности твердого тела. Смачиваемость твердого тела

жидкостью

зависит

от

поверхностного

натяже ния

жидкости, от природы и состава жидкости и твердого тела.

Добавление

в

воду

ПАВ

понижает

поверхностное

натяжение воды и обеспечивает смачивание загрязненных

маслами поверхностей.

Процесс

действия

МР

можно

представить

в

виде

четырёх последовательных этапов, показанных на рис.

Четвёртый

этап

(рис.

г)

–

частицы

загрязнения

обволакиваются

молекулами

МР

8,

а

на

поверхности

детали оседают неиспользованные молекулы МР.

3. Установки для мойки и очистки

Детали

после

разборки

промываются

в струйных,

погружных или комбинированных моечных машинах или в

специальных моечных установках.

Первый

этап

(рис.

а)

–

в од а

1

н е

с м а ч и в а е т

загрязнённую

2

поверх

–

ность

3

и

скатывается

в

капли.

Второй этап (рис. б) – при

добавлении

моюще

-

го

средства

4

резко

сни

–

жаются

силы

поверх

–

ностного

натяжения

и

молекулы МР 5 проника-ют

в

поры

и

т рещины

6

загрязнения 2.

Третий

этап

(рис.

в)

–

частицы

загрязнения

7

переходят в МР.

Струйные

моечные

машины

можно

разбить

на

камерные

и

конвейерные.

Основными

элементам

камерных

м о е чных

м а ш и н

я в л я ю т с я

м о е ч н а я

к а м е р а ,

струйный

коллектор,

б а к

д л я

м о ю щ е г о

раствора,

подающий

и

откачивающий

насосы,

тележки

или

корзины

для

деталей.

Струи

м о ю щ е го

р а с т в о р а

ф о р м и р у ю т с я

и

н а п р а в л я ю т с я

н а

поверхность

детали

с

помощью

гидрантов,

представляющих

собой

систему

трубопроводов, подсоединенных к нагнетательному насосу

и снабженных насадками. Конвейерные моечные машины

оборудуются

так

же

ещё

и

подвесным

или

напольным

конвейером для транспортировки деталей в зону мойки.

Погружные моечные машины разделяются на ванны,

роторные машины и машины с вибрирующей платформой.

Ванны

имеют

корпус,

в

нижней

части

которого

расположены

нагревательные

элементы

и

сетка

для

установки деталей.

Роторные

машины

снабжены,

так

же,

роторным

механизмом для перемешивания моющего раствора.

В машинах с вибрирующей платформой помимо

роторного

механизмом

для

перемешивания

моющего

раствора

установлена

платформа

для

деталей,

которая

вибрирует внутри моющего раствора.

В комбинированных моечных машинах сочетаются

различные

способы

мойки

деталей.

Чаще

всего

такие

машины состоят из погружной камеры и секции струйного

ополаскивания от моющего раствора.

Специальные моечные установки предназначены для

очистки деталей от нагара и накипи в растворах кислот и

щелочей или в расплавах солей. Такие установки состоят

из четырёх ванн: для расплава солей, раствора кислот или

щелочей и двух промывочных ванн.

Некоторые детали подвергают механической очистке.

Основными

способами

такой

очистки

являют ся:

крацевание,

пескоструйная

очистка,

гидроабразивная

очистка, очистка косточковой крошкой и ультразвуковая

очистка.

Крацевание – это очистка деталей из стали и чугуна

металлическими щётками из проволоки диаметром 0,05…

0,3

мм.

Привод

щёток

происходит

от

пневмо-

или

электрошлифовальных машин.

Сущность пескоструйной

очистки

заключается

в

том,

что

в

струю

сжатого

воздуха

подаётся

кварцевый

песок, оксид алюминия (Al

2

O

3

), карбид бора (В

4

С

3

) или

карбид кремния (SiC) размером частиц 0,8…1,0 мм.

Сущность гидроабразивной очистки заключается в

том,

что

в

струю

воды

подаётся

моющее

средство,

кварцевый песок, карбид бора (В

4

С

3

) или карбид кремния

(SiC) размером частиц 0,8…1,0 мм.

П р и очистке

косточковой

крошкой

в

качестве

абразива применяется мелкодроблёная скорлупа фруктовых

косточек. При этом способе очистки на поверхностях даже

алюминиевых деталей не остаётся царапин.

Ультразвуковой

очистке подвергаются

мелкие

детали и детали, которые имеют сложную конфигурацию.

Установки

для

такой

очистки

состоят

из

генератора

в ы с о ко ч а с т о т н ы х

э л е к т р и ч е с к и х

к о л е б а н и й ,

преобразователя

их

в

упругие

механические

и

ванны

с

моющим раствором.

Тема 1.5 Дефектовка деталей

1. Характерные дефекты деталей

Дефект – это несоответствие продукции требованиям

нормативной документации.

Дефектация

–

это

определение

техниче ского

состояния деталей. Дефектацию выполняют при помощи

специального оборудования или внешним осмотром. После

проведения

дефектации

годные

детали

метят зелёной

краской,

требующие

ремонта

– жёлтой

краской,

а

негодные – красной краской.

Все дефекты делятся на четыре группы по каким-либо

факторам.

1 – по возникающим последствиям:



незначительные, т.е.

те,

которые

не

оказывают

существенного

влияния

на

дальнейшее

использование

продукции;



значительные, т.е.

те,

которые

оказывают

существенное

влияния

на

дальнейшее

использование

продукции;



критические, т.е.

те,

при

которых

дальнейшее

использование продукции невозможно.

2 – по месту расположения:



наружные, т.е. те, которые видно или те, которые

можно выявить при помощи мерительного инструмента;



внутренние, т.е. те, которые расположены внутри

изделия.

3 – по возможности исправления:



исправимые,

т. е .

т е ,

у с т р а н е н и е

ко т о р ы х

технологически возможно и экономически целесообразно;



неисправимые,

т.е.

те,

устранение

которых

технологически

не

возможно

и

экономически

не

целесообразно;

4 – по причине возникновения:



конструктивные, т.е. те, которые возникли из-за

несоответствия требованиям технологического задания;



производственные, т.е. те, которые возникли из-за

несоответствия требованиям на изготовление;



эксплуатационные, т.е. те, которые возникли из-за

естественного износа в процессе эксплуатации.

Основные инструменты для дефектации

Штангенциркуль

Применяется

для

измерения

плоских,

круглых

наружных

и

внутренних

поверхностей,

а

так

же

для

измерения глубины отверстия.

Цена деления нониуса чаще всего бывает 0,1 мм.

Штангенглубиномер

Применяется

для

измерения

глубины

отверстий,

углублений и пазов.

П р и н ц и п

и з м е р е н и я

идент ичен

п р и м е н е н и ю

штангенциркуля.

В ремонтном производстве, в

основном,

применяется

для

о п р е д е л е н и я

в е л и ч и н ы

проседания клапана в головке

блока цилиндров.

Штангензубомер

П р и м е н я е т с я

д л я

измерения зубьев шестерён и

шлицев валов.

П р е д с т а в л я е т

с о б о й

с о ч е т а н и е

д в у х

штангенциркулей.

Микрометр

Применяется

для

измерения

толщины

плоских

поверхностей

или диаметров круглых наружных

деталей.

В

основном

применяются

микрометры, которые разбиты на 6

групп через 25 мм. Цена деления

лимба 0,01 мм.

Микрометрический нутромер

Применяется для измерения внутренних диаметров

отверстий и других внутренних расстояний.

Для увеличения длины применяются 4 специальные

наставки различной длины.

Микрометрический глубиномер

Применяется для точного

измерения глубины.

Принципы

измерений

и д е н т и ч н ы

и з м е р е н и я

микрометром.

Индикаторный нутромер

В качестве измерительного устройства применяется

индикатор часового типа марки ИЧ.

Цена деления большой шкалы индикатора 0,01 мм, а

цена деления малой шкалы – 1,0 мм.

В

р е м о н т н о м

производстве

применяется

для

измерения

внутреннего

д и а м е т р а

г и л ь з

б л о к а

цилиндров двигателя.

Дефектация подшипников качения

Для

определения

состояния шариковых

или

роликовых

радиальных

подшипников

к а ч е н и я

используется приспособление КП-0512 и прибор КИ-1223.

Приспособление

КП-

0512

используется

для

определения

радиального

зазора

подшипника.

Для

этого

внутреннее

кольцо

п о д ш и п н и к а

п л о т н о

прижато к стенке.

К

наружному

кольцу

п о д в е д ё н

и н д и к а т о р

часового типа на стойке.

Перемещая

наружное

к о л ь ц о

в в е р х - в н и з

отклонение

стрелки

индикатора

показывает

радиальный

зазор в подшипнике, который не должен превышать 0,6 мм.

Прибор

К И - 1 2 2 3

и с п о л ь з у е т с я

д л я

определения

о с е в о г о

зазора

подшипника.

Для

этого

внутреннее

кольцо

п о д ш и п н и к а

п л о т н о

зажато конусом.

К наружному кольцу

п од в е д ё н

и н д и к а т о р

часового типа на стойке.

Перемещая

наружное

кольцо

вперёд-назад

отклонение

стрелки

индикатора

показывает

осевой

зазор

в

подшипнике,

который не должен превышать 0,4 мм.

Для определения состояния роликовых радиально-

упорных

подшипников

измерительные

приборы

и

приспособления не применяются.

Визуально

определяется

состояние

поверхностей

качения

роликов,

на

которых

не

должно

быть

следов

осповидного

износа,

и

состояние внутренней и

наружной

поверхности

н а р у ж н о г о

к о л ь ц а

подшипника.

Н а

в н у т р е н н е й

поверхности, так же, не

должно

быть

следов

осповидного износа, а на

наружной

поверхности

не допускается наличие

сколов и трещин.

При

о т с у т с т в и и

вышеуказанных

дефектов

проверяется

выступание

роликов

за

торец

наружного кольца. Ролики не должны выступать.

Дефектация зубчатых колёс

Шестерни

дефектуют

по

величине

износа

зубьев,

посадочных

мест,

шлицевых,

шпоночных

и

кольцевых

пазов,

используя

универсальный

инструмент

или

специальные калибры конструкции ГОСНИТИ.

Шестерни с забоинами и сквозными трещинами на

зубьях,

с

ослабленной

посадкой

венца

на

ступице

и

с

неравномерным износом зубьев (конусностью) более 0,05

мм

на

длине

10

мм

(проверять

только

у

непостоянно

замкнутых шестерен) к установке не допускаются.

Шестерни

с

поломкой

трех

несмежных

зубьев

до

одной

трети

их

длины

или

при

наличии

на

зубе

поверхностных трещин и выкрашивания общей площадью

не

более

25%

его

рабочей

поверхности

могут

быть

установлены.

Дефектация валов и осей

Валы дефектуют при износах и обнаружении таких

дефектов, как трещины, изломы, изгибы, скручивания, а на

трущихся

и

посадочных

поверхностях

–

забоины,

заусенцы, риски.

Валы, изготовленные за одно целое с шестернями,

выбраковывают при износе зубьев и при выкрашивании

металла на зубьях.

Трещины,

изломы,

заметные

на

глаз

изгибы

и

скручивания на валах не допускаются. Забоины, заусенцы и

риски на трущихся и посадочных поверхностях должны

быть зачищены.

На

зубьях

шестерни

допустимы

поверхностные

трещины и выкрашивания общей площадью не более 25%

рабочей

поверхности

зуба.

Сквозных

трещин

на

зубьях

шестерен не должно быть.

Состояние резьбы на валах проверяют осмотром, а в

с ом н и т е л ь н ы х

с л у ч а я х

н а в е рт ы в а н и е м

н о в о й

(контрольной) гайки. На резьбе срыв более двух ниток,

вмятины, забоины и выкрашивание недопустимы.

2. Методы дефектации

Существует пять основных методов дефектации.

Визуально-оптический

метод

предназначен

для

обнаружения и измерения поверхностных дефектов. При

этом методе выявляются трещины, разрывы, деформации,

раковины, коррозионные и эрозионные поражения. Так как

метод

являет ся

субъективным

из-за

н е в ысокой

достоверности и чувствительности, то его применяют для

обнаружения крупных поверхностных дефектов.

Визуально-оптический контроль отличается высокой

производительностью, простотой приборного обеспечения,

высокой разрешающей способностью.

Видимость

дефектов

определяется

контрастностью,

яркостью, освещенностью и угловым размером объекта.

Наиболее важным условием видимости является контраст.

О пт ич е ские

приборы

расш иряют

п р е д е л ы

возможностей

глаза,

что

позволяет

видеть

дефекты,

размеры

которых

находятся

за

пределами

способности

невооруженного глаза.

По

назначению

и

конструктивным

особенностям

визуально-оптические приборы делятся:



на приборы для обнаружения близкорасположенных

дефектов.

Приборы

этой

группы

монокулярные

и

бинокулярные лупы, чаще всего это лупы Польди – ЛП;



оптические приборы для обнаружения невидимых

дефектов

в

закрытых

полостях

конструкций,

деталей,

отверстий

и

т.д.

Для

контроля

скрытых

поверхностей

применяются эндоскопы и перископические дефектоскопы.

Контроль с помощью линзового эндоскопа заключается в

осмотре

закрытых

поверхностей

через

специальную

оптическую

систему

с

подсветкой,

обеспечивающей

передачу изображения на расстояние в несколько метров.

Магнитно-порошковый

метод

(ГОСТ

21105-87)

используется только для контроля деталей, изготовленных

из

ферромагнитных

материалов.

Применяется

для

обнаружения

поверхностных

нарушений

сплошности

с

шириной раскрытия у поверхности 0,001 мм, глубиной 0,01

мм и выявления относительно больших подповерхностных

дефектов, находящихся на глубине до 1,5...2,0 мм.

Метод

использует

магнитное

поле

рассеяния,

возникающее над дефектом при намагничивании изделия, и

основан

на

явлении

притяжения

частиц

магнитного

порошка

в

местах

выхода

на

поверхность

детали

магнитного

потока.

Благодаря

скоплению

магнитного

порошка

в

области

дефекта

обеспечивается

видимость

форм и размеров невидимых дефектов.

Важное

достоинство

метода

–

это

возможность

точного

определения

расположения

концов

усталостных

трещин.

Чувствительность метода определяется магнитными

характеристиками

материала

изделия,

его

формой,

размерами,

чистотой

обработки

поверхности

и

напряженностью намагничивающего поля.

Намагничивание

детали

может

производится

способом приложенного магнитного поля или способом

остаточной намагниченности.

При

первом

способе

намагничивание

начинают

раньше

или

одновременно

с

моментом

прекращения

нанесения

суспензии

или

порошка

и

оканчивают

после

отекания суспензии с контролируемой поверхности.

П ри

втором

спо собе

нане с ение

с у с п е нзии

осуществляется после полного намагничивания детали.

Определение

ме ст

расположения

д е ф е кто в

проводится визуально, т.е. фиксируется наличие отложений

магнитного порошка в местах дефектов.

Электромагнитный метод применяется для контроля

деталей, выполненных из электропроводных материалов.

Этот метод позволяет выявить поверхностные и глубинные

трещины, пустоты и неметаллические включения.

Сущность данного метода заключается в измерении

степени взаимодействия электромагнитного поля вихревых

т о ко в ,

н а в од и м ы х

н а

д е т а л ь ,

с

п е р е м е н н ы м

электромагнитным

полем

катушки

с т ат и ч е с кого

преобразователя.

Ультразвуковой

метод

использует

законы

распространения, преломления и отражения упругих волн

частотой 0,524 МГц. При наличии дефектов в металле поле

упругой

волны

изменяет

в

окрестностях

дефекта

свою

структуру. Этот метод контроля позволяет выявить мелкие

дефекты

до

1

мм.

Существуют

несколько

методов

ул ьт р а з ву ко в о й

д е ф е к т о с ко п и и .

Н а и б о л ь ш е е

распространение получили теневой и импульсный методы.

При теневом методе ультразвуковые колебания вводятся в

деталь с одной стороны, а принимаются с другой.

Капиллярные

методы

контроля

основаны

на

проникновении жидкостей в скрытые области невидимых

поверхностных

нарушений

сплошности

и

обнаружении

дефектов

путем

образования

индикаторных

оптически

контрастных

рисунков,

копирующих

расположение

и

форму дефектов.

Ка п и л л я р н ы е

м е т од ы

п р е д н а з н ач е н ы

д л я

обнаружения

поверхностных

и

сквозных

трещин

в

магнитных и немагнитных материалах.

О б р а б о т к а

к о н т р о л и р у е м ы х

о б ъ е к т о в

дефектоскопическими

материалами

–

это

заполнение

полостей дефектов индикаторным составом, удаление его

избытка и нанесение проявителя. Избыток индикаторного

состава

удаляется

протиркой

салфетками,

промывкой

очищающими составами при погружении и т. д.

Тема 1.6 Комплектование деталей

1. Назначение и способы комплектования деталей

Комплектование – это процесс, который выполняется

перед сборкой и предназначен для непрерывности процесса

сборки, снижения трудоёмкости и стоимости сборочных

работ.

При комплектовании выполняются:



н а к о п л е н и е ,

у ч е т

и

х р а н е н и е

н о в ы х ,

восстановленных

и

годных

деталей

и

заявок

н а

недостающие;



подбор составных частей сборочного комплекта по

номенклатуре и количеству;



подбор

сопряженных

деталей

по

ремонтным

размерам и размерным;



подбор

и

пригонку

деталей

в

отд е л ьн ы х

соединениях;



доставку сборочных комплектов к постам сборки.

Различают

три

способа

комплектования

деталей:

штучный, групповой и смешанный.

П р и штучном

комплектовании

к

базовой

детали

подбирают сопрягаемую деталь исходя из величины зазора

или

натяга,

допускаемого

ТУ.

При

штучном

подборе

затрачивается много времени. Этот способ применяют на

небольших универсальных ремонтных предприятиях.

П р и групповом

комплектовании

поле

допусков

размеров

обеих

сопрягаемых

деталей

разбивают

на

несколько интервалов, а детали по результатам измерений

сортируют

в

соответствии

с

этими

интервалами

на

размерные

группы.

Размерные

группы

сопрягаемых

деталей

маркируют

цифрами,

буквами

или

красками.

Групповое

комплектование

применяют

для

подбора

ответственных

деталей

(гильз,

поршней,

поршневых

пальцев, коленчатых валов, плунжерных пар).

П р

и смешанном

комплектовании

деталей

используют оба способа.

Ответственные

детали

комплектуют

групповым,

а

менее ответственные – штучным способом.

Наряду

с

этими

способами

комплектования

во

избежание

несбалансированности

некоторые

детали

п о д б и р а ю т

п о

м а с с е .

И н о г д а

к о мплектование

сопровождается слесарно-подгоночными операциями.

Крупногабаритные детали и сборочные единицы на

комплектовочный участок не доставляются.

При комплектовании на каждое собираемое изделие

заполняется

комплектовочная

карта,

в

кото р о й

указываются:



номера

цеха,

участка,

рабочего

места,

где

выполняются сборочные операции;



обозначения

дет а лей,

с борочных

е д и н и ц ,

материалов и комплектующих изделий;



номера цехов, участков, складов, откуда поступают

комплектующие единицы;



количество

деталей,

материалов

и

сборочных

единиц, подаваемых на рабочие места сборки за смену.

2. Точность сборки

Точность

сборки

– свойство

технологического

процесса

сборки

изделия

обеспечивать

соответствие

действительных значений тем значениям, которые заданы в

технической документации.

Точность

сборки

зависит

от

точности

размеров

и

формы,

шероховатости

поверхностей

деталей,

их

взаимного положения, технического состояния средств для

сборки.

Точность

сборки

аналитически

может

быть

определена с помощью сборочных размерных цепей.

Размерная

цепь

–

э т о

з а м к н у т ы й

к о н т у р

взаимосвязанных

размеров,

обусловливающих

их

численные значения и допуски. Размерная цепь состоит из

составляющих, исходного (замыкающего) и других видов

звеньев.

Составляющее звено – это звено размерной цепи,

изменение

которого

вызывает

изменение

исходного

(замыкающего) звена.

Исходное

(замыкающее)

звено

–

э то

з в е н о ,

получаемое

в

цепи

последним

в

результате

решения

поставленной задачи при изготовлении или ремонте.

Компенсирующее

звено

–

это

звено,

изменением

размера

которого

достигается

требуемая

точность

замыкающего звена.

Требуемая

точность

сборки

изделий

достигается

одним

из

пяти

методов: полной,

неполной

и групповой

взаимозаменяемости, регулирования и пригонки.

Метод полной взаимозаменяемости – это метод, при

котором точность сборки достигается путем соединения

деталей без их выбора, подбора или изменения размеров.

Метод применяется при сборке соединений, состоящих из

небольшого количества деталей, так как увеличение числа

деталей требует обработки сопряженных поверхностей с

меньшими допусками, что не всегда технически возможно

и экономически целесообразно.

Метод неполной взаимозаменяемости – это метод,

при котором требуемая точность сборки достигается не у

всех соединений при сопряжении деталей без их выбора,

подбора

или

изменения

разм е р о в ,

а

у

з а р а н е е

обусловленной

их

части,

т.

е.

определенный

процент

соединений

не

удовлетворяет

требованиям

точности

сборки и требует разборки и повторной сборки. Этот метод

целесообразен, если затраты на выполнение разборочно-

сборочных

работ

меньше

затрат

на

изготовление

сопрягаемых деталей с более узкими допусками.

М е т о д

г р у п п о в о й

в з а и м о з а м е н я е м о с т и

(селективный метод) – это метод, при котором требуемая

точность

сборки

достигается

путем

соединения

деталей

одной

размерной

группы.

Данный

метод

обеспечивает

высокую

точность

сборки,

но

необходимо

хранение

деталей всех размерных групп.

Метод

регулирования

– э т о метод,

при

котором

требуемая точность сборки достигается путем изменения

размера одной из деталей, называемой компенсатором, без

снятия слоя материала. Например, точность зазора между

торцом

клапана

и

болтом

толкателя

или

коромысла

(механизм ГРМ) достигается путем изменения положения

подвижного компенсатора – регулировочного болта.

Метод пригонки – это метод, при котором требуемая

точность

сборки

достигается

путем

изменения

размера

компенсатора

со

снятием

слоя

материала.

Например,

герметичность в соединении клапан – гнездо клапана в

головке БЦ достигается путем притирки.

3. Балансировка деталей

Балансировка деталей – это процесс выявления и

устранения неуравновешенности деталей.

Неуравновешенность

деталей

–

это

состояние,

которое

характеризуется

таким

распределением

масс,

которое

вызывает

переменные

нагрузки

на

опоры,

повышенный износ и вибрацию.

Балансировка бывает статическая и динамическая.

Статическая

балансировка

–

это

ус т ра н е н и е

несовпадения центра тяжести (оси инерции ОИ) детали с

осью её вращения (ОВ).

П р и

с т а т и ч е с к о й

н е у р а в н о в е ш е н н о с т и

несбалансированная

масса m,

расположенная

н а

расстоянии r

от

оси

вращения

создаёт

статический

дисбаланс D

ст

:

r

m

D

ст







.

При вращении детали, когда есть угловая скорость



возникает центробежная сила инерции, которая и приводит

к неуравновешенности детали:

2









r

m

Р

и

.

П р и

с т ат и ч е с ко й

б а л а н с и р о в ке

с о з д а ё т с я

корректирующая

масса m

к

,

позволяющая

возникнуть

корректирующему дисбалансу D

к

, который уравновешивает

статический дисбаланс D

ст

:















ст

к

к

к

D

r

m

r

m

D

.

Статической

балансировке

подвергаются

детали,

у

которых

диаметр

значительно

превышает

длину,

т.е.

дискообразные детали.

Динамическая

балансировка

з а к л юч а е т с я

в

определении

и

уравновешивании

двух

моментальных

дисбалансов D

м1

и D

м2

, расположенных на оси инерции

детали и вызывающих момент дисбалансов М.

При динамической балансировке место и добавляется

(удаляется)

корректирующая

масса.

Такой

балансировке

подвергаются

те

детали,

у

которых

длина

значительно

превышает диаметр, т.е. детали типа «вал».

Динамическая

балансировка

включает

в

себя

статическую, но не наоборот.

Тема 1.7 Сборка и испытание агрегатов

1. Виды сборки

Виды

сборки

изделий

классифицируются

по

следующим

основн ы м

п р и з н а ка м : объект

сборки,

последовательность

сборки,

уровень

механизации

и

автоматизации

процесса

сборки,

подвижность

изделия

при сборке, организация производства.

П о объекту

сборки

сборка

подразделяется

на

узловую

и

общую.

Примеры

узловой

сборки

–

сборка

поршня

с

шатуном

и

кольцами,

коленчатого

вала

с

маховиком и сцеплением и т.д.; примеры общей сборки –

сборка агрегатов из узлов, сборка автомобиля из агрегатов

и узлов.

П

о последовательности

сборки

в ы д е л я ю т

последовательную (сборочные операции выполняются одна

за

другой),

параллельную

(операции

выполняются

о д н о в р е м е н н о )

и

п о с л е д овательно-параллельную

(операции выполняются и одна за другой, и одновременно).

По уровню механизации и автоматизации процесса

сборку

разделяют

на

ручную,

механизированную,

автоматизированную, автоматическую.

П

о состоянию

объекта

сборки

в ы д е л я ют

стационарную

(неподвижную)

и

подвижную

сборку

с

н е п р е р ы в н ы м

и л и

п ериодическим

перемещением

собираемого изделия между рабочими местами сборки.

П о организации

производства

выделяют

типовую

поточную,

групповую

(поточную

и

непоточную)

и

единичную

как

наиболее

распространенный

вид

организации

сборки

на

существующих

ремонтных

предприятиях.

2. Сборка соединений и агрегатов

Наиболее

распространенными

соединениями

в

технике являются: резьбовые, прессовые, подшипниковые и

зубчатые соединения.

Сборка

резьбовых

соединении. При

сборке

резьбовых соединении должны быть обеспечены:



соосность

осей

болтов,

шпилек,

винтов

с

резьбовыми отверстиями и необходимая плотность посадки

в резьбе;



отсутствие перекосов торца гайки или головки

болта относительно поверхности сопрягаемой детали, так

как перекос является основной причиной обрыва винтов и

шпилек;



соблюдение очередности и постоянство усилий

затяжки

крепежных

деталей

в

групповых

резьбовых

соединениях.

Это означает, что затяжка гаек (болтов) производится

в определенной последовательности. Их затягивают крест-

накрест

в

несколько

приемов

–

сначала

неполным

моментом,

а

затем

окончательным,

указанным

в

нормативно-технической документации. Контроль момента

з ат я ж к и

р е з ь б о в ы х

с о е д и н е н и й

о с у щ ествляют

динамометрическими ключами.

Сборка

прессовых

соединений. Качество

сборки

прессовых

соединений

формируется

под

воздействием

следующих факторов:



значения натяга;



материала сопрягаемых деталей;



геометрических размеров, формы и шероховатости

поверхностей;



соосности

деталей

и

прилагаемого

усилия

запрессовывания;



наличия смазки и др.

Применение

смазочного

материала

уменьшает

требуемое усилие запрессовки и предохраняет сопрягаемые

поверхности

от

задиров.

Качество

сборки

прессовых

соединений определяется также точностью центрирования

сопрягаемых деталей.

Повышение

прочности

неподвижных

соединений

с

натягом

в

1,5...2,5

раза

обеспечивается

применением

сборки с нагревом охватывающей и (или) охлаждением

охватываемой

детали.

Нагрев

деталей

осуществляется

в

масляных ваннах, электропечах, индукционных установках

и др. Для охлаждения деталей применяют жидкий азот,

сухой

лед

(твердую

углекислоту)

в

смеси

с

ацетоном,

бензином или спиртом.

Сборка соединений с подшипниками качения. При

запрессовке

подшипника

качения

размер

его

колец

изменяется: внутреннее кольцо увеличивается, а наружное

уменьшается.

Это

вызывают

уменьшение

зазора

между

рабочими поверхностями колец и шариков.

Внутреннее

кольцо

подшипника,

сопряженное

с

цапфой вала, должно иметь посадку с натягом, а наружное

–

с

небольшим

зазором

так,

чтобы

кольцо

имело

в о з м о ж н о с т ь

в о

в р емя

работы

н е з н ач и т е л ь н о

проворачиваться.

При установке в сборочной единице двух или нескольких

подшипников

необходимо

уделять

внимание

соосности

посадочных

поверхностей

в

корпусных

деталях.

То

же

касается и шеек валов. Несоблюдение этого условия может

привести

к

перекосам

подшипников

и

заклиниванию

шариков.

При запрессовке подшипников качения с помощью

оправок

необходимо,

чтобы

усилие

запре ссовки

передавалось непосредственно на торец соответствующего

кольца. Нагрев подшипников в масляной ванне до 100 °С

при

установке

на

вал

уменьшает

осевое

усилие

для

запрессовки.

Регулировка

радиального

зазора

в

коническом

роликовом

подшипнике

производится

смещением

наружного или внутреннего кольца в осевом направлении

регулировочным винтом или гайкой либо путем подбора

соответствующего комплекса прокладок

Сборка

зубчатых

передач. Сборка цилиндрических

зубчатых передач осуществляется методами полной или

неполной

взаимозаменяемости.

Перед

сборкой

зубчатой

пары на специальном приспособлении определяют боковой

зазор между зубьями для обеспечения плавности работы

пары, а при необходимости подбирают пару.

Д л я

п р а в и л ь н о г о

з а ц е п л е н и я

з у б ч а т ы х

цилиндрических

колес

необходимо,

чтобы

оси

валов

лежали в одной плоскости и были параллельны. После

установки

зубчатые

колеса

проверяют

по

зазору,

зацеплению и контакту.

П р и

с б о р к е

ко н и ч е с ко й

п а р ы

р е д у к т о р а

заключительной

операцией

является

регулировка

зацепления путем осевого перемещения ведущей шестерни

(вперед-назад)

и

(или)

ведомого

колеса

(вправо-влево).

Качество

зацепления

оценивается

размерами,

формой

и

положением пятна контакта на зубьях, значением бокового

зазора между зубьями и уровнем шума на специальных

стендах.

Сборка основных агрегатов

Сборка

двигателя. На

специально

оборудованных

рабочих

местах

собирают

следующие

составные

части

двигателя:

поршень

с

шатуном,

головку

цилиндров,

коленчатый вал с маховиком и сцеплением, масляный и

жидкостной насосы и др.

Для

обеспечения

качественной

сборки

двигателей

рекомендуется все детали перед сборкой продуть сжатым

воздухом,

трущиеся

поверхности

тщательно

протереть,

промыть, смазать маслом.

Сопряжения КШМ имеют весьма жесткие допуски

посадок и должны обеспечивать герметичность.

Цилиндры

блока

после

механической

обработки,

мойки

и

тщательной

очистки

сортируют

на

размерные

группы и маркируют. Поршни подбирают по цилиндрам,

согласовывая

размерную

группу

поршня

с

размерной

группой каждого цилиндра. По подобранному комплекту

поршней

подбирают

комплект

поршневых

пальцев

по

размерным

группам

отверстий

в

бобышках

и

затем

по

поршневым пальцам подбирают комплект шатунов (одной

массовой

группы)

соответствующих

размерных

групп

отверстий в верхней головке. Перед установкой поршневых

колец на поршень сначала проверяют их посадку в ка-

навках,

а

затем

подгоняют

по

цилиндрам,

исходя

из

величины зазора в стыке (замке). Надевают и снимают

поршневые кольца при помощи съемника.

С б о р к а

к о р о б к и

п е р е д ач . На

специально

оборудованных

рабочих

местах

собирают

следующие

основные

узлы:

первичный

вал,

промежуточный

вал,

вторичный

вал,

крышку

коробки

передач,

механизм

управления.

При

установке

узлов

в

картер

обращают

особое внимание на правильность монтажа подшипников,

посадок

в

сопряжениях,

служащих

для

переключения

передач,

а

также

на

обеспечение

требуемого

бокового

зазора между зубьями шестерен. Шестерни ведомого вала и

синхронизаторы

должны

перемещаться

вдоль

шлицев

свободно, без заеданий.

Сборка заднего моста. Процесс сборки заднего моста

включает сборку узлов: картера заднего моста с трубами

полуосей,

сальниками

и

пробками;

ведущей

конической

шестерни

с

картером

подшипников;

дифференциала

с

ведомой цилиндрической (конической) шестерней; ведомой

конической

шестерни

с

валом

ведущей

цилиндрической

(конической) шестерни; редуктора; ступицы с тормозным

барабаном;

опорного

диска

заднего

тормоза;

регу-

лировочного рычага и колесного цилиндра.

Особое внимание при сборке уделяется коническим

шестерням гипоидной передачи. Качество их зацепления

определяется величиной бокового зазора между зубьями,

уровнем

шума,

величиной

и

расположением

пятна

контакта.

Величина бокового зазора гипоидной пары должна

находиться в пределах 0,12... 0,35 мм. Зазор между зубьями

замеряют щупом у широкой части зуба не менее чем для

трех зубьев ведомой шестерни. Для нормальной установки

зубьев по пятну контакта закрепляют стакан в сборе с

ведущей конической шестерней на картере редуктора и

наносят тонким слоем масляную краску на рабочие по-

верхности

зубьев

ведомой

конической

шестерни.

После

этого поворачивают вал ведущей конической шестерни в

разные стороны, притормаживая ведомую шестерню. Если

положение

пятна

контакта

неправильное,

необходимо

произвести регулировку.

Уровень шума должен быть в пределах допустимых

норм. Для создания предварительного натяга конических

подшипников

вала

ведущей

конической

шестерни

применяют набор регулировочных шайб.

При

сборке

дифференциала

коробки

сателлитов

ориентируют

относительно

друг

друга,

контролируют

биение

тыльной

части

ведомой

конической

шестерни,

боковой зазор в зацеплении зубьев шестерен полуосей и

сателлитов и плавность вращения шестерен полуосей.

Сборка

карданной

передачи. Процесс

сборки

осуществляется

из

предварительно

собранных

узлов

–

карданных валов, промежуточной опоры шарниров. Детали

карданной передачи перед сборкой должны быть промыты

и

обдуты

сжатым

воздухом,

а

игольчатые

подшипники

смазаны

жидкой

смазкой.

Смазочные

каналы

крестовин

должны быть прочищены.

При сборке карданных передач контролируют осевой

люфт крестовин, легкость вращения подшипника опоры,

перемещение скользящей вилки и суммарный окружной

люфт

карданных

валов.

Проверяют

прогиб

трубы

вала.

Собранные

карданные

валы

подвергают

динамической

балансировке.

Сборка

рулевого

управления. Процесс

сборки

рулевого управления с гидроусилителем включает сборку

следующих узлов: рулевого механизма с гидроусилителем,

насоса гидроусилителя, карданного вала, колонки. Перед

сборкой

все

детали

необходимо

промыть

и

просушить.

После сборки рулевого механизма контролируют момент

вращения

рулевого

винта,

эффективность

и

величину

усилия реактивных пружин.

3. Приработка и испытания

Испытание –

это

экспериментальное

определение

количественных

и

(или)

качественных

характеристик

свойств

объект а

и с п ы т а н и й .

П р и

и с п ы т а н и я х

характеристики свойств объекта могут либо оцениваться,

либо контролироваться.

К

задачам,

решаемым

в

процессе

приработки

и

испытаний, относятся:



подготовка агрегата к восприятию нагрузок;



выявление возможных дефектов;



проверка характеристик агрегатов в соответствии с

требованиями ТУ или другой нормативной документации.

Приработка –

э то

совокупность

мероприятий,

направленных

на

изменение

состояния

сопряженных

поверхно ст ей

т рения

с

цель ю

пов ы ш ения

и х

износостойкости.

В

процессе

приработки

изменяются

микрогеометрия и микротвердость поверхностей трения,

сглаживаются отклонения от правильной геометрической

формы.

Испытания классифицируются по девяти признакам:



п о

н а з н ач е н и ю

–

и с с л е д о в а т е л ь с к и е ,

сравнительные, контрольные и определительные;



п о

у р ов н ю

п р ов ед е н и я

и с п ы т а н и я

–

государственные, междуведомственные и ведомственные;



по

этапу

разработки

продукции

–

доводочные,

предварительные и приемочные;



по

виду

контроля

готовой

продукции

–

квалификационные, предъявительские, приемо-сдаточные,

периодические, инспекционные, типовые, аттестационные

и сертификационные;



по условиям и месту проведения – лабораторные,

стендовые,

полигонные,

натурные,

с

использованием

моделей и эксплуатационные;



по продолжительности – нормальные, ускоренные

и сокращенные;



п о

в и д у

в о зд е й с т в и я

–

м е х а н и ч е с к и е ,

к л и м ат и ч е с к и е ,

т е р м и ч е с к и е ,

р а д и а ц и о н н ы е ,

электрические, электромагнитные, магнитные, химические

и биологические;



по

результату

воздействия

–

неразрушающие,

разрушающие,

на

стойкость,

на

прочность

и

на

устойчивость;



по

определяемым

характеристикам

объекта

–

фу н к ц и о н а л ь н ы е ,

н а

н а д е ж н о с т ь ,

г р а н и ч н ы е ,

технологические, на транспортабельность.

По

результатам

испытаний

составляется

протокол,

который

содержит

сведения

об

объекте

испытаний

и

результаты проведённых испытаний.

Тема

1.8

Общая

сборка,

испытание

и

сдача

машин из ремонта

1. Испытание деталей

Испытание

деталей

производится

при

серийном

восстановлении деталей на производстве. При разработке

метода

восстановления

отремонтированные

детали

испытывают

на трение, прочность, жёсткость

и изно-

состойкость.

Испытания

деталей на

трение

проводят

при

исследовательских

испытаниях

для

оценки

качества

ремонта.

При

испытаниях

на

трение

определяют

механические

потери

без

нагрузки,

под

нагрузкой

и

определяют

зависимость

КПД

от

нагрузки.

Нагрузку

детали

оценивают

с

помощью

весового

устройства

балансирного

электродвигателя.

Момент

на

статоре

уравновешивают грузами или динамометром. Потери под

нагрузкой определяют по разности мощности на входе и

выходе.

Момент

на

выходе

измеряется

и

создается

механическим, гидравлическим, электрическим или другим

тормозом.

И с п ы т а н и я на

прочность

проводятся

при

исследовательск и х

и с п ы т а н и я х

д л я

о п р е д е л е н и я

статической, циклической и ударной прочности, прочности

при низких и высоких температурах и т. д.

При

приемочных

и

периодических

испытаниях

отремонтирова н н ы е

д е т а л и

т а к же

п о д в е р г а ю т с я

испытанию на

жесткость.

Определяется

жесткость

как

отношение силы к перемещению в точках и направлениях,

наиболее

влияющих

на

работоспособность

узла

или

агрегата.

Испытания

проводят

при

по стоянном

напряжении.

Испытания на

изнашивание

отремонтированных

деталей наиболее полезны. Основная масса деталей машин

работает

в

условиях

граничного

жидкостного

и

полужидкостного трения. Износ деталей оценивается при

лабораторных,

стендовых

и

э кс п л уат а ц и о н н ы х

испытаниях.

Самый

распространенный

способ

–

это

микрометрирование,

при

котором

линейный

износ

определяется

с

помощью

измерения

размеров

деталей

мерительными инструментами (микрометры, индикаторы и

др.).

Степень износа деталей агрегата возможно оценить,

используя

метод

спектрального

анализа.

С

этой

целью

производится

периодический

отбор

проб

масла

из

масляных ванн картеров испытываемых агрегатов.

2. Испытание агрегатов

Испытаниям

отремонтированных

а г р е г ат о в

предшествует

их

приработка.

Целью

приработки

и

испытания

отремонтированного

агрегата

является

его

подготовка

к

восприятию

эксплуатационных

нагрузок,

выявление

дефектов,

а

также

проверка

соответствия

характеристик

агрегатов

требованиям

нормативно-

технической документации.

Отремонтированные

агрегаты

проходят приемочные,

контрольные,

приемо-сдаточные и

эксплуатационные

испытания.

Приемочные испытания проводят в случае освоения

ремонта новой модели автомобиля или использования в

отремонтированном

агрегате

деталей,

восстановленных

новым методом.

Контрольные

исп ы т а н и я

п р о х о д я т

в с е

отремонтированные двигатели после приработки. В ходе

контрольных испытаний проверяется, нет ли резких стуков

и

шумов,

выделяющихся

из

общего

шума

работы

двигателя,

выбрасывания

или

течи

масла,

воды

или

топлива,

пропуска

отработавших

газов

в

м е с т а х

соединений, подсоса воздуха через прокладки впускной

трубы и карбюратора.

Приемо-сдаточные

испыт а н и я

п роход я т

в с е

отремонтированные двигатели после приработки. Целью

приемо-сдаточных

испытаний

является

оценка

качества

сборки,

а

также

качества

приработки

сопряжений

двигателя.

Если

в

процессе

приработки

и

испытания

обнаруживают

неполадки,

то

двигатель

отправляют

на

устранение дефектов, а затем повторно испытывают.

3. Испытание и выдача машин

Собранные тракторы и автомобили обкатывают для

выявления

возможных

дефектов

сборки

и

проверки

правильности регулировок.

Обкатка состоит из следующих операций:



подготовка к обкатке;



запуск и проверка на холостом ходу двигателя;



обкатка и проверка машины;



устранение

обнаруженных

неисправностей

и

регулировка.

Подготовка

к

обкатке. Проверяют

комплектность

трактора или автомобиля. Наружным осмотром проверяют

внешнее

состояние

машины,

шплинтовку

крепежных

деталей и надежность их затяжки.

Проверяют

соответствие

техническим

условиям

регулировку тормозов и рулевого управления, сцепления,

механизма управления двигателем, натяжение гусениц и

ремней вентилятора, давление воздуха в шинах.

Заправляют трактор (автомобиль) топливом, маслом и

охлаждающей

жидкостью

(ОЖ).

Проверяют

наличие

смазки во всех узлах машины и отсутствие подтекания

топлива, масла и ОЖ через соединения шлангов и другие

уплотнения.

Если обкатку проводят в холодное время (ниже 5° С),

то

в

картер

двигателя

заливают

нагретое

до

70...80°

С

масло, а в радиатор горячую ОЖ. У двигателей, имеющих

систему предпускового обогрева (тракторы К-700, К-701,

Т-150), включают и проверяют ее работу.

Запуск

двигателя

и

проверка

его

работы

на

холостом ходу. Запускают пусковой двигатель, прогревают

его в течение 2...3 мин и проверяют его работу. Пусковой

двигатель

должен

устойчиво

работать

на

минимальных,

средних,

максимальных

оборотах

и

под

нагрузкой.

Запускают основной двигатель, который должен заводиться

в течение 5 мин. Двигатели тракторов и автомобилей с

электрозапуском

должны

легко

запускаться

от

стартера.

Продолжительность

непрерывной

работы

стартера

не

должна

превышать

5

с

за

одну

попытку.

Разрешается

проводить 3...4 попытки с перерывом между ними не менее

1 мин.

Прогретый

двигатель

должен

легко

запускаться

от

стартера

и

работать

на

всех

оборотах

устойчиво,

с

бездымным выхлопом. Рычаг газа у тракторных двигателей

должен

надежно

удерживаться

на

секторе

в

любом

положении.

При

крайних

положениях

рычага

должна

обеспечиваться

в

одном

из

положений

полная

подача

топлива, а во втором – полное выключение подачи топлива.

Во время работы прогретого двигателя на холостом

ходу

проверяют

давления

масла,

отсутствие

подтекания

топлива, масла и ОЖ, отсутствие пробивания выхлопных

газов через соединения.

Двигатель должен работать без стуков. При работе

двигателя на холостом ходу проверяют исправную работу

КИПов, освещения, сигнализации и др. приборов.

Обкатка тракторов и автомобилей может проводиться

пробегом или на обкаточных стендах.

На этих стендах проверяются работа и правильность

регулировки

тормозной

системы,

установки

колес,

регулировки

рулевого

управления,

показатели

работы

электрооборудования, тяговое усилие на ведущих колесах,

потери мощности в трансмиссии и ряд других показателей.

Колесные

тракторы

и

автомобили

при

обкатке

на

стенде

устанавливают

ведущими

колесами

на

опорные

барабаны. Если соединить один из опорных барабанов с

тормозным устройством, то обкатка будет проходить под

нагрузкой.

Рис.

Схема

стенда

для

обкатки

колёсных

тракторов

и

автомобилей

1 – опорный барабан; 2 – цепная передача; 3 – тормозной барабан; 4 –

измерительное устройство; 5 – прицепное устройство; 6 – стойка.

Стенд для обкатки гусеничных машин представляет

собой перевернутую ходовую часть гусеничного трактора.

Если соединить вал ведущего колеса стенда с тормозным

устройством, то обкатку можно проводить под нагрузкой.

Наилучшие

результаты

обкатки

и

контроля

качества

ремонта получаются, если обкатка на стенде дополняется

обкаткой пробегом.

Рис. Стенд для обкатки гусеничных тракторов

Трап; 2 – стойка; 3 – катки и гусеничная цепь; 4 – эстакада.

Перед

началом

обкатки

проверяют

работу

муфты

сцепления,

включая

и

выключая

передачи

при

выключенной

муфте.

Включение

передач

должно

проходить

без

шумов

и

стуков.

Проверяют

надежность

работы механизм включением ВОМ и бесшумность его

работы.

В

начале

обкатки

у

тракторов

проверяют

также

надежность работ гидравлического механизма.

В среднем продолжительность обкатки трактора на

каждой рабочей передаче (I, II, III) 10...15 мин, на высоких

передачах 5...10 мин и на каждой передаче заднего хода –

3...5

мин.

Общее

время

обкатки

составляет

в

среднем

1,5...2,5 ч.

Автомобили проходят испытания пробегом на 30 км с

нагрузкой равной 75% номинальной грузоподъемности, на

дорогах с твердым покрытием со скоростью не более 30

км/ч.

Трогание

машины

с

места

при

обкатке

должно

сопровождаться

резким

повышением

частоты

вращения

двигателя. Муфта сцепления должна легко выключаться и

полностью

разъединять двигатель трансмиссию, а при

включении

обеспечивать

плавное

трогание

машины

с

места. Пробуксовывание включенной муфты сцепления под

нагрузкой

недопустимо.

Переключение

передач

должно

проходить

легко

и

бе сшумно.

Не

д о п у с к а е т с я

самовыключение

передач.

Блокировочный

механизм

коробки передач не должен допускать включения передач

при не полностью выключенной муфте сцепления.

У

колесных

машин

рулевое

управление

должно

работать

плавно

(без

заеданий)

на

всем

угле

поворота

колес. Задевание колес при поворотах за тяги или раму не

допускается. Проверяется свободный ход рулевого колеса.

Тормозной

путь

автомобиля,

движущегося

на

горизонтальном

участке

сухой

дороги

со

скоростью

30

км/ч, при торможении ножным тормозом должен быть не

более 8 м. Торможение должно быть плавным, постоянным

и все колеса должны останавливаться одновременно.

У

колесных

тракторов

механизм

блокирования

дифференциала

должен

включаться

и

выключаться

без

заеданий. Самовыключение не допускается.

Во

время

обкатки

необходимо

проверять

нагрев

составных частей машины. Не допускаются шумы и стуки

в

коробке

передач,

заднем

мосту,

стук

кардана

у

автомобиля, стуки и сильные шумы в конечных передачах

тракторов, в механизмах вала отбора мощности.

Нагрев коробки передач, заднего моста, тормозных

барабанов, муфт сцепления и ступиц колес не допускается.

Подтекания

масла,

топлива

и

ОЖ

через

уплотнения

двигателя не допускаются. Температура воды в радиаторе

при обкатке машины не должна превышать 90...95° С.

Если

при

обкатке

обнаруживают

неисправности,

угрожающие

безопасности

движения

или

сохранности

составных

частей

и

агрегатов

машины,

обкатку

прекращают до их устранения.

По окончании обкатки вновь проводят контрольный

осмотр машины и устраняют замеченные неисправности. В

зависимости от характера обнаруженных неисправностей

машину снова обкатывают и испытывают по сокращенному

или полному режиму. Повторную обкатку назначают в том

случае,

если

устранение

неисправности

требует

замены

или вскрытия агрегатов и проведения регулировок.

П о сле

уст ранения

вс ех

де ф ектов

м а ш и н у

подкрашивают

или

перекрашивают

(если

краска

была

повреждена при обкатке и устранении неисправностей) и

сдают ее представителю ОТК или комиссии.

Раздел 2. Способы восстановления деталей

Т е м а

2 . 1

К л а с с и ф и к а ц и я

с п о с о б о в

восстановления

1. Экономическая эффективность авторемонтного

производства

Основная

задача

ремонтного

предприятия

–

это

снижение себестоимости ремонта автомобилей и агрегатов

при

обеспечении

гарантий

потребителей,

т.

е.

гарантии

послеремонтного ресурса.

Исследования

ремонтного

фонда

показали,

что

в

среднем около 20 % деталей – утильных, 25...40% - годных,

остальные 40...55% - можно восстановить.

Восстановление

деталей

относятся

к

разряду

наиболее ресурсосберегающих, так как по сравнению с

изготовлением

новых

деталей

сокращаются

затраты

на

70%. Основным источником экономии ресурсов являются

затраты на материалы.

Средние

затраты

на

материалы

при

изготовлении

деталей составляют 38%, а при восстановлении – 6,6% от

общей себестоимости.

Для восстановления работоспособности изношенных

деталей

требуется

в

5...8

раз

меньше

технологических

операций по сравнению с изготовлением новых деталей.

Несмотря

на

рентабельность,

т руд о е мко с ть

восстановления

высока

и

даже

на

крупных

ремонтных

предприятиях в среднем до 1,7 раз больше трудоемкости

изготовления одноименных деталей.

М е л ко с е р и й н ы й

х а р а к т е р

п р о и з в о д с т в а ,

использование универсального оборудования, частые его

переналадки,

малые

партии

восстанавливаемых

деталей

затрудняют

возможность

значительного

с н и же н и я

трудоемкости отдельных операций.

Основное

количество

отказов

деталей

автомобилей

вызвано износом рабочих поверхностей – до 50%, 17,1%

связано

с

повреждениями

и

7,8%

вызвано

трещинами.

Основное место среди всех отказов автомобилей занимает

двигатель – это до 43 % отказов. Примерно 85 % деталей

восстанавливают

при

износе

не

более

0,3

мм,

т.е.

их

работоспособность

восстанавливается

при

нанесении

покрытия незначительной толщины. Нанесение металла на

несущие

поверхности

с

последующей

механической

обработкой позволит многократно использовать деталь.

2. Способы восстановления деталей

Способ

восстановления

Описание и примеры

восстановления

Слесарно-

механическая

обработка

Применяется

при

обработке

деталей

под

ремонтный

размер

или

при

постановке

дополнительной ремонтной детали (ДРД).

П р и м е р ы :

т оч е н и е ,

р а с с в е р л и в а н и е ,

фрезерование,

шлифование,

п р и т и р ка ,

развёртывание, шабрение и т.д.

Пластическая

деформация

Этот

способ

основан

на

свойствах

металлов

изменять

под

действием

внешних

сил

свою

геометрическую

форму

и

размеры

бе з

разрушения.

Примеры:

раздача,

обжатие,

накатка,

правка,

осадка, вытяжка, раскатка и т.д.

Сварка деталей

Этот

способ

основан

на

расплавлении

двух

металлов и соединении их в жидком состоянии.

Примеры:

электродуговая,

газовая,

в

среде

аргона, в среде углекислого газа и т.д.

Наплавка деталей

Э т о т

с п о с о б

о с н о в а н

н а

н а н е с е н и и

расплавленного

металла

на

ремонтируемую

поверхность детали.

Примеры: в среде углекислого газа, под слоем

флюса,

вибродуговая,

ши роко сл ой н ая ,

плазменная, лазерная и д.р.

Напыление деталей

Этот

способ

основан

на

распылении

на

подготовленную

поверхность

расплавленного

металла струёй сжатого воздуха, инертного газа

или плазмы.

Примеры:

электродуговое,

плазменно е,

высокочастотное, газовое и детонационное.

Пайка

Этот способ основан на соединении нагретых

деталей путём введения в зазор между ними

расплавленного припоя.

Примеры:

пайка

твёрдыми,

мягкими

и

алюминиевыми припоями.

Гальванические

покрытия

Этот способ основан на явлении электролиза,

т.е. на осаждении металла на ремонтируемую

деталь при прохождении электрического тока

через электролит.

Примеры:

хромирование,

ж е л е з н е н и е ,

никелирование, меднение, цинкование и т.д.

Применение

синтетических

материалов

Способ

применяется

для

восстановления

деталей,

резьбовых

соединений

и

посадок

подшипников.

Нанесение

лакокрасочных

материалов (ЛКМ)

Этот способ применяется при ремонте кузовов

и кабин автомобилей и направлен на защиту

металлов

от

коррозии

и

придания

им

эстетического вида.

Тема

2.2

Восстановление

деталей

слесарно-

механической обработкой

1. Обработка под ремонтный размер

Обработка

под

ремонтный

размер

эффективна

в

случае,

если

механическая

обработка

при

изменении

размера

не

приведет

к

ликвидации

термиче ски

обработанного поверхностного слоя детали.

Тогда у дорогостоящей детали дефекты устраняются

обработкой

до

заранее

заданного

ремонтного

размера

(шейки

КВ),

а

другую,

более

простую

и

менее

дорогостоящую деталь, заменяют новой (вкладыши).

В

э т о м

с л учае

соединению

возвращается

первоначальная посадка (зазор или натяг), но поверхности

детали будут иметь размеры, отличные от первоначальных.

Ремонтные размеры и допуски на них устанавливает

завод-изготовитель.

На рис. показана схема расчёта ремонтных размеров.

Рис. Схема расчёта ремонтных размеров

а – для вала; б – для отверстия.

Очередной

ремонтный

размер

рассчитывается

по

формуле:

)

(

2

max

z

И

i

D

D

н

i















где D

i

– очередной, i-й ремонтный размер, мм;

D

н

– номинальный размер, мм;

i – номер ремонтного размера (i = 1…n);



- коэффициент неравномерности износа;

z – припуск на обработку на сторону, мм.

К о э ф ф и ц и е н т

н е р а в н о м е р н о с т и

и з н о с а

рассчитывается по формуле:

min

max

max

И

И

И







где

И

max

и

И

min

–

максимальный

и

минимальный

односторонний износы детали, мм.

Число

ремонтных

размеров

рассчитывается

по

формулам:

для вала:



min

D

D

n

н





для отверстия:



н

D

D

n





max

где D

min

и D

max

– соответственно минимально допустимый

диаметр для вала и максимально допустимый диаметр для

отверстия по условиям прочности, мм;



- межремонтный интервал, который рассчитывается

по формуле:

)

(

2

max

z

И











.

Преимущества: простота и доступность;

низкая трудоемкость;

высокая экономическая эффективность.

Недостатки: увеличение номенклатуры запасных частей;

усложнение организации процессов хранения

деталей на складе, комплектования и сборки.

2. Постановка дополнительной ремонтной детали (ДРД)

Дополнительные

ремонтные

детали

(ДРД)

бывают

трёх видов:



ремонтные

втулки,

которые

применяются

для

восстановления резьбовых и гладких отверстий, шеек валов

и осей, шестерён и т.д.



фигурные вставки: уплотняющие и стягивающие,

которые применяются для ремонта трещин в корпусных

деталях



спиральные

вставки,

которые

применяются

для

восстановления изношенной или повреждённой резьбы в

отверстиях корпусных деталей

Ремонтные втулки

При восстановлении детали изношенная поверхность

обрабатывается

под

больший

(отверстие)

или

меньший

(вал)

размер

и

на

нее

устанавливается

специально

изготовленная

ДРД:

ввертыш,

втулка,

н а с а д к а ,

компенсирующая шайба или планка.

Крепление

ДРД

на

основной

детали

производится

напрессовкой

с

гарантированным

натягом,

приваркой,

стопорными

винтами

или

на

резьбе.

После

установки

рабочие

поверхно сти

дополнительных

д е т а л е й

обрабатываются под номинальный размер с соблюдением

требуемой точности и шероховатости.

Усилие

запре ссовки

(напре ссовки)

вт ул к и

рассчитывается по формуле:

где f – коэффициент трения, f = 0,08…0,10;

d – диаметр контактирующих поверхностей, мм;

L – длина запрессовки, мм;

р – удельное контактное давление сжатия, кгс/мм

2

Д и а м е т р

к о н т а к т и р у ю щ е й

п о в е р х н о с т и

рассчитывается по формулам:

для вала:

d = d

но

- 2δ, мм;

для отверстия:

d = d

во

+ 2δ, мм,

где d

но

– нижнее предельное отклонение вала, мм;

d

во

– верхнее предельное отклонение втулки, мм;

δ – толщина стенки втулки, мм

Минимально

допустимая

толщина

стенки

втулки

определяется из условия прочности по формуле:

















2

d

n

р

где р – удельное контактное давление сжатия, кгс/мм

2

;

n – запас прочности;

d – диаметр контактирующих поверхностей, мм;

σ – допускаемое напряжение, кгс/см

2

.

Если

для

постановки

ДРД

используются

тепловые

методы

сборки,

то

температуру

нагрева

охватывающей

дет а ли

или

охлаж дения

охватываемой

д е т а л и

рассчитывают по формуле:

p

L

d

f

F













где К – коэффициент, учитывающий частичное охлаждение

или частичный нагрев, К = 1,15…1,30;

Δ – расчётный натяг, мкм;

S – гарантированный зазор, мкм;



– коэффициент линейного расширения металла;

d – диаметр контактирующих поверхностей, мм.

Фигурные вставки

Трещины

в

корпусных

деталях

(головках

и

блоках

цилиндров двигателей, картерах коробок передач, задних

мостах и других деталях) можно устранить следующими

двумя видами фигурных вставок:



уплотняющие

вставки применяются для заделки

трещин длиной более 50 мм с обеспечением герметичности

как толстостенных, так и тонкостенных деталей.

Для

тонкостенных

деталей

используют

вставки

диаметром

4,8

м м ,

а

д л я

д е т а л е й

с

толщиной

стенок

12...18

мм – 6,8 мм.

Для

установки

уплотняющей

фигурной

вставки

сверлят

отверстия диаметром 4,8 или 6,8 мм на глубину 3,5 или 6,5

мм за пределами конца трещины на расстояние 4...5 или

5...6

мм

соответственно.

Затем,

используя

специальный





d

S

К

Т

















3

10

кондуктор, последовательно вдоль трещины сверлят такие

же отверстия.



стягивающие вставки используют для стягивания

кромок трещины на толстостенных деталях.

В деталях сверлят по кондуктору перпендикулярно

трещине

4…6

отверстий

(по

2…3

отверстия

с

каждой

стороны) диаметром, соответствующим диаметру вставки,

с

шагом,

большим

на

0,1...0,3,

и

глубиной

15

мм.

Перемычку

между

отверстиями

удаляют

специальным

пробойником в виде пластины шириной 1,8 или 3,0 мм в

зависимости от размеров вставки.

В

паз

запрессовывают

стягивающую

вставку,

ее

расклепывают и зачищают (опиливанием или переносным

вращающимся

абразивным

кругом)

этот

участок

заподлицо.

Стягивающие вставки устанавливаются в несколько

слоев

до

полного

закрытия

паза

с

последующим

расклепыванием каждого слоя.

Каче ство

заделки

т рещины

проверяют

н а

герметичность на стенде в течение 3 мин при давлении 0,4

МПа.

Кондуктор для сверления

отверстий под фигурные вставки

1 – сверлильная машина;

2

–

п р и с п о с о б л е н и е

д л я

сверления;

3 – патрон;

4 – сверло;

5 – кондуктор;

6 – фиксаторы;

7 – просверленные отверстия;

8 – деталь.

Спиральные вставки

Установка резьбовой

спиральной

вставки

– это

один

из

способов

восстановления

изношенной

или

поврежденной резьбы.

Эти

вставки

увеличивают

надежность

резьбовых

соединений деталей, особенно изготовленных из алюминия

и чугуна.

Спиральные вставки изготавливают из коррозионно-

стойкой

проволоки

ромбического

сечения

в

виде

пружинящей спирали.

Станок для получения ромбической проволоки

1

–

подающий

барабан;

2

–

проволока;

3

–

аварийная

остановка станка; 4 – устройство для правки проволоки; 5 –

роликовая головка; 6 – приёмный барабан.

Роликовая головка

1 – корпус;

2 – прижимной ролик;

3 – нажимной винт;

4 – подушка верхнего ролика;

5 – конических подшипник;

6 – ось;

7 – регулировочная гайка;

8 – подушка нижнего ролика.

Навивка спиральной

проволоки

Подготовленная

п р о в о л о к а

1

в с т а в л я е т с я

в

специальную

прорезь,

выполненную

в

торце

резьбовой

оправки

4.

Эта

часть

проволоки

и с п о л ь з у е т с я

в

качестве

хвостовика

д л я

з а в и н ч и в а н и я

вставки.

Ре зьбовая

о п р а в к а

уст анавливает ся

в

патрон 5 токарного станка и поджимается конусом 3. В

резцедержатель суппорта станка устанавливается оправка с

роликом

2,

которая

подводится

к

проволоке.

Станок

включается и ролик 2 навивает проволоку 1 на резьбовую

оправку 4.

Спиральная вставка и инструмент для её ввинчивания

Тема 2.3 Восстановление деталей давлением

1. Способы восстановления деталей

В

ремонтном

производстве

применяется

шесть

основных способов восстановления деталей пластическим

деформированием:

Осадка

применяется

для

увеличения

наружного

диаметра сплошных и полых деталей или для уменьшения

внутреннего диаметра полых деталей за счёт сокращения

их

высоты.

При

этом

допускается

уменьшение

высоты

деталей на 8…10%.

Рис.

Схема

восстановления

осадкой

втулки

верхней

головки шатуна ДВС

1 и 4 – оправки; 2 – восстанавливаемая втулка; 3 – головка шатуна.

Вдавливание применяется для увеличения диаметра

детали за счет выдавливания металла из нерабочей части.

Рис.

Схема

восстановления

вдавливанием

шестерни

и

шлица вала

1 – выталкиватель; 2 – центрирующий конус;3 – разрезная втулка; 4 –

пуансон; 5 – ограничительное кольцо; 6 – восстанавливаемое зубчатое

колесо; 7 – матрица.

Вдавливанием

восстанавливают

зубчатые

колеса,

боковые

поверхности

шлицев

на

валах

и

т.д.

Шлицы

прокатывают

по

направлению

их

продольной

оси

заостренным

роликом,

который

внедряется

в

металл

и

разводит шлиц на 1,5...2,0 мм в сторону. Инструментом

служат ролики диаметром 60 мм с радиусом заострения

около 0,4 мм.

Раздача

п р и м е н я е т с я

д л я

увеличения

наружного

д и а м е т р а

пустотелых деталей (втулки, поршневые

па льцы

и

др.)

при

п р а к т и ч е с к и

неизменяемой ее высоте.

Рис.

Схема

восстановления

втулок

раздачей

Изменение

наружного

диаметра

детали происходит за счет увеличения ее

внутреннего диаметра. При раздаче через

отверстие

детали

продавливают

шарик.

На

увеличение

диаметра

влияет

материал

детали,

температура раздачи, величина износа и размеры. При этом

возможны укорочение детали и появление в ней трещин.

Обжатием восстанавливают детали с изношенными

внутренними

поверхностями

за

счет

уменьшения

наружных размеров, которые не имеют для них значения.

Рис. Схема восстановления втулок обжатием

1 – опорная втулка; 2 – матрица; 3 – восстанавливаемая втулка; 4 –

оправка.

Обжатие

осуществляют

в

холодном

состоянии

под

пре ссом

в

специальном

п р испособлении.

Втулку

проталкивают

через

матрицу,

которая

имеет

сужающее

входное отверстие под углом 7...8°, калибрующую часть и

выходное отверстие, расширяющееся под углом 18...20°.

Калибрующая

часть

матрицы

позволяет

уменьшить

внутренний диаметр детали на величину износа с учетом

припуска на развертывание до требуемого размера. После

восстановления

детали

должны

быть

проверены

на

отсутствие трещин.

Н а к а т к а основана

на

вытеснении

рабочим

инструментом

материа л а

с

от д е л ь н ы х

у ч а с т ко в

изношенной поверхности детали.

Способ позволяет увеличивать диаметр накатываемой

поверхности

детали

на

0,3...0,4

мм

и

применяется

для

восстановления

изношенных

посадочных

мест

под

подшипники

качения.

Накатке

подвергаются

детали

без

термической

обработк и ,

с

о б и л ь н о й

п о д а ч е й

индустриального масла.

Электромеханическая

обработка

предназначена

для

восстановления

поверхностей

деталей

неподвижных

сопряжений и состоит в искусственном нагреве металла

электрическим током в зоне деформации, что способствует

повышению

пластических

свойств

металла.

Процесс

со стоит

из

двух

операций: высадки

металла

и

сглаживания выступов до необходимого размера.

Рис. Схема электромеханической обработки

1

–

восстанавливаемая

деталь;

2

–

сглаживающая

пластина;

3

–

высаживающая пластина.

О б р а б от к у

в е д у т

н а

т о к а р н ом

с т а н ке .

В

резцедержатель

суппорта

закрепляют

специальную

оправку с рабочим инструментом. Деталь и инструмент

подключают

к

вторичной

обмотке

понижающего

трансформатора. При вращении детали к ней прижимают

инструмент. Через зону контакта детали и инструмента

пропускаю ток 350...700 А напряжением 1...6 В. Деталь

мгновенно

нагрева е т с я

д о

8 0 0 . . . 9 0 0 °

С и

л е г ко

деформируется инструментом. Обработка осуществляется с

охлаждением,

что

способствует

закалке

поверхностного

слоя.

В

качестве

высаживающего

и

сглаживающего

инструмента используют пластину или ролик из твердого

сплава (для высаживания заостренная, а для сглаживания

закругленная).

При

выдавливании

образуются

выступы,

аналогичные резьбе. Диаметр детали увеличивается от d

H

до d

B

. Сглаживание поверхности осуществляют до d

H

.

2. Поверхностное упрочнение деталей

Наибольшее

распространение

среди

способов

поверхностного

упрочнения

восстанавливаемых

деталей

получили дробеструйная обработка, обкатка шариками

(роликами) и выглаживание.

Дробеструйная обработка обеспечивает неглубокую

пластическую деформацию (0,5…0,8 мм) при соударении

стальной

или

чугунной

дроби

диаметром

0,8…2

мм

с

поверхностью

детали.

После

дробеструйной

обработки

поверхность детали приобретает некоторую шероховатость

и последующей обработке не подвергается.

Дробеструйная

обработка

осуществляет ся

в

специальных

дробеструйных

установках.

Используемые

установки

можно

разделить

на

две

основные

группы:

механического

действия

марок

ДУ-1

или

БДУ-ЭГ,

и

пневматического действия.

Дробеструйному

наклепу

подвергают

поверхности

небольших деталей сложной формы, например шестерни, а

также деталей малой жесткости типа пружин, рессор и пр.

Обработку шариками (роликами) используют для

увеличения

поверхностной

твердости

шеек

валов,

поверхности

отверстий,

для

повышения

усталостной

прочности валов, упругости пружин.

Обработка

ведется

в

два-три

прохода.

Увеличение

числа

проходов

ведет

к

чрезмерному

наклепу

и

шелушению

поверхности

детали.

Глубина

наклепанного

слоя

в

зависимости

от

режимов

ведения

процесса

составляет 0,05…0,15 мм.

Выглаживание отличается от предыдущих способов

тем,

что

в

качестве

деформирующего

инструмента

используют алмазный шарик. Выглаживание производится

при трении скольжения, а не при трении качения, как при

обработке

шариками

(роликами)

и,

так

как

алмаз

не

деформируется, создаются высокие контактные давления

при малой прилагаемой силе.

Тема 2.4 Газовая сварка и резка

1. Виды сварки

В зависимости от вида энергии, применяемой при

сварке,

различают

три

класса

сварки: термический,

термомеханический и механический.

К термическому

классу

относятся

виды

сварки

плавлением, при которых нагрев и расплавление металла

производится тепловой энергией. К термическому классу

относятся следующие виды сварки:



Электродуговая сварка – это сварка, при которой

нагрев

и

расплавление

мет а лла

п р о и з в од и т с я

электрической дугой.



Плазменная

сварка –

это

сварка,

при

которой

нагрев осуществляется сжатой дугой, т.е. плазмой.



Газовая сварка – это сварка, при которой кромки

соединяемых частей нагревают и расплавляются пламенем

газов, сжигаемых на выходе горелки.



Электрошлаковая

сварка

–

это

сварка,

при

которой

для

расплавления

металла

используют

теплоту,

выделяющуюся

при

прохождении

электрического

тока

через расплавленный электропроводный шлак.



Индукционная

сварка

–

это

вид

сварки,

при

которой

соединяемые

части

изделия

н а г р евают

переменным электромагнитным полем.



Электронно-лучевая сварка – это способ сварки

плавлением

в

вакууме,

основанный

на

использовании

энергии потока электронов в электрическом поле высокой

напряженности.

Теплота

выделяется

в

результате

бомбардировки зоны сварки электронным потоком.



Лазерная

сварка

основана

на

использовании

э н е р г и и

с в е т о в о го

п о т ок а

в ы с о к о й

с т е п е н и

направленности. Это вид сварки плавлением, при котором

нагрев

металла

осуществляется

когерентным

световым

лучом, создаваемым оптическим квантовым генератором.

К термохимическому классу относятся виды сварки,

при которых используется тепловая энергия и давление

. К

данному

классу

относятся контактная, диффузионная и

прессовая.



Контактная сварка – это сварка давлением, при

которой

нагрев

деталей

осуществляется

теплом,

выделяемым при прохождении тока в соединяемых частях,

находящихся в контакте.



Диффузионная

сварка

–

это

сварка

давлением,

осуществляемая взаимной диффузией атомов контактирую-

щих

частей

изделия

при

относительно

длительном

воздействии повышенной температуры и при незначитель-

ной пластической деформации.



П р и прессовых видах сварки соединяемые части

могут нагреваться пламенем газов (газопрессовая сварка),

дугой

(дугопрессовая

сварка),

индукционным

нагревом

(индукционно-прессовая

сварка)

с

п о с л е д у ю щ и м

приложением усилия сжатия.

К,

механическому

классу

относятся

виды

сварки,

осуществляемые с использованием механической энергии

и

давления:

холодная,

взрывом,

магнитоимпульсная,

ультразвуковая и трением.



Холодная

сварка

–

это

сварка

давлением

при

значительной

пластической

деформации

без

внешнего

нагрева соединяемых частей.



Сварка

взрывом

–

вид

сварки,

при

котором

соединение

осуществляется

в

результате

вызванного

взрывом соударения быстродвижущихся частей.



Магнитоимпульсная

сварка

–

это

вид

сварки

давлением, который основывается на использовании сил

электромеханического взаимодействия между вихревыми

токами.



Ультразвуковая сварка – это сварка давлением и

основана она на соединении частей деталей посредством

ведения

механических

колебаний

высокой

частоты

(ультразвука).



Сварка трением – сварка давлением, при которой

нагрев осуществляется трением, вызываемым вращением

друг относительно друга свариваемых частей.

2. Газовая сварка деталей

Сущно сть

проце сса газовой

сварки

–

э т о

расплавление металлов пламенем, которое образуется при

сгорании горючего газа в смеси с кислородом. В качестве

горючего газа используют ацетилен С

2

Н

2

, что позволяет

при

сжигании

ацетилена

в

кислороде

обеспечить

температуру пламени 3100...3300° С.

При сгорании образуется углекислый газ и водяной

пар:

2С

2

Н

2

+ 5О

2

= 4СО

2

+ 2Н

2

О

Ацетилен

получают

с

помощью

ацетиленовых

генераторов,

а

кислород

хранят

и

транспортируют

в

стальных баллонах вместимостью 40 л под давлением 15

МПа.

Сварку производят сварочными инжекторными или

безинжекторными горелками.

Безинжекторная горелка может работать лишь при

высоком давлении газа, поэтому она называется горелкой

высокого

давления.

Если

же

давление

горючего

газа

незначительно (менее 0,5 Атм), то необходима, кроме того,

принудительная

подача

или

подсос

горючего

газа,

что

осуществляется специальным устройством – инжектором.

Вследствие этого безинжекторные горезки широкого

распространения в ремонтном производстве не получили.

Инжекторные

горелки

–

это

горелки

низкого

давления, и может работать при давлении горючего газа

0,005 атм. Горелка может работать и при высоком давлении

горючего газа, но в этом случае применимы и горелки

высокого

давления.

При

давлениях

менее

0,5

Атм

инжекторная

горелка

становится

н е з а м е н и м о й ,

единственно пригодной.

В смесительном устройстве – инжекторе – происходит

дополнительное

высасывание

горючего

газа

высоким

д а в л е н и е м

к и с л о р о д а ,

ч т о

и

о б е с п е ч и в а е т

работоспособность горелки на низком давлении.

Мощность

пламени

характеризуется

массовым

расходом

ацетилена,

зависящим

от

номера

наконечника

горелки. Расход ацетилена определяется по формуле:

R

S

А





где S – толщина свариваемых деталей, мм;

R – коэффициент, характеризующий удельный расход

ацетилена на 1 мм толщины детали, м

3

/(ч*мм).

Расход кислорода на 10…20% выше расхода ацетилена.

Существуют два основных способа газовой сварки.

Правый способ сварки ведется слева направо, при

э т о м

г о р е л к а

4

перемещается

впереди

присадочного прутка 2,

а пламя 3 направлено на

формирующийся шов 1.

Происходит

хорошая

защита сварочной ванны

от

воздействия

воздуха

и

з а м е д л е н н о е

охлаждение

сварного

шва.

Правый способ сварки применяют при сварке металла

толщиной

более

5

мм.

Этим

способом

легче

сваривать

потолочные швы, так как в этом случае газовый поток

пламени направлен непосредственно на шов и тем самым

препятствует вытеканию металла из сварочной ванны.

Диаметр присадочной проволоки при сварке правым

способом рассчитывается по формуле:

2

S

d



где S – толщина свариваемого металла, мм.

Л е в ы й

с п о с о б

сварки выполняют справа

н а л е в о ,

г о р е л к а

4

п е р е м е щ а е т с я

з а

присадочным прутком 2,

а

пламя

3

направляется

на несваренные кромки и подогревает их, подготавливая к

сварке.

Пламя свободно растекается по поверхности металла

что снижает опасность его пережога. Способ позволяет

получить

внешний

вид

шва

1

лучше,

так

как

сварщик

отчетливо видит шов может получить его равномерным по

высоте и ширине, что особенно важно при сварке тонких

листов.

Диаметр присадочной проволоки при сварке левым

способом металла, толщиной до 15 мм, равен:

1

2





S

d

мм.

где S – толщина свариваемого металла, мм.

2

S

d



мм.

3. Газовая резка деталей

П о д газопламенной

резкой

(чаще

ее

называют

кислородной)

понимают

способ

разделения

металла

по

прямому или криволинейному контуру.

Суть газовой резки заключается в сгорании железа в

струе

чистого

кислорода,

нагретом

до

температуры,

близкой к плавлению.

Для

удаления

оксидов

железа

из

зоны

реза

используется кинетическая энергия режущего кислорода.

Процесс резки включает в себя 2 этапа:

•

стадию подогрева металла пламенем;

•

резку струей режущего кислорода.

По характеру и направленности кислородной струи

различают три основных вида резки:



разделительная, при которой образуются сквозные

резы;



п о в е р х н о с т н а я ,

п р и

к о т о р о й

с н и м а ю т

поверхностный слой металла;



к и с л о р од н о е

ко п ь е ,

заключающееся в прожигании в

металле глубоких отверстий.

П роце сс

к и с л о р од н о й

резки.

Металл

3

нагревается

в

н ач а л ь н о й

т оч ке

р е з а

д о

температуры

воспламенения

(в

кислороде для стали до 1000…

1 2 0 0 °

С )

п од о г р е в а ю щ и м

ацетиленокислородным

пламенем 2.

После в него направляется

струя режущего кислорода 1 и

металл

начинает

гореть

с

выделением

з н ач и т е л ь н о го

количества тепла.

Для

обеспечения

стабильности

процесса

и

нормальной

резки

металла

необходимо,

ч то б ы

выполнялись следующие условия:

•

мощно сть

источника

тепла

должна

б ы т ь

достаточной

для

нагрева

металла

до

реакции

сгорания

металла;

•

количество тепла, выделяемое при сгорании металла

в струе кислорода, должно обеспечивать непрерывность

процесса;

•

температура плавления металла должна быть выше

температуры

образования

оксидов.

В

противном

случае

пленка

тугоплавких

оксидов

изолирует

металл

от

кислорода;

•

текучесть

образовавшихся

оксидов

должна

быть

такой,

чтобы

они

легко

выдувались

струей

режущего

кислорода;

•

теплопроводность металла не должна быть высокой,

иначе процесс резки может прерваться из-за интенсивного

теплообмена.

На качество резки влияет:

•

Расход кислорода. Недостаток кислорода приводит

к

неполному

окислению

металла

и

не

интенсивному

удалению окислов; а избыток – к охлаждению и выносу

тепла из зоны резки.

•

Чистота кислорода. Снижение чистоты влияет на

качество

кромок

реза;

Чем

ниже

чистота,

тем

больше

налипает трудноотделимый шлак на нижней кромке реза.

•

Мощность

подогревающего

пламени;

В

з а в и с и м о с т и

от

с о с т а ва

с м е с и

п л а м я

б ы в а е т

окислительным,

нормальным

и

науглероживающим.

Окислительное

—

для

резки

стали

толщиной

3…8

мм.

Н о р м а л ь н о е

—

д л я

т о л щ и н

1 0 … 1 0 0

м м .

Науглероживающее — для больших толщин.

•

Общая

длина

пламени

должна

быть

больше

толщины разрезаемого металла.

Ручные резаки для газовой резки классифицируются

по следующим признакам:

•

по роду горючего газа, на котором они работают;

•

по принципу смешения горючего газа и кислорода:

на эжекторные и безэжекторные;

•

по назначению: на универсальные и специальные;

•

по

виду

резки:

для

разделительной

резки,

для

поверхностной резки и для копьевой резки.

В настоящее время широкое применение получили

универсальные резаки.

К универсальным резакам предъявляются следующие

основные требования:

•

возможность резки стали толщиной от 3 до 300 мм в

любом направлении;

•

устойчивость против обратных ударов;

•

малая масса;

•

удобство в обращении.

Тема 2.5 Электродуговая сварка

1. Сущность процесса сварки

Источником

тепла

при

дуговой

сварке

является

сварочная дуга.

Сварочная

дуга

–

это

устойчивый

электрический

разряд

в

сильно

ионизированной

смеси

газов

и

паров

материалов, используемых при сварке, и характеризуемый

высокой плотностью токов и высокой температурой.

Рис. Составляющие электродуговой сварки

1 – поверхность детали; 2 – наплавленный металл; 3 – корка шлака; 4 –

стержень электрода; 5 – обмазка (покрытие) электрода; 6 – газовая

защита сварочной ванны; 7 – сварочная ванна.

Тепло, выделяемое в дуге, расходуется на нагрев газа,

создание светового потока и непосредственно на сварку.

Температура

дуги

неравномерная,

наиболее

высокая

в

центре газового столба – около 6000° С.

Основной

характеристикой

сварочной

дуги

как

источника

энергии

является

эффективная

тепловая

мощность – это количество теплоты, введенное в металл в

процессе сварки в единицу времени и затраченное на его

нагрев.

При сварке деталей используется три вида сварочных

дуг. Они отличаются друг от друга количеством и способом

их включения и включения металла в сварочную цепь.

Прямая

дуга

–

это

дуга,

которая горит между электродом и

деталью,

а

источник

сварочного

тока подсоединён как к электроду,

так и к детали.

Нагрев

детали

и

электрода

при таком виде дуги равномерный.

Самый распространённый вид

с в а р о ч н о й

д у г и ,

к о т о р ы й

п р и м е н я е т с я

в

р е м о н т н о м

производстве.

Косвенная дуга – это дуга,

которая

горит

между

д вум я

э л е к т р о д а м и

и

и с т о ч н и к

сварочного

тока

подсоединён

только к электродам.

П р и

т а к о м

в и д е

д у г и

п л а в и т с я

с н а ч а л а

м е т а л л

элект родов ,

которы й

п о т о м

наносится на поверхность детали.

Нагрев детали при таком виде

дуги незначительный. В ремонтном производстве такой вид

сварочной дуги широкого распространения не получил.

Комбинированная дуга – это дуга, которая горит

между

двумя

электродами

и

деталью,

а

источник

сварочного тока подсоединён не только к электродам, но и

к детали.

П р и

т а ко м

в и д е

д у г и

плавится и металл электродов, и

металл детали.

Нагрев

детали

при

таком

виде дуги значительный, поэтому

такая дуга применяется только при

с в а р к е

т о л с т о с т е н н ы х

и

крупногабаритных

деталей.

В

ремонтном

производстве

такой

вид

сварочной

дуги

широкого

распространения не получил.

Для

электродуговой

сварки

используют

электроды,

обозначаемые

буквой

«Э»

с

двузначной

цифрой

через

дефис, например Э-42.

Буква

«Э»

означает,

что

данные

электроды

предназначены

для

электродуговой

сварки.

Цифра

42

показывает прочность сварочного шва на разрыв в кг/см

2

.

Каждому

типу

электрода

соответствует

несколько

марок составов обмазок.

Обмазка (покрытие) при сгорании выделяет обильное

количество

газа,

который

защищает

сварочную

ванну

(расплавленный

металл)

от

вредного

воздействия

кислорода и азота воздуха.

По

входящим

в

них

веществам

все

электродные

покрытия разделяют на следующие группы: рудно-кислое –

Р, рутиловое – Т, фтористо-кальциевое – Ф, органическое –

О и др.

Наиболее

распространены

рудно-кислое

(ОММ-5,

ЦМ-7, ЦМ-8 и др.), рутиловое (АНО-1, АНО-3, АНО-4,

АНО-12,

ОЗС-3,

ОЗС-4,

ОЗС-6

и

др.)

и

фтористо-

кальциевое

покрытия

(УОНИ-13/45,

УОНИ-13/55,

ЦЛ-9,

ОЗС-2, АНО-7 и др).

Электродуговая

сварка

может

ве стись

к а к

переменным, так и постоянным током.

П р и

п и т а н и и

д у г и

переменным

током

полярность

тока

многократно

и зме н я е т с я

соответственно числу периодов, т.е.

50

раз

в

секунду.

Поэтому

в

сварочной

дуге

переменного

тока

поток

электронов

меняет

своё

направление,

бомбардируя

то

электрод,

то

деталь.

В

результате

э т о г о

т е п л о

д у г и

б у д е т

распределяться равномерно между электродом и деталью.

При

использовании

постоянного

тока

полярность

может быть прямой и обратной.

При

прямой

полярности

«минус»

источника

питания

подключается

к

электроду,

а

«плюс» - к детали.

П р и

э т о м

с п о с о б е

подключения

отрицательные

э л е к т р о н ы

с

э л е к т р о д а

бомбардируют

положительный

анод (деталь) и переносят металл

с

электрода

на

деталь.

Деталь

очень сильно разогревается.

Этот способ подключения применяется при сварке

толстостенных

или

крупногабаритных

деталей,

т.к.

для

разогрева и расплавления металла детали требуется больше

теплоты,

чем

для

расплавления

самого электрода.

При

обратной

полярности

«минус»

источника

питания

подключается

к

детали,

а

«плюс» - к электроду.

При

этом

способе

подключения

очень

сильно

разогревается электрод. Металл электрода быстро плавится

и стекает на деталь.

Этот

способ

подключения

применяется

при

сварке

тонколистовых

деталей,

чтобы

избежать

сквозного

проплавления, сварки легированных сталей, которые очень

чувствительны к перегреву, а так же применяется при всех

видах наплавки.

Вредные примеси при электродуговой сварке

Самыми вредными примесями при сварке являются:

Кислород

(О

2

)

–

попадает

в

сварочную

ванну

из

воздуха,

в

котором

его

содержится

примерно

21%

и

образует с железом оксиды FeO,

Fe

2

O

3

и Fe

3

O

4.

В

жидком

металле при сварке растворяется только FeO, а остальные

всплывают

на

поверхность

сварочной

ванны

в

виде

шлаковых включений.

Азот (N

2

) – попадает в сварочную ванну из воздуха, в

котором

его

содержится

примерно

78%

и

хорошо

растворяется

в

жидком

металле,

но

при

охлаждении

и

застывании

сварочной

ванны

выделяется

из

раствора

и

образует

нитрид Fe

2

N,

который

значительно

снижает

пластичность сварочного шва.

Сера

(S)

–

образует

с

расплавленным

металлом

сернистое железо FeS с температурой плавления 1193

0

С.

При

кристаллизации

расплавленного

металла

сернистое железо, оставаясь в расплавленном состоянии,

распределяется между кристаллами и образует трещины.

Фосфор (Р) – присутствует в расплавленном металле

в

виде

фосфитов Fe

3

P

и Fe

2

P, которые, при остывании

расплавленного

металла,

переходят

в

шлак

и

резко

снижают пластичность сварочного шва.

2. Сварка алюминия

Аргонно-дуговая

сварка

– это

разновидность

электродуговой сварки в среде защитного инертного газа –

аргона.

Этот вид сварки применяется для сварки деталей из

алюминия и его сплавов, и титана и его сплавов.

Основная

трудность

сварки

алюминиевых

деталей

заключается в том, что алюминий Al – это очень активный

металл с температурой плавления 660

0

С, который всегда

покрыт

оксидной

плёнкой Al

2

O

3

, температура плавления

которой

составляет

2050

0

С.

Температура

плавления

стального электрода примерно 1600

0

С, поэтому применить

его невозможно.

Для

расплавления

о кс и д н о й

п л ё н к и

применяется

неплавящийся

в о л ь ф р а м о в ы й W

электрод, температура

плавления

которого

составляет 3337

0

С.

Одновременно с этим в горелку подаётся инертный

газ

аргон Ar,

который

защищает

сварочную

ванны

от

кислорода и азота воздуха и предотвращает образование

оксидной плёнки.

Сварка алюминия может, так же, производится при

помощи электродов ОЗА-1 или ОЗА-2 с покрытием АФ-4А,

или при помощи газовой сварки с применением того же

флюса АФ-4А.

3.

Сварка чугуна

Чугун

–

сплав

железа

и

углерода

(Fe

– C)

с

содержанием углерода от 2,14 до 6,67%, из-за чего чугун и

считается трудно-свариваемым металлом.

П ри

расплавлении

чугуна

часть

у гл е р од а

улетучивается

из

сварочной

ванны

с

образованием

углекислого газа СО

2

(происходит отбеливание чугуна), но

часть газа не успевает выйти и образует поры и пустоты

внутри металла.

При охлаждении сварочной ванны на воздухе в ней

образуется цементит Fe

3

С, который обладает очень высокой

твёрдость

и

нулевой

пластичностью,

что

приводит

к

образованию

очень

высоких

внутренних

напряжений

в

сварочном шве. Основная задача при сварке чугуна – это

получение сварочного шва с минимальным количеством

цементита.

Существует два основных способа сварки чугуна:

Горячая сварка чугуна

При

этом

способе

сварки

деталь

нагревается

до

температуры 650…680

0

С и при сварке не допускается её

остывание ниже 500

0

С. При этом происходит:



замедленное охлаждение сварочной ванны;



выравнивание состава металла ванны;



в

детали

не

возникаю

внутренние

литейные

и

эксплуатационные напряжения;



предупреждается появление сварочных напряжений

и трещин;



в

сварочном

шве

практически

полно стью

отсутствует цементит.

Основным и главным недостатком данного способа

сварки является высокие трудо- и энергозатраты.

Холодная сварка чугуна

(способ отжигающих валиков)

При этом способе первый валик, накладываемый на

чугун,

из-за

перемешивания

электродного

материала

с

основным

представляет

собой

сталь

с

содержанием

углерода 0,6…0,8 %. При охлаждении шов закаливается.

Последующие сварочные валики накладывают на первые

таким образом, что происходит отжиг нижележащих слоев.

Рис. Схема сварки способом отжигающих валиков

а – обварка кромок; б – полная заварка трещины.

Первоначально выполняют обварку кромок, а затем

заполняют

разделку.

После

сварки

на ложением

отжигающих валиков материал шва по химическому соста-

ву

представляет

собой

высокоуглеродистую

сталь

с

неоднородной структурой.

Сварку

можно

производить

никель-медными

электродами МНЧ-1, МНЧ-2; медными электродами ОЗЧ-1,

ОЗЧ-2,

а

при

отсутствии

этих

электродов

применяют

стальные

электроды

УОНИ-13/45

или

ОММ-5

с

содержанием углерода не более 0,1%.

Д а н н ы й

с п о с о б

о т л и ч а е т с я

н и з к о й

производительностью,

невысоким

качеством

и

требует

повышенного расхода электродов.

Тема 2.6 Восстановление деталей наплавкой под

слоем флюса и в среде углекислого газа

1. Наплавка под слоем флюса

Наплавка

под

флюсом

–

это

разновидно сть

электродуговой

сварки,

только

дуга

горит

под

слоем

сварочного флюса, который защищает сварочную ванну от

кислорода

и

азота

воздуха.

При

наплавке

под

флюсом

получается наиболее совершенная защита расплавленного

металла от влияния воздуха. Вследствие этого содержание

в

металле

азота

и

кислорода

незначительно

и

наплавленный слой обладает высокой пластичностью.

Рис. Схема наплавки под флюсом

1 – ванна расплавленного металла; 2 – расплавленный флюс; 3 –

электродная проволока; 4 – наплавленный слой металла; 5 – деталь; 6 –

шлаковая корка; А – смещение электродной проволоки.

Флюс,

покрывающий

наплавленный

м ет а л л ,

замедляет его охлаждение и увеличивает время пребывания

в жидком состоянии, что способствует очищению ванны от

неметалличе ских

частиц

и

газов

и

получению

наплавленного металла со значительно меньшим количе-

ством шлаковых включений и микропор.

Износостойкость деталей достигается легированием

наплавленного металла за счет электродной проволоки или

флюса. Для наплавки под флюсом применяются проволоки

Св-30ХГСА,

Св-18ХМА,

Св-12Г2Х, Cв-0X14, Св-2Х13 и

др., которые обеспечивают износостойкость наплавленного

металла

В

качестве

флюса

наибольшее

распространение

получили

высокомарганцовистые

флюсы,

содержащие

свыше 30% оксида марганца МnО, отличающиеся малой

склонностью к образованию пор в металле наплавки и

появлению в нем горячих трещин. Это такие флюсы как:

А Н - 3 0 ,

А Н - 3 4 8 - А

и

О С Ц - 4 5 .

Н а и б о л е е

общеупотребительными

являются

флюсы

АН-348-А

и

ОСЦ-45.

Состав флюса ОСЦ-45:



оксид марганца MnO – 38…43%;



оксид кремния SiO

2

– 43…45%;



феррит кальция CaFe

2

– 3…6%;



оксид кальция СаО – 5,5%;



оксид алюминия Al

2

O

3

– 2,5%;



оксид железа FeO – 1,5%;



сера S – 0,15%;



фосфор Р – 0,08%.

На

качество

наплавочных

работ,

кроме

материала

электродной

проволоки

и

флюса,

большое

влияние

оказывают

режимы

и

техника

наплавки.

Смещение

проволоки относительно центра вращения детали А нужно

для того, чтобы расплавленный металл не успевал стекать с

детали при её проворачивании.

Наплавка деталей под флюсом ведется на постоянном

токе обратной полярности на переоборудованных токарных

станках, с установленным на суппорте станка подающем

механизме полуавтоматов ПШ-5, ПШ-54 или ПДШМ-500,

или

наплавочными

аппаратами

А-384,

А-580

и

др.

Эти

установки

позволяют

производить

круговую

наплавку

деталей диаметром 37…75 мм.

Сила тока для наплавки определятся по формуле:

2

10

110

d

d

I









А

где d – диаметр электродной проволоки, мм.

Скорость наплавки определяется по формуле:

G

I

V

н

н







60



м/мин.

где



н

– коэффициент наплавки, г/Ач;

I – сила тока наплавки, А;

G – вес одного метра металла наплавки, г.

Скорость подачи проволоки определяется по формуле:

















2

4

d

I

V

н

пр

м/мин.

где d – диаметр электродной проволоки, мм;



- плотность наплавляемого металла, г/см

3

(для стали



= 7,8 г/см

3

).

2. Наплавка с среде углекислого газа СО

2

Наплавка

в

среде

углекислого

газа

(СО

2

)

–

это

разновидность электродуговой сварки, только в качестве

защитной

среды

используется

СО

2

,

который

подаётся

в

мундштук

и,

вытесняя

кислород

0

2

воздуха

защищает

сварочную ванну.

Сущность способа заключается в том, что проволока

непрерывно подается в зону сварки. Ток к электродной

проволоке

подводится

через

мундштук

и

наконечник,

расположенные

внутри

газоэлектрической

горелки.

При

наплавке металл электрода и детали перемешивается. В

зону горения дуги под давлением 0,05...0,2 МПа по трубке

подается

углекислый

газ,

который,

вытесняя

воздух,

защищает

расплавленный

металл

от

вредного

действия

кислорода и азота воздуха.

Рис. Схема наплавки в среде СО

2

1 – мундштук; 2 – проволока; 3 – горелка; 4 – наконечник; 5 – сопло

грелки; 6 – сварочная дуга; 7 – сварочная ванна; 8 – наплавленный

металл; 9 – деталь.

При

наплавке

используют

переоборудованный

токарный

станок,

в

патроне

которого

устанавливают

деталь,

а

на

суппорте

крепят

наплавочный

аппарат.

Наплавка деталей ведется на постоянном токе обратной

полярности. Углекислый газ из баллона подается в зону

горения.

Давление

газа

понижают

с

помощью

кислородного

редуктора,

а

расход

его

контролируют

расходомером.

В

сопло

горелки

подают

воду

для

его

охлаждения.

Для наплавки применяют следующее оборудование:

наплавочные головки АБС, А-409, ОКС-1252М; источники

питания ВС-200, ВСУ-300, ВС-400, ПСГ-350, АЗД-7,5/30;

редукторы-расходомеры

ДРЗ-1-5-7

или

ротаметры

РС-3,

РС-ЗА, РКС-65, или кислородный редуктор РК-53Б.

При

наплавке

используют

материалы:

электродную

проволоку Св-12ГС. Св-0,8ГС, Св-0,8Г2С, Св-12X13, Св-

06Х19Н9Т,

Св-18ХМА,

Нп-30ХГСА

или

порошковую

проволоку ПП-Р18Т, ПП-Р19Т, ПП-4Х28Г и др.

Тема 2.7 Восстановление деталей вибродуговой,

плазменной и лазерной наплавкой

1. Вибродуговая наплавка

Вибродуговая наплавка – это разновидность дуговой

наплавки

колеблющимся

металлическим

электродом

и

подачей охлаждающей жидкости в зону наплавки.

Деталь

устанавливается

в

патроне

или

в

центрах

токарного

станка.

На

суппорте

станка

монтируется

наплавочная

головка,

состоящая

из

механизма

подачи

проволоки и электромагнитного вибратора с мундштуком.

Рис. Схема вибродуговой наплавки

1 – деталь; 2 – проволока; 3 – мундштук; 4 – канал для подачи охлаждающей

жидкости; 5 – механизм подачи проволоки; 6 – кассета с проволокой; 7 –

электромагнитный

вибратор;

8

–

пружины;

9

–

насос;

10

–

отстойник

охлаждающей жидкости; 11 – реостат; 12 – генератор.

Вибратор

создает

колебания

конца

электрода

с

частотой

110

Гц

и

амплитудой

колебания

1,8...3,2

мм,

обеспечивая размыкание и замыкание сварочной цепи. При

периодическом

замыкании

электродной

проволоки

и

детали происходит перенос металла с электрода на деталь.

Вибрация

электрода

во

время

наплавки

обеспечивает

стабильность

процесса

за

счет

частых

возбуждений

дуговых

разрядов

и

способствует

подаче

электродной

проволоки

небольшими

порциями,

что

обеспечивает

лучшее

формирование

наплавленных

в а л и ко в .

Электроснабжение установки осуществляется от источника

тока напряжением 24 В. Реостат служит для регулирования

силы

тока.

В

зону

наплавки

при

помощи

насоса

из

отстойника подается охлаждающая жидкость (4...6%-ный

раствор кальцинированной соды в воде), которая защищает

металл от окисления.

Скорость

подачи

проволоки

рассчитывается

по

формуле:















2

250 d

h

D

s

n

V

пр

м/мин.

где n – частота вращения детали, мин

-1

;

s – шаг наплавки, мм/об;

D – диаметр детали, мм;

h – толщина наплавляемого слоя, мм;

d – диаметр проволоки, мм.

Скорость наплавки рассчитывается по формуле:

пр

н

V

V





)

7

,

0

...

4

,

0

(

м/мин.

В

качестве

источников

питания

применяются

сварочные

преобразователи

ПСГ-500,

ПСУ-500,

низковольтные генераторы АНД-500/1000.

Для одноэлектродной наплавки применяют головки

ОКС-1252

и

ОКС-6569;

для

двухэлектродной

наплавки

применяют

головку

ГВНД-72,

которая

на

60…70%

производительнее.

2. Плазменная наплавка

Плазменную

струю

получают

путем

нагрева

плазмообразующего газа в электрической дуге, горящей в

закрытом

пространстве.

Температура

струи

достигает

10000...30000° С.

Рис. 21 Схема плазмотрона

1 – водоохлаждаемое сопло (анод); 2 и 3 – подвод и отвод воды; 4 –

изолятор; 5 – подвод газа; 6 – вольфрамовый электрод (катод); 7 –

подача проволоки или порошка.

Плазмотрон состоит из охлаждаемых водой катода и

анода,

смонтированных

в

рукоятке.

Катод

(электрод)

изготовляют

из

вольфрама,

а

анод

(сопло)

–

из

меди

(водоохлаждаемое сопло). Катод и анод изолированы друг

от друга прокладкой из изоляционного материала (асбеста).

Дня получения плазменной струи между катодом и

анодом

возбуждают

электрическую

дугу

от

источника

постоянного напряжения 80...100 В, Электрическая дуга,

горящая между катодом и анодом, нагревает подаваемый в

плазмотрон газ до температуры плазмы, т. е. до состояния

электропроводности.

В

поток

нагретого

газа

вводится

материал для наплавки.

В

качестве

плазмообразующих

газов

используют

аргон Ar

или

азот N

2

.

Аргонная

плазма

имеет

более

высокую

температуру

–

25000...40000°

С,

температура

азотной

плазмы

ниже

–

15000...25000°

С.

Применение

нейтральных

газов

способствуют

предотвращению

окисления материалов.

Исходный материал покрытия подается в плазматрон

в виде порошка, проволоки или прутка.

Для получения износостойких покрытий применяют

хромборникелевые

(Cr-B-Ni)

порошки

СНГН

и

ПГ-

ХН80СР4, твердосплавные порошки на железной основе

ФБХ-6-2, КБХ, УС-25 и другие.

Для

плазменной

наплавки

выпускаются

установки

УМП-303,

УПУ-602

и

другие,

оборудование-комплект

КПН-01.23-215 Ремдеталь, пост 01.23-21 Ремдеталь, для

сварки УПС-301, УПС-403, УПС-804.

3. Лазерная наплавка

Лазерная

наплавка

основана

на

использовании

э н е р г и и

с в е т о в о г о

п о т о к а

в ы с о ко й

с т е п е н и

направленности.

Это вид наплавки плавлением, при котором нагрев

материала осуществляется когерентным световым лучом,

создаваемым оптическим

квантовым

генератором

–

лазером.

Лазер

(L.A.S.E.R)

–

это

аббревиатура

от

пяти

английских слов: Light Amplification by Stimulated Emission

of

Radiation,

что

означает:

Усиление

света

в

результате

вынужденного излучения.

Лазер

позволяет

сконцентрировать

на

поверхности

детали энергию при плотности мощности от предельно

малых величин до 10

17

Вт/см

2

. Энергия может передаваться

материалу

на

значительные

расстояния

от

генератора

и

строго дозировано.

При

восстановлении

деталей

лазерный

луч

используют

для

наплавки

поверхностей

в

результате

расплавления

основного

и

присадочного

материала.

Н а и б о л е е

ч а с т о

д л я

н а п л а в к и

и с п о л ь з у ю т

порошкообразный сплав, который предварительно наносят

на поверхность в виде клеевой обмазки.

Для восстановления деталей используется комплект

оборудования, который включает в себя лазер ЛГП-702 с

номинальной мощностью 800 Вт, установку для наплавки

СКС-011-1-02 с оснасткой для лазерной обработки,

приспособление

для

управления

лучом и систему

газообеспечения.

Потери

присадочного

материала

при

наплавке

лазером не превышают 1%.

Тема 2.9 Восстановление деталей пайкой

1. Общие сведения о пайке

Пайка

(паяние)

–

это

проце сс

п ол у ч е н и я

неразъемного

соединения

металлов,

находящихся

в

твердом

со стоянии,

при

помощи

расплавленного

вспомогательного

металла

или

сплава,

имеющего

температуру плавления ниже, чем соединяемые металлы.

При

ремонте

автомобилей

пайку

применяют

для

устранения трещин и пробоин в радиаторах, топливных и

м а с л я н ы х

б а к а х

и

т р убопроводах,

приборах

электрооборудования, кабин, оперения и т. д.

Пайка имеет следующие преимущества:



п р о с т о т а

т е х н о л о г и ч е с ко го

п р о ц е с с а

и

оборудования;



высокая производительность процесса;



сохранение точной формы, размеров и химического

состава деталей;



простота и легкость последующей обработки;



небольшой нагрев деталей;



возможность соединения деталей, изготовленных из

разнородных металлов;



достаточно высокая прочность соединения деталей;



низкая себестоимость восстановления детали.

Основной

недостаток

пайки

–

это

некоторо е

снижение прочности соединения деталей по сравнению со

сваркой.

Припой в процессе паяния в результате смачивания

образует

с

поверхностью

спаиваемой

детали

зону

промежуточного

сплава.

Иначе

говоря,

качество

паяния

зависит

от

скорости

диффузии.

Увеличению

степени

диффузии способствуют:



наличие

чистых

металлических

поверхностей

спаиваемых деталей. При окисленной поверхности степень

диффузии

припоя

значительно

уменьшается

или

полностью отсутствует;



предотвращение окисления расплавленного припоя

в процессе пайки применением специальных флюсов;



паяние

при

температуре,

близкой

к

температуре

спаиваемой детали;



медленное охлаждение после паяния.

2. Технология пайки

Технологический

процесс

паяния состоит

из

следующих операций:



м еха н и ч е с ко й

и л и

х и м и ч е с ко й

о ч и с т к и .

Промежуток

между

двумя

поверхностями

должен

быть

везде

одинаков

и

не

превышать

0,1...0,3

мм.

Такой

небольшой

промежуток

необходим

для

образования

капиллярных

сил,

которые

засасывают

припой

на

значительную глубину. Если спаиваемые поверхности имс

ют следы жира или масла, то их обрабатывают горячим

раствором

щелочи.

Если

механически

очистить

детали

нельзя,

то

применяют

травление

деталей

в

кислотах.

Обычно для меди и её сплавов берут 10%-ный раствор

серной кислоты (H

2

SO

4

), а для деталей из черных металов –

это 10 %-ный раствор соляной кислоты (HCl);



покрытия флюсом;



нагревания (паяльником, паяльной лампой и другим

способом);



п р ед ва р и т е ль н о го

о блуж и ва н и я

п р и п о е м

(паяльником или погружением в припой). Предварительное

лужение

имеет

важное

значение,

т.к.

в

этом

случае

достигаются повышенные прочность и плотность спая;



скрепления

мест

для

спаивания,

покрытия

их

флюсом

и

нагревания.

Детали

скрепляют,

чтобы

места

соединений не расходились при небольших механических

воздействиях, например при наложении паяльника;



введение

припоя,

его

расплавление

и

удаление

излишков припоя, а также остатков флюса.

Метод паяния в значительной мере зависит от типа

применяемого

припоя.

Наиболее

характерные

случаи

паяния:



паяльником

с

применением

мягких

припоев

–

применяется при пайке мелких деталей мягкими припоями;



ручной паяльной лампой с применением твердых

припоев для крупногабаритных деталей;



электрическое

паяние

(место

спая

служит

сопротивлением,

через

сопротивление

пропускается

ток

низкого напряжения).

Особенности пайки чугуна

Чтобы запаять трещину в чугунной детали мягким

припоем, производят тщательную механическую очистку

места паяния и хорошо смачивают его соляной кислотой

(HCl). Затем это место обрабатывают водным раствором

хлористого цинка (ZnCl), посыпают порошком нашатыря

(NH

4

Cl) и подогреваюn паяльником или паяльной лампой.

Нагревать место пайки надо до тех пор, пока не станет

плавиться поднесенный к нему припой. Тогда натирают

припоем

место

спайки

и

сейчас

же

протирают

его

по-

рошком нашатыря, нанесенного на густую металлическую

щетку

или

паклю.

Эта

операция

–

предварительное

лужение

перед

паянием.

Пока

деталь

еще

горячая,

запаивают

трещины

или

иные

дефекты

паяльником,

перемещая его от одного конца трещины к другому.

Особенности пайки алюминия

Для

паяния

алюминия

на

паяльник

надевают

рифленый наконечник. Насадку изготовляют из стали и

закаливают, с тем чтобы зубцы не срабатывались.

Места спая тщательно очищают до блеска, на зубчики

насадки

берут

расплавленную

канифоль

и

наносят

на

спаиваемое

место.

Когда

в

процессе

облуживания

канифоль

начнет

покрывать

алюминий,

паяльник

короткими

движениями

передвигают

взад

и

вперед,

и

зубцы будут скоблить металл. Таким методом очищают всю

поверхность

места

спая,

после

чего

облуживают

очищенные места. Затем приступают к паянию. Для этого

берут

на

паяльник

каплю

олова,

предварительно

посыпанную канифолью, и подносят к облуженному месту.

Предварительно на место спая насыпают канифоль, берут

на паяльник каплю олова и наносят на спаиваемый шов.

Как только олово смочит место спая, паяльник снимают с

металла.

Затем

паяние

производят

вторично,

для

этого

место

спая

снова

посыпают

канифолью.

При

паянии

алюминия,

особенно

в

процессе

его

лужения,

паяльник

следует хорошо разогреть и длительное время держать на

одном месте и после прогрева металла медленно водить по

спаиваемому шву.

3. Применяемые припои и флюсы

Припой – это металл или сплав, при помощи которого

ведётся пайка. По температуре плавления припои бывают

легкоплавкие

(мягкие)

и

тугоплавкие

(твёрдые).

Барьер

температуры – это 450

о

С.

К припоям предъявляются следующие требования:



высокая жидкотекучесть;



хорошая смачиваемость соединяемых поверхностей;



устойчивость к коррозии;



достаточная прочность и пластичность;



температура

плавления

ниже,

чем

у

спаиваемых

металлов.

Основными

легкоплавкими

(мягкими)

припоями

являются припои

оловянно-свинцовые

(Sn-Pb)

марок

ПОС

–

18,

30,

40,

50

и

61.

Цифра

указывает

%-ное

содержание олова в припое. Эти припои имеют хорошую

смачиваемость

с

большинством

металлов,

высокую

пластичность и низкую температуру плавления 200…400

о

С.

Олово

придаёт

припою

прочность,

а

свинец

–

пластичность.

Применяются данные припои для пайки меди и её

сплавов.

Так

же

в

ремонтном

производстве

применяются

легкоплавкие

(мягкие) припои медно-цинковые (Cu-Zn)

марок ПМЦ – 36, 48, 54, 62 и 68. Цифра указывает %-ное

содержание меди в припое. С увеличением содержания

цинка в припое снижается прочность соединения, но цинк

понижает

температуру

плавления

припоя,

которая

составляет 300…440

о

С.

Применяются

данные

припои

для

пайки

меди,

бронзы, латуни и чёрных металлов.

Основными

тугоплавкими

(твёрдыми)

припоями

являются припои серебряно-медно-цинковые (Ag-Cu-Zn)

марок ПСр – 10, 12, 25, 45, 65 и 70. Цифра указывает %-ное

содержание

серебра

в

припое,

что

позволяет

получать

очень

высокопрочные

и

пластичные,

но

очень

дорогие

соединения

П р и м е н я ю т с я

д а н н ы е

п р и п о и

д л я

п а й к и

ответственных соединений из стали, меди и её сплавов.

Флюс – это вещество, которое применяется при пайке

для очищения (разрушения оксидной плёнки) металла.

Флюсы

бывают

жидкие

и

твёрдые.

Как

правило

жидкие флюсы применяются при пайке мягкими припоями,

а твёрдые флюсы – при пайке твёрдыми припоями.

Самые

распространённые жидкие

флюсы

–

это

водный раствор хлористого аммиака (нашатырь) NH

4

Cl или

водный раствор хлористого цинка (цинк протравленный

соляной

кислотой) ZnCl. Концентрация водных растворов

должна лежать в пределах 25…50%.

Для пайки чистой меди применяют канифоль.

Из

твёрдых

флюсов

наибольшее

распространение

получила

бура Na

2

B

4

O

7

*10H

2

O

или

её

смесь

с

борной

кислотой Н

3

ВО

3

и борным ангидридом Н

2

В

4

О

7

, но наиболее

часто

применяется,

все

таки,

чистая

бура,

прокаленная

перед применением до температуры 400…460

о

С.

Для пайки алюминия

и его сплавов применяются

флюсы

марок

Ф320А

и

Ф380А,

содержащие

в

своём

составе

большое

количество

хлористого

лития LiCl,

хлористого цинкаZnCl и хлористого натрия NaCl, которые

очень

активно

разрушают

оксидную

плёнку Al

2

O

3

на

алюминии.

Т е м а

2 . 1 0

В о с с т а н о в л е н и е

д е т а л е й

электродуговым и плазменным напылением

1. Сущность процесса напыления

Напыление – это процесс, при котором металл в виде

проволоки или порошка подается в специальный аппарат –

металлизатор

–

и

на

выходе

из

него

расплавляется

пламенем, электрической дугой или ТВЧ, и при помощи

сжатого

воздуха

или

инертного

газа

наносится

на

поверхность детали.

В

зависимости

от

способа

расплавления

металла

металлизацию подразделяют на газовую, электродуговую и

высокочастотную.

При

напылении

можно

нанести

слой

различного

металла толщиной от 0,03 мм до нескольких миллиметров

на

любой

материал,

не

вызывая

перегрева

последнего.

Напылять можно не только на металлы, но и на дерево,

стекло, гипс и т. п.

Напылённое покрытие обладает достаточно высокой

износостойкостью при жидкостном и полусухом трении.

Но

распыление

имеет

ряд

недостатков,

к

числу

которых следует отнести в первую очередь недостаточно

высокую

прочность

сцепления

покрытия

с

металлом

восстанавливаемой

детали;

трудности

подготовки

к

напылению

термически

обработанных

на

высокую

твердость

деталей,

и

значительные

потери

металла

при

напылении малогабаритных деталей.

Восстановление деталей напылением включает в себя:



подготовку поверхности к нанесению покрытия;



напыление слоя материала;



последующую механическую обработку.

Собственно напыление состоит из трех процессов:



плавления

твердого

металла

проволоки

или

порошка;



распыления расплавленного металла струей воздуха,

пламенем или газом;



формирования покрытия.

2. Эксплуатационные свойства напылённых покрытий.

Основным

эксплуатационным

свойством,

о п р е д е л я ю щ и м

р а б о т о с п о с о б н о с т ь

д е т а л е й ,

восстановленных

напылением,

является

прочность

сцепления

покрытия

с

основным

металлом.

Сцепление

напылённого покрытия с основным металлом определяется

состоянием

поверхности

восстанавливаемых

деталей,

температурой

и

скоростью

летящих

частиц,

материалом

для напыления и режимами напыления.

Для повышения прочности сцепления распыляемых

частиц с металлом детали поверхности последней придают

необходимую шероховатость путем нарезки рваной

резьбы,

кольцевых канавок, анодно-механической обработки и пр.

Основное

назначение

шероховатости

поверхности

детали заключается в улучшении условий смачивания ее

осаждаемыми

металлическими

частицами.

Ранее

указывалось,

что

вследствие

высокой

скорости

и

кратковременности

полета

частиц

они

попадают

на

поверхность детали, будучи в пластическом состоянии.

При ударе распыляемых частиц о поверхность детали

твердые и хрупкие пленки окислов, окружающие частицы,

растрескиваются, обнажая чистые поверхности частиц и

основного металла.

Из всего сказанного следует, что прочность сцепления

напыленного покрытия с основным металлом зависит от

состояния поверхности напыляемой детали и осаждаемых

частиц.

Прочность

сцепления

напылённых

покрытий

с

основным металлом может быть повышена различными

способами, основным из которых является полное спекание

частиц.

3. Электродуговое напыление

Электродуговое

напыление

п р о и з в о д и т с я

специальным аппаратом, принципиальная схема которого

показана на рисунке.

Р и с .

П р и н ц и п и а л ь н а я

схе м а

э л е к т р о д у г о в о г о

металлизатора

1 – электромотор механизма подачи проволоки; 2 – бесступенчатый

вариатор; 3 и 5 – передаточный механизм; 4 – проволокоподающие

ролики

С помощью роликов по направляющим наконечникам

непрерывно

подаются

две

проволоки,

к

которым

подключен электрический ток. Возникающая между ними

электрическая дуга расплавляет металл. Одновременно по

воздушному соплу в зону дуги поступает сжатый газ под

давлением 0,6 МПа.

Большая скорость движения частиц металла (120...300

м/с)

и

незначительное

время

полета,

обуславливают

в

момент

удара

о

деталь

ее

пластическую

деформацию,

заполнение частицами пор поверхности детали, сцепление

частиц между собой и с поверхностью, в результате чего

получается сплошное покрытие.

Последовательным

наслаиванием

расплавленного

металла получить покрытие, толщина слоя которого может

быть 1,0...1,5 мм – для тугоплавких и 2,5...3,0 мм – для

легкоплавких металлов.

Питание

электродуговой

дуги

осуществляется

переменным

или

постоянным

током.

При

работе

на

постоянном токе дуга горит непрерывно, на переменном

токе

она

периодически

возобновляется.

На

постоянном

токе

процесс

плавления

более

стабилен,

дисперсность

частиц и плотность получаемых покрытий выше, чем при

применении переменного тока.

В

настоящее

время

применяются

горелки:

ЭМ-3А,

ЭМ-12,

КДМ-2;

проволоки:

Нп-40,

Нп-30ХГСА,

Нп-

30Х13ид.р.

Преимущества электродугового напыления:



малый нагрев детали (до 200

0

С);



высокая производительность;



толщина наносимого слоя 0,1…10 мм;



широкий диапазон материалов для наплавки;



н ап ы л ё н н ы й

с л о й

у с т о й ч и в

к

уд а р н ы м ,

механическим и колебательным нагрузкам.

4. Плазменное напыление

Плазменное

напыление

–

это

процесс

нанесения

покрытий

напылением,

при

котором

расплавление

и

перенос металла производится плазменной струёй.

Д л я

т а ко го

в и д а

н а п ы л е н и я

н а и б о л ь ш е е

распространение

получили

порошковые

металлизаторы,

схема которого показана на рисунке.

Рис. Схема плазменного металлизатора

Преимущества плазменного напыления:



нанесение покрытий, которые не разлагаются и не

испаряются при обычных температурах;



затраты

на

получение

азотной

плазмы

меньше

стоимости

ацетиленового

пламени

при

одинаковых

выделениях энергии;



полностью автоматизированный процесс;



возможность

обработки

деталей

различной

конфигурации.

Материал покрытия получается более твёрдый чем

материал

детали

из-за

того,

что

частицы

закаляются

и

наклёпываются при ударе о поверхность.

При

напылении

деталей,

работающих

в

условиях

жидкостного или полусухого трений, применяют порошки

на основе молибдена Мо. При взаимодействии с маслом

образуется дисульфид молибдена МоS

2

, который работает

как твёрдая смазка.

При

применении

порошков

на

основе

никеля Ni

износостойкость

получаемого

покрытия

в

3…5

раз

превышает износостойкость закалённой стали.

В

настоящее

время

применяются

горелки:

УПУ-3,

УПМ-5 и УПМ-6; порошки: СНГН, КБХ, ФБХ и д.р.

Тема

2.11

Восстановление

деталей

газовым,

в ы с о к о ч а с т о т н ы м

и

д е т о н а ц и о н н ы м

напылением

1. Газовое напыление

П

р

и г а з о п л а м е н н о м

н а п ы л е н и и

высокотемпературный

поток

создается

при

сгорании

горючих

газов

(ацетилена,

водорода,

метана

и

др.)

в

атмосфере кислорода или воздуха.

Температура

пламени

горючих

газов

в

смеси

с

кислородом

–

2000...3200°

С,

в

смеси

с

воздухом

–

500...900°С.

Аппараты

для

газопламенного

напыления,

в

зависимости от вида напыляемого материала, существуют

двух типов: проволочные и порошковые.

Рис. Аппараты для газового напыления

а – проволочный аппарат; б – порошковый аппарат.

Основными

элементами

газопламенных

горелок

являются: сопловая система, устройство подачи проволоки

или порошка и устройства подачи сжатого воздуха.

Горелки

могут

быть

ручными

и

машинными.

В

проволочных горелках используется проволока диаметром

от 1,5…5,0 мм.

Преимущества газопламенного напыления:



высокая дисперсность распыляемых частиц;



независимость от источника тока;



простота обслуживания;



низкая стоимость оборудования.

Недостатки:



малая

производительность

по

сравнению

с

электродуговым напылением;



большая стоимость напыляемых материалов.

Основа

процесса

газопламенного

нане с ения

м а т е р и а л о в

–

п л а с т и ф и к а ц и я

п о р о ш к а

в

в ы с о к о т е м п е р а т у р н о м

и с т о ч н и к е

т е п л а

(ацетиленокислородном

пламени)

и

нанесение

его

газовыми

потоками

на

предварительно

подготовленную

изношенную поверхность.

Основное распространение для напыления получили

горелки марок ГН-2 и ОКС-5531.

2. Высокочастотное напыление

При

высокочастотном

напылении плавление

исходного

материала

проволоки

происходит

за

счет

индукционного нагрева, а распыление – струей сжатого

воздуха.

Рис. 25 Головка высокочастотного металлизатора

1 – ремонтируемая поверхность; 2 – частицы расплавленного металла;

3 – концентратор тока; 4 – индукционные катушки; 5 – подача сжатого

воздуха; 6 – проволока; 7 – подающий ролик; 8 – направляющая.

Головка высокочастотного аппарата имеет индуктор,

питаемый от генератора ТВЧ, и концентратор тока, который

обеспечивает плавление проволоки на небольшом участке

ее длины.

Высокочастотное

напыление

предназначено

только

для стационарных работ, так как подвод электроэнергии

о сущ е ст вляет ся

от

мощных

генераторов

Т ВЧ ,

используемых для поверхностной закалки.

Преимущества высокочастотного напыления:



небольшое окисление металла;



высокая механическая прочность покрытия.

Недостатки:



малая производительность процесса;



сложность конструкции;



высокая стоимость оборудования.

3. Детонационное напыление

Детонационное

напыление

осуществляется

путем

расплавления,

распыления

и

переноса

металла

на

поверхность

детали

за

счет

энергии

взрыва

смеси

ацетилена и кислорода в металлизаторе.

Рис. 26 Металлизатор для детонационного напыления

1 – свеча зажигания смеси; 2 – камера; 3 – водоохлаждаемый ствол; 4 –

восстанавливаемая поверхность детали.

По сле

очередной

продувки

азотом

с т в о л а

металлизатора,

охлаждаемого

проточной

водой,

в

него

подаются в определенной пропорции ацетилен и кислород.

После этого вводится через дозатор напыляемый порошок.

Газовая смесь поджигается от свечи электрической

искрой.

Взрывная

волна

сообщает

частицам

порошка

скорость до 800 м/с. В результате за один цикл наносится

слой металла толщиной до 6 мкм. Процесс повторяется

автоматически с частотой 3…4 раза в секунду.

Для

детонационного

напыления

применяются

установки УДН-2М, АДК, ЛПН-5, КПИ-6 и др.

Преимущества:



высокая производительность;



высокая

прочность

сцепления

покрытия

с

подложкой;



невысокая

температура

поверхности

детали

(не

более 200 °С).

Недостатком является высокий уровень шума (до 140

дБ),

поэтому

процесс

осуществляется

в

специальных

шумопоглощающих камерах.

Т е м а

2 . 1 2

В о с с т а н о в л е н и е

д е т а л е й

хромированием

1. Сущность процесса хромирования

Процесс хромирования – это процесс электролиза.

Рис. 10 Схема установки для электролиза

1 – анод; 2 – катод (деталь); 3 – ванна для электролита; 4 – электролит.

Электрод, подключаемый к положительному полюсу

источника тока – это АНОД, а электрод, подключаемый к

отрицательному полюсу – это КАТОД. При прохождении

тока через электролит положительно заряженные частицы

– КАТИОНЫ – движутся к отрицательному КАТОДУ, а

отрицательно заряженные частицы – АНИОНЫ – движутся

к положительному АНОДУ. На катоде осаждается металл.

Электролитом

при

хромировании

служит

водный

раствор хромового ангидрида СгО

3

с добавлением чистой

серной

кислоты H

2

SO

4

. При выборе состава ванн нужно

учитывать способность электролита давать равномерные

осадки

на

поверхность

хромируемых

деталей,

скорость

хромирования,

физико-химические

свойства

получаемых

осадков,

способность

покрывать

рельефные

детали

и

экономичность, связанную с потерей хромового ангидрида,

рабочего напряжения тока и разрушением изоляции ванны.

2. Свойства хромовых покрытий

Хромирование

применяется

для

восстановления

изношенных

деталей

и

для

декоративного

покрытия.

Хромированием

восстанавливают

стержни

толкателей,

подшипниковые

шейки

распределительных

валов,

валов

коробок-передач и т.д.

Основные свойства хрома – это высокая твёрдость

(700…800 НВ, в 5 раз выше закалённой стали), высокое

сопротивление износу и антикоррозийность. Хром хорошо

выносит действие высоких температур и при нагреве до

500° С не меняет цвета.

Хорошая

сопротивляемость

действию

агрессивных

с р е д

в м е с т е

с

ж а р о с т о й к о с т ь ю

и

в ы с о к о й

износостойкостью является преимуществом для деталей,

которые работают в газовой среде.

Другое основное свойство хрома – это то, что хром

можно наносить на термически обработанную деталь без

нарушения структуры основного металла.

Недостатки хромирования это:

•

Длительность процесса и сложность подготовительных

операций;

•

Возможность восстановления деталей с небольшим

износом, т.к. при большей толщине хромирования (свыше

0,3…0,4 мм) покрытие становится менее износостойким и

дорогостоящим;

•

Низкий КПД хромовых ванн и высокая стоимость

хромирования;

• Низкий выход хрома по току (8…12%);

• Высокая агрессивность электролита;

• Ядовитые выделения при электролизе

В ремонтном производстве широкое распространение

получили три вида ванн для хромирования:



Ванна с низкой концентрацией: СгО

3

– 150 г/л; и

H

2

S0

4

– 1,5 г/л. Эта ванна наиболее экономична по расходу

х р ом о в о го

а н г и д р и д а ,

л у ч ш а я

р а в н о м е р н о с т ь

распределения тока, более высокий выход по току, меньшее

разрушение изоляции.

Недостатки: повышенное до 6…8 В напряжение и

частая корректировка электролита.



Универсальная ванна: СгО

3

– 250 г/л; и H

2

S0

4

– 2,5

г/л. Это промежуточная между ваннами низкой и высокой

концентрации. Практически не используется.



В

основном

применяется концентрированная

ванна: СгО

3

– 350 г/л; и H

2

S0

4

– 3,5 г/л. У этой ванны

лучшая способность покрывать рельефные детали, более

низкое

напряжение,

не

требует

частой

корректировки

электролита.

При хромировании можно получить три вида осадков:

блестящие, молочные и матовые.

Блестящие осадки отличаются высокой твёрдостью,

высокой

износостойкостью,

пористостью

и

применяется

для хромирования деталей, которые работают на износ.

Молочные

о с а д к и

о б л а д а ю т

в ы с о к о й

изно со стойко стью

и

повышенной

вязко стью

и

применяются для хромирования деталей, которые работают

с большими удельными давлениями и знакопеременными

нагрузками.

Матовые

(серые)

осадки

отличаются

высокой

твёрдостью

и

хрупкостью

и

низкой

износостойкостью.

Применяются там же, где и блестящие.

3. Технология хромирования

Технологический

процесс

хромирования

деталей

состоит из следующих операций:

1. Предварительная механическая обработка – это

шлифование или полирование поверхности для придания

ей правильной геометрической формы и удаления следов

износа.

2. Мойка детали – промыть деталь в бензине для

удаления

остатков

абразивного

материала

и

масляно-

жировых отложений.

3. Изоляция – следует заизолировать места, которые

не

подлежат

хромированию.

Изоляция

производится

целлулоидной лентой или цапонлаком. Отверстия в детали

закрываются свинцовыми пробками.

4. Монтаж деталей на подвеску – облегчает загрузку

подготовленных деталей в ванны и позволяет выдерживать

равномерное расстояние между анодами и деталями при

хромировании.

5. Электролитическое обезжиривание – интенсивно

выделяющийся

при

этом

процессе

водород

облегчает

отрыв частиц масла от поверхности детали. Для такого

обезжиривания

используется

электролит

следующего

состава: гидроксид натрия NaOH – 100 г/л;

силикат натрия Na

2

SiO

3

– 2…3 г/л.

Режим процесса: плотность тока D

к

= 5 А/дм

2

;

температура ванны 80° С.

6. Мойка – деталь промывается в горячей воде (



70…

80

о

С) для сбора и удаления остатков электролита.

7

. Декапирование

–

это

операция

уд а л ения

тончайшей оксидной пленки с целью выявления структуры

металла. Состав ванны для декапирования:

Хромовый ангидрид СrО

3

– 100 г/л;

Серная кислота H

2

S0

4

– 2…3 г/л.

Режим процесса: плотность тока D

к

= 5 А/дм

2

;

Температура ванны – комнатная (



20

о

С);

Время процесса – 1 мин.

8. Мойка – деталь промывается в холодной проточной

воде для сбора и удаления остатков электролита.

9 . Хромирование – производится в одной из ванн

указанного ранее состава, в зависимости от детали и с

учётом припуска на шлифование.

10. Мойка – деталь промывается в дистиллированной

воде для сбора и удаления остатков электролита.

1 1 . Разборка

подвески

–

производится

демонтаж

деталей с подвески и снятие с них изоляции.

1 2 . Сушка

–

процесс

производится

в

сушильном

шкафу или прогретых опилках для удаления остатков воды.

1 3 . Контроль

качества

–

визуально

проверяется

наличие непокрытых хромом мест, отслаивания покрытия,

наличие раковин, наростов и т.д.

1 4 . Окончательная

механическая

обработка

–

шлифование или полирование под окончательный размер.

Тема 2.13 Восстановление деталей железнением

1. Свойства железных покрытий.

Впервые электролитическое покрытие железом было

произведено в России в 1869 году русскими учёными Б. С.

Якоби и И. Е. Клейном.

Практическое

применение

твёрдых

железных

покрытий

для

восстановления

автомобильных

деталей

было произведено в СССР профессором М. П. Мелковым в

1955…1956 годах.

Процесс

железнения,

так

же

как

и

проце сс

хромирования – это процесс электролиза.

Покрытием

твёрдым

электролитическим

железом

можно восстанавливать:



цилиндрические поверхности толкателей, клапанов;



шейки под подшипники распределительных валов;



валики масляного и водяного насосов;



валы сошек руля, поворотные цапфы и т.д.

Возможность наносить большие по толщине осадки

(1,5

мм

и

выше)

позволяет

восстанавливать

детали

железнением

с

ремонтных

размеров

до

первоначальных

размеров с обеспечением взаимозаменяемости.

Для приготовления электролита используется стружка

из

малоуглеродистой

стали,

протравленная

соляной

кислотой HCl.

Для

анода

используются

пластины

из

малоуглеродистой стали.

При железнении процесс электролиза происходит с

растворимыми анодами, которые и поддерживают состав

электролита. Особенность процесса железнения:



применение более дешёвых электролитов;



применение растворимых анодов;



получение более высоких плотностей тока;



получение более высоких скоростей покрытия;



получение большей толщины покрытия.

При железнении применяется три вида ванн:

Для

получения

покрытий твёрдостью

30...48 HRC

рекомендуется электролит следующего состава:

хлористое железо FeCl

2

*4H

2

0 – 300...360 г/л;

соляная кислота НС1 – 1,5 г/л.

Режим процесса: плотность тока D

к

= 10…80 А/дм

2

;

температура ванны – 50…80

о

С.

Для

получения

покрытий повышенной

твёрдости

50...52 HRC рекомендуется электролит состава:

хлористое железо FeCl

2

*4H

2

0 – 300...360 г/л;

соляная кислота НС1 – 1,5 г/л;

хлористый марганец МnС1

2

*4Н

2

0 – 60 г/л.

Режим процесса: плотность тока D

к

= 10…40 А/дм

2

;

температура ванны – 65…80

о

С.

Для получения покрытий высокой твёрдости 60...62

HRC рекомендуется электролит состава:

хлористое железо FeCl

2

*4H

2

0 – 250 г/л;

соляная кислота НС1 – 1,5…2,0 г/л;

хлористый никель NiCl

2

*6Н

2

0 – 50 г/л;

гипофосфит натрия NаН

2

Р0

4

– 1,5...2,0 г/л.

Режим процесса: плотность тока D

к

= 20…30 А/дм

2

;

температура ванны – 60…85

о

С.

Выход металла по току при железнении составляет

86…90%, вместо 12…15% при хромировании.

2. Технология железнения

Технологический

процесс

железнения

деталей

состоит из следующих операций:

1. Предварительная механическая обработка – это

шлифование или полирование поверхности для придания

ей правильной геометрической формы и удаления следов

износа.

2. Мойка детали – промыть деталь в бензине для

удаления

остатков

абразивного

материала

и

масляно-

жировых отложений.

3. Изоляция – следует заизолировать места, которые

не

подлежат

железнению.

Изоляция

производится

нитроэмалями.

4. Монтаж деталей на подвеску – облегчает загрузку

подготовленных деталей в ванны и позволяет выдерживать

равномерное расстояние между деталями при железнении.

5 . Обезжиривание венской известью – интенсивно

выделяющийся

при

этом

процессе

водород

облегчает

отрыв частиц масла от поверхности детали.

6. Мойка – деталь промывается в холодной проточной

воде для удаления остатков извести.

7 . Анодная

обработка

–

это

операция

удаления

тончайшей

оксидной

пленки

с

поверхно сти

и

протравливания поверхности с целью выявления структуры

металла.

8 . Травление

–

производится

в

30%-ном

растворе

серной

кислоты H

2

SO

4

.

точное

соблюдение

заданного

режима

и

температуры

способствует

обеспечению

необходимой

прочности

сцепления

покрытия

с

поверхностью.

9. Мойка – деталь промывается в холодной проточной

воде

для

сбора

и

удаления

остатков

кислоты

из

всех

углублений и полостей.

1 0 . Железнение

–

производится

в

одной

из

ванн

указанного ранее состава, в зависимости от детали и с

учётом

её

свойств.

Для

уменьшения

загрязнения

электролита

шламом

аноды

помещают

в

чехлы

из

кислотостойкой ткани.

1 1 . Мойка

–

деталь

промывается

в

горячей

воде

(



80…90

о

С) для сбора и удаления остатков электролита.

1

2

. Нейтрализация

–

п р о и з в о д и т с я

д л я

нейтрализации остатков электролита в 10%-ном растворе

каустической соды (едкого натра) NaOH при температуре



80…90

о

С.

1 3 . Мойка

–

деталь

промывается

в

горячей

воде

(



80…90

о

С) для сбора и удаления остатков соды.

1 4 . Разборка

подвески

–

производится

демонтаж

деталей с подвески и удаление с них изоляции.

1 5 . Контроль

качества

–

визуально

проверяется

наличие непокрытых мест, отслаивания покрытия, наличие

раковин, наростов и т.д.

1 6 . Окончательная

механическая

обработка

–

шлифование под окончательный размер.

Тема

2.15

Восстановление

лакокрасочных

покрытий

1. Классификация лакокрасочных материалов

Лакокрасочные

материалы

(ЛКМ) –

это

жидкие

составы,

которые

после

нанесения

их

на

поверхность

детали и высыхания образуют плёнки, которые должны

иметь

прочное

сцепление

с

поверхностью

д л я

предохранения

поверхности

детали

от

атмосферного

воздействия и придания ей декоративного вида.

Основные компоненты ЛКМ – это плёнкообразующие,

пигменты и растворители.

Плёнкообразующие

–

это

синтетические

смолы,

растительные масла, битумы, эфиры и др. Они служат для

образования

плёнки,

которая

должна

сопротивляться

климатическим факторам.

Пигменты – это цветные порошкообразные вещества,

не растворяющиеся в растворителях. Пигменты вместе с

плёнкообразующими придают поверхности определённый

цвет. В качестве пигментов используются оксиды и соли

металлов, графит, сажа и т.д.

Растворители – это легколетучие жидкости, которые

растворяют

плёнкообразующие

и

служат

для

придания

необходимой вязкости и адгезии.

Группы ЛКМ

Все ЛКМ делятся на шесть групп.

Грунтовки

–

это

жидкости,

которые

применяют

в

качестве первого слоя, так как они обеспечивают прочное

сцепление с поверхностью.

Шпатлёвки

–

э т о

г у с т ы е

п а с т ы ,

к о т о р ы е

применяются

для

устранения

неровностей.

Большое

количество пигментов придает хорошую шлифуемость.

Эмали

–

это

пигментированные

лаки,

которые

применяются

для

защиты

поверхности

от

коррозии

и

придания декоративного вида.

Краски

–

это

густотёртые

пасты,

замешанные

на

олифе

или

растительных

маслах.

Устойчивость

к

атмосферным

условиям

очень

низкая,

п о э т ом у

применяются ограничено.

Растворители – это однокомпонентные легколетучие

вещества. При смешивании с ЛКМ не должны вызывать их

свёртываемость и придавать ЛКМ рабочую вязкость.

Смывки – это жидкости, которые применяются для

снятия старого ЛКМ и состоят из смеси растворителей и

кислот.

2. Последовательность восстановления лакокрасочного

покрытия

Назначением

окраски

является

предохранение

поверхности

от

коррозии

и

придание

эстетического

внешнего вида. Процесс окраски состоит из следующих

операций: подготовки поверхности к окраске, грунтовки,

ш п а к л ё в к и ,

ш л и ф о в а н и я ,

н а н е с е н и я

п е р в о г о

(выявительного) слоя и шлифования, нанесение нескольких

слоев краски, сушка и контроль качества.

2.

1

Подготовка

металлической поверхности

к

окраске

заключается

в

удалении

старой

к р а с к и

различными

способами: огневым,

механическим и

химическим.

П р и огневом

способе

старое

ЛКП

выжигается

с

поверхности

детали

пламенем

горелки

или

паяльной

ла мп ы .

Э тот

с п о с об

п ри ме н я е т с я

толь ко

д л я

крупногабаритных

или

толстостенных

деталей,

так

как

тонколистовые детали коробятся.

При механическом способе старое ЛКП удаляется с

поверхности

с

помощью

механизированных

щёток,

обдувом песком, крошкой, дробью и т.д.

Химический способ

наиболее

эффективен

как

по

качеству, так и по производительности. При таком способе

старое ЛКП удаляется с поверхности при помощи смывок.

После удаления старой краски и продуктов коррозии

п р о и з в од я т

о п е р а ц и и обезжиривания,

травления,

фосфатирования и пассивирования.

Обезжиривание

–

э т о

п р о ц е с с

уд а л е н и я

с

поверхности масляных и жировых отложений. Детали из

черных металлов, никеля и меди обезжиривают

в сильно

щелочных растворах, а детали из олова, свинца, алюминия,

цинка и их сплавов обезжиривают в растворах солей с

меньшей щёлочностью.

Травление – это очистка металлических деталей oт

коррозии в растворах

кислот, кислых солей и щелочей. На

практике операции обезжиривание и травления совмещают.

Фосфатирование –

это

процесс

химической

обработки

стальных

деталей

для

получения

на

их

поверхностях

слоя

фосфорнокислых

соединений

нерастворимых в воде Этот слой увеличивает срок

службы

лакокрасочного

покрытия

улучшает

сцепление

его

с

металлом и замедляет развитие

коррозии. Детали кузова и

кабины подлежат фосфотированию обязательно.

Пассивирование

–

э то

п р о ц е с с

х и м и ч е с ко й

обработки,

который

необходим

д л я

повышения

коррозионной

стойкости

лакокрасочного

покрытия,

нанесённого на

фосфатную плёнку.

2.

2

Грунтование.

Применение

той

или

иной

грунтовки

определяется

видом

защищаемого

материала,

условиями

эксплуатации,

маркой

наносимых

эмалей

и

красок и возможностью горячей сушки. Адгезия грунтовки

с

поверхностью

определяется

качеством

её

подготовки.

Грунтовка

наносится

пневматическим

спо собом,

безвоздушным способом, кистью, валиком, окунанием и

другими

способами

равномерным

слоем

12…20

мкм,

а

фосфатирующие

грунтовки

–

слоем

5…8

мкм.

Для

получения

грунтовочного

слоя

с

хорошими

защитными

свойствами, не разрушающегося при нанесении шпаклевки

или эмали, его необходимо высушить, но не пересушить.

При пересушивании грунтовок резко ухудшается сцепление

с

ними

наносимых

покрывных

эмалей,

особенно

быстросохнущих.

2. 3 Шпатлевание. Эта операция применяется для

выравнивания

поверхностей,

мест

сварки

и

стыков.

Шпатлёвка

способствует

значительному

улучшению

внешнего

вида

покрытий,

но

т.к.

содержит

большое

количество

наполнителей

и

пигментов,

то

ухудшает

механические

свойства,

эластичность

и

вибростойкость

покрытий. Общая толщина быстросохнущих шпатлёвок не

должна превышать 0,6…1,0 мм. Эпоксидные шпатлёвки, не

содержащие растворителей, наносят слоями до 3 мм. При

нанесении шпатлёвки толстым слоем высыхание протекает

неравномерно, что приводит к растрескиванию шпатлёвки

и

отслаиванию

покрытия.

Шпатлёвка

наносится

на

предварительно загрунтованную поверхность в наиболее

значительных углублениях и неровностях. Затем шпатлёвка

просушивается

и

шлифуется

для

удаления

неровностей.

Н а н е с е н и е

ш п атл ё в к и

п р о и з в од и т с я

м е т о д о м

пневматического распыления или ручным шпателем.

2. 4 Шлифование. Эта операция производится для

удаления с зашпатлеванной поверхности шероховатостей,

неровностей и других дефектов шпатлевания. Чаше для

шлифования

применяют

абразивные

материалы

на

бумажной или тканевой основе. Шлифовать можно только

высохшие полностью слои покрытия. Такой слоя должен

быть твёрдым, не сдираться при шлифовании, а абразив не

должен сразу «засаливаться» от покрытия. Шлифование

производят вручную или при помощи механизированного

инструмента.

Применяется

«сухое»

и

«мокро е»

шлифование.

2.

5

Нанесение

первого слоя

покрытия. Первый

слой эмали по шпатлёвке называется «выявительным», его

наносят

более

тонко,

чем

последующие.

Выявительный

слой служит для обнаружения дефектов на зашпаклеванной

поверхности.

Выявленные

дефекты

устраняются

быстросохнущими

шпатлёвками.

После

высыхания

шпатлёвки дефекты устраняют.

Более

полную

информацию

по

данному

вопросу

можно

получить в учебнике «Ремонт автомобилей и двигателей» В. И.

Карагодин, Н. Н. Митрохин, стр. 257…261.

…………………………………………………………………………………………………….

3. Способы нанесения ЛКМ и способы сушки ЛКП

ЛКМ

наносят

тремя

различными

способами:

пневматическое,

безвоздушное

и электростатическое

распыления.

Пневматическое

распыление

–

э т о самый

распространенный

способ,

применяемый

для

окраски.

Этим способом наносится примерно 70% всех ЛКМ. Этот

способ нанесения даёт на поверхности равномерные слои

наносимого

материала,

что

позволяет

получить

высококачественные покрытия на больших площадях.

Недостатками такого способа распыления являются:



образование красочного тумана;



необходимость

интенсивной вентиляции;



большие потери ЛКМ (до 50%);



повышенный расход растворителей.

Схема

установки

для

пневматического

распыления

приведена на рис.

Рис. Схема установки для пневматического распыления

1 – шланг подвода ЛКМ; 2 – краскораспылитель (краскопульт); 3 и 4 –

шланги

подвода

сжатого

воздуха;

5

–

масловлагоотделитель;

6

–

ёмкость с ЛКМ.

В

у с т а н о в к а х безвоздушного

распыления

н а

находящийся в закрытой таре ЛКМ действует давление до

250*10

5

Па (250 Атм). ЛКМ вытекает из сопла с большой

скоростью, дробится на мелкие капли, в результате чего

резко увеличивается испарение

растворителей.

Безвоздушное распыление наиболее эффективно при

окрашивании средних и особо крупных изделий, имеющих

сплошную

плоскую

поверхность

или

объемную

обтекаемую форму с плавной кривизной.

Преимуществами такого способа являются:



сокращение расхода ЛКМ на 20% из-за уменьшения

расхода на туманообразование;



экономия

растворителей

на

разбавление

ЛКМ

за

счет применения более вязких ЛКМ;



улучшение условий труда.

П р и электростатическом

распылении

окраска

совершенствуемся путём комбинирования этого способа с

пневматическим

и

безвоздушным

распылением.

Чтобы

получить 100%-ное осаждение ЛКМ

на поверхности, к ним

подводится

высокое

напряжение

и

высокое

напряжение

подводится

непосредственно

к

ЛКМ.

Создаёт ся

электростатическое

поле,

в

котором

ЛКМ

полностью

и

равномерно оседает на поверхности.

После

нанесения

каждого

слоя

ЛКМ

проводится

сушка, которая может естественной и искусственной.

П р о ц е с с ы естественной

сушки

у с к о р я ю т

интенсивная солнечная радиация и достаточная скорость

ветра. Чаще всего естественная сушка применяется для

быстросохнущих ЛКМ.

Основными

спо собами искусственной

сушки

я в л я ю т с я ; конвекционная,

терморадиационная

и

комбинированная.

Конвекционная

сушка

выполняется

в

сушильных

камерах потоком горячего воздуха. Тепло идет

от

верхнего

слоя

ЛКП

к

металлу

изделия,

образуя

верхнюю

корку,

которая

препятствует

удалению

летучих

компонентов,

и

тем самым замедляет

процесс

сушки.

Температура

сушки

в

зависимости

от

вида

ЛКП

колеблется в пределах 70…140° С и продолжительность её

составляет 0,3…8 часов.

При терморадиационной сушке окрашенная деталь

облучается инфракрасными лучами, а процесс начинается с

поверхности

металла,

распространяясь

к

поверхности

покрытия.

Комбинированная сушка состоит в том, что кроме

облучения изделий инфракрасными лучами производится

дополнительный нагрев горячим воздухом.

Т е м а

2 . 1 7

В о с с т а н о в л е н и е

д е т а л е й

синтетическими материалами

1. Общие сведения о полимерах

Полимеры – это высокомолекулярные органические

в е щ е с т в а

и с к у с с т в е н н о го

и л и

е с т е с т в е н н о г о

происхождения.

Все

полимеры

подразделяются

на

три

большие

группы : пластмассы,

эпоксидные

смолы

и клеи

и

герметики.

Пластмассы

–

это

композиционные

материалы,

которые способны при заданной температуре и давлении

принимать определённую форму, которая сохраняется при

эксплуатации деталей.

П л а с т м а с с ы

д е л я т с я

н а

д в е

г р у п п ы :

термопластичные и термореактивные пластмассы.

Термопластичные пластмассы (термопласты) – это

такие полимеры, которые при нагревании размягчаются и

могут

подвергаться

многократной

п е р е р а б от ке :

полиэтилен, полиамид и др.

Термореактивные

пластмассы

(реактопласты)

–

это

такие

полимеры,

которые

при

нагревании

вначале

размягчаются, но в результате химических превращений

затвердевают и дальнейшей переработке на поддаются.

Герметики

и клеи

–

это

полимеризационно-

способные акриловые смолы, которые при соединении с

кислородом воздуха образуют прочный полимер.

Эпоксидные смолы – это полимеры на основе смолы

ЭД-16,

которая

затвердевает

при

помощи

отвердителя

полиэтилполиамина (ПЭПА).

2. Применение эпоксидных смол

В ремонтном производстве широкое распространение

получили шесть составов на основе эпоксидной смолы ЭД-

16. Компоненты этих составов указаны в табл. 1.

Таблица 1.

СОСТАВЫ ЭПОКСИДНЫХ КОМПОЗИЦИЙ

(в %-ном соотношении)

КОМПОНЕНТ

А

Б

В

Г

Д

Е

Эпоксидная смола ЭД-16

Компаунд-15

Дибутилфталат

Полиэтилполиамин

Олигоамид-19

Отвердитель АФ-2

Железный порошок

Цемент

Алюминиевая пудра

Графит

100

----

15

9

----

----

----

----

----

----

100

----

15

10

----

----

160

----

----

----

100

----

15

10

----

----

----

----

25

----

100

----

----

----

30

----

120

60

----

----

----

120

----

----

----

30

----

----

----

70

100

----

45

9

----

----

----

----

----

----

Применение эпоксидных составов

Состав

А

–

предназначен

для

устранения

трещин

длиной

до

20

мм,

склеивание

металлических

изделий,

вклеивание подшипников и других деталей при зазоре до

0,2 мм.

Состав Б – предназначен для ремонта чугунных и

стальных деталей, устранение трещин длиной до 20 мм,

восстановление подвижных и неподвижных соединений с

последующей механической обработкой или формованием,

восстановление

резьбовых

соединений

и

др.

При

использовании стеклоткани устраняются трещины длиной

до 150 мм у чугунных и стальных деталей.

Состав В – предназначен для ремонта алюминиевых

деталей:

устранение

трещин

длиной

до

20

мм,

восстановление

посадочных

поверхностей,

ремонт

резьбовых

соединений,

уплотнение

сварных

швов

При

использовании стеклоткани устраняются трещины длиной

до 150 мм у алюминиевых деталей.

Состав Г – восстановление неподвижных соединений

с последующей механической обработкой.

С о с т а в

Д

– восстановление

подвижных

и

неподвижных

соединений

с

последующей

механической

обработкой.

Состав Е – восстановление и стабилизация резьбовых

соединений.

3. Применение клеев

Клеи

БФ-2

и

БФ-4

применяются

для

склеивания

металлов, стекла, керамики, древесины и др.

Клеи ВС-10Т и ВС-350 применяются для склеивания

металлов,

текстолита,

пенопласта

и

т.д.

Клей

ВС-10Т

применяется

для

приклеивания

фрикционных

накладок

тормозных колодок.

Клеи

БФ-6

и

№88

применяются

для

склеивания

ткани, кожи, резины, войлока между собой и приклеивание

их к металлу, дереву и другим материалам.

ТЕХНОЛОГИЯ ПРИКЛЕИВАНИЯ ТОРМОЗНЫХ

НАКЛАДОК

1.

Обезжиривание

–

обезжирить

поверхности

колодки и накладки ацетоном.

2. Сушка – сушить на воздухе в течении 10 минут

3.

Нанесение

клея

–

клей

наносится

толщиной

0,1...0,2 мм.

4. Сушка – подсушивание на воздухе при комнатной

температуре не менее 5 минут.

5

. Соединение

деталей

–

соединяемые

детали

сдавливаются в приспособлении с усилием 0,5…1,0 МПа.

6.

Полимеризация

–

с о е д и н ё н н ы е

д е т а л и

выдерживают в сушильном шкафу при температуре 180…

190

о

С в течении 40 минут,

7. Охлаждение – охлаждение производится вместе со

шкафом до температуры 35...40

о

С.

8. Разборка приспособления, зачистка подтеканий и

наплывов клея.

9.

Контроль

качества

–

производится

внешним

осмотром и простукиванием.

4. Применение герметиков

Эластомер ГЭН-150 применяется для восстановления

неподвижных соединений при зазоре: до 0,06 мм – без

термообработки, до 0,16 мм – с термообработкой при 115°

С.

Герметик

6Ф применяется

для

восстановления

неподвижных соединений при зазоре: до 0,06 мм – без

термообработки, до 0,2 мм – с термообработкой при 160° С.

Анаэробные герметики АН -4, УГ-7 применяются

для фиксации, уплотнения и восстановления неподвижных

соединений

при

зазоре

до

0,15

мм

и

для

стопорения

резьбовых соединений.

Анаэробные герметики АН-17, УГ-1, УГ-3, УГ-8

применяются для фиксации, уплотнения и восстановления

неподвижных

соединений

при

зазоре

до

0,4

мм

и

для

стопорения резьбовых соединений.

Анаэробные

герметики

АН-6,

АН-8

применяются

для фиксации, уплотнения и восстановления неподвижных

соединений

при

зазоре

до

0,6

мм

и

для

стопорения

резьбовых соединений.

Компаунд

ЛТ-75Т

применяется

для

герметизации

неподвижных соединений (без прокладок), работающих в

водной,

воздушной,

масляной

и

топливной

средах

при

зазоре до 0,8 мм.

Герметик

УН-25

применяется

для

герметизации

в

сочетании

с

прокладками

разъемных

соединений,

работающих в среде воды, масла, бензина.

П о л и э т и л е н ,

п о л и а м и д ,

п о л и п р о п и л е н

применяются для восстановления и изготовления деталей

литьем под давлением.

Раздел 3. Технология восстановления деталей,

ремонта

узлов

и

приборов

тракторов

и

автомобилей

Тема

3.1

Общие

положения

по

разработке

технологических процессов

1. Общие сведения о технологических процессах

Технологический

процесс

(ТП)

–

это

описание

последовательности операций ремонта или восстановления

детали

с

указанием

применяемого

оборудования,

приспособлений и времени на выполнение процесса.

В

данное

время

существует

Единая

Система

Технологической Подготовки Производства (ЕСТПП). Эта

система определяет три вида ТП: единичный, типовой и

групповой.



Единичный

ТП

(ЕТП)

разрабатывается

для

одинаковых изделий, например: гильза блока цилиндров

двигателя ЗИЛ-130 и только.



Типовой ТП (ТТП) разрабатывается для ремонта

изделий

с

общими

конструктивными

признаками,

например: корпуса КПП грузовых автомобилей.



Групповой ТП (ГТП) разрабатывается для группы

деталей с разной конфигурацией, но общими признаками,

например: корпусные детали.

Использование ТТП и ГТП упрощает их доработку в

конкретных

условиях:

изменяются

переменные

размеры

оборудование, инструмент, приспособления, определяются

режимы

резания,

нормы

времени,

исключаются

избыточные операции.

В

АРП

существует

три

технологии

разработки

технологических

процессов: подефектная,

маршрутная и

групповая технологии.



при

применении подефектной

технологии –

ТП

разрабатывается

на

каждый

дефект.

При

подефектной

технологии комплектование деталей происходит только по

их наименованию без учёта дефектов.



при

применении маршрутной

технологии

–

ТП

разрабатывается на несколько однородных дефектов одной

детали.

При

маршрутной

технологии

разрабатывается

технологический

процесс

на

устранение

одного

вида

дефектов.

Так

как

детали

имеют

разные

дефекты,

то

сочетание этих дефектов может входить в один маршрут с

одним технологическим процессом. Количество маршрутов

должно быть минимальным.



при

применении групповой

технологии

–

ТП

разрабатывается

на

группу

однотипных

деталей

одного

класса.

При

групповой

технологии

разрабатывается

технологический

процесс

групп

деталей,

у

которых

дефекты

устраняются

одними

и

теми

же

способами

на

однотипном

оборудовании.

При

групповой

технологии

возможно

использование

групповых

приспособлений

и

оборудования,

что

сокращает

количество

необходимой

оснастки и снижает трудовые затраты.

Технологический

процесс

восстановления

детали

можно представить в виде маршрутного и операционного

описания.

В

соответствии

с

этим

на

технологический

процесс

восстановления

должны

быть

следующие

основные технологические документы:



Титульный лист (ТЛ) форма 2 ГОСТ 3.1105-84 –

применяется

в

качестве

первого

листа

ТП.

На

нём

указываются

название

ТП,

автор

(разработчик)

и

наименование восстанавливаемой детали;



Ведомость

технологических

документов

(ВТД)

форма

5

ГОСТ

3

–

является

оглавлением

ТП.

В

ней

перечислены все технологические документы, входящие в

данный ТП с указанием их количества;



Карта эскизов (КЭ) форма 7, 7а или 8, 8а ГОСТ

3Л105-84

– это графический технологический документ,

содержащий

эскизы,

схемы,

таблицы,

технические

требования,

необходимые

для

выполнения

процесса,

операции

или

перехода.

КЭ

разрабатывается

на

основе

чертежа или руководства по капитальному ремонту детали.

На эскизе к восстановления должны быть указаны номера и

наименования дефектов, технические требования, номера

размеров

обрабатываемых

поверхностей.

На

правильно

оформленном

эскизе

число

изображений

должно

быть

минимальным;



Маршрутная карта (МК) форма 2 ГОСТ З.122-84 –

это технологический документ, в котором описывается вся

последовательность

выполнения

технологиче ских

операций;

является

сводным

документом,

в

котором

указывается

адресная

информация:

цеха,

№

участка,

№

рабочего места, № операции. Так же в МК указывается

наименование операции, технологическое оборудование и

трудозатраты;



Технологическая

инструкция

(ТИ)

форма

5,

5а

ГОСТ 3.1105-84 – это краткая инструкция по составлению

конкретного ТП;



Ведомость

оснастки

(ВО)

форма

3,

За

ГОСТ

3.1122-34

–

это

документ,

в

котором

перечислена

вся

технологическая

оснастка,

связанная

с

выполнением

операций данного ТП;



Операционная

карта (ОК)

форма

1,

1а

ГОСТ

3.1407-74

–

это

технологический

документ,

в

котором

описывается

последовательность

выполнения

одной

технологической

операции.

ОК

является

документом,

в

котором указываются инструменты и приспособления для

выполнения данной операции, режимы обработки детали и

трудозатраты на выполнение данной операции.

2. Последовательность разработки технологического

процесса восстановления (ремонта) детали

П о с л е д о в а т е л ь н о с т ь

с о с т а в л е н и я

Т П

н а

восстановление или ремонт детали можно представить в

следующем порядке:

1. Анализ дефектов

Анализ

дефектов

проводится

для

выявления

целесообразности

устранения

дефекта.

Все

дефекты

делятся на три вида:



малозначительный

–

это

дефект,

который

не

оказывает

влияния

на

дальнейшую

работу

детали

и

её

долговечность;



значительный – это дефект, который существенно

влияет на работу детали и её долговечность.



критический

– это дефект, который не допускает

дальнейшее использование детали по назначению и влияет

на безопасность.

2. Выбор технологических баз

Обычно за технологическую базу (ТБ) принимают те

поверхности

или

отверстия,

которые

не

изнашиваются

вообще или изнашиваются в меньшей степени (центровые

отверстия

валов,

технологические

отверстия

корпусных

деталей).

В качестве ТБ не используют те поверхности, которые

изнашиваются,

так

как

происходит

н а ру ше н и е

координации между поверхностями.

ТБ обрабатываются с высокой точностью потому, что:



ТБ обрабатывается в первую очередь;



стараются использовать ТБ завода-изготовителя;



ТБ,

т.е.

поверхности,

связанные

с

точностью

(соосность,

перпендикулярность,

параллельно сть)

обрабатываются с одной установки;



принятая ТБ должна сохраняться на всех операциях

ТП.

3. Ремонтный чертёж

На

основании

выбранных

дефектов

строятся

ремонтные чертежи, на которых указывается:



изображение восстановленной детали;



технические требования к детали;



спецификация ремонтного сборочного чертежа;



таблица дефектов;



способы устранения дефектов;



о с н о в н о й

т е х н о л о г и ч е с к и й

м а р ш р у т

восстановления.

Чертёж выполняется на формате A3 (420*297), где

сплошной

линией

обозначают

восстанавливаемые

поверхности,

а

остальную

часть

–

сплошной

тонкой

линией.

4. Выбор способа восстановления

В

настоящее

время

существует

много

способов

восстановления.

Выбранный

способ

должен

быть

как

можно

проще

по

отношению

к

данной

детали,

не

уменьшать прочность и износостойкость детали и быть

экономически выгодным. Способ восстановления должен

удовлетворять трём критериям:



применимость, т.е. должен быть таким, чтобы его

можно было применить к данной детали;



долговечность, т.е. восстановленная этим способом

деталь должна быть долговечной;



технико-экономическая

эффективность,

т . е .

выбранный способ не должен быть очень дорогостоящим.

5. Технологическая документация

Основными

технологическими

документами

ТП

являются: маршрутная карта (МК), карта эскизов (КЭ) и

операционная карта (ОК). Все эти документы подробно

описаны выше.

6. Затраты на ремонт

Основным

экономическим

показателем,

который

характеризует

технологический

процесс

восстановления

детали,

является себестоимость восстановления. В неё

входят следующие затраты:

С

в

= С

м

+ С

зпо

+ С

зпд

+ С

сн

+ С

ц

+ С

орз

+ С

рсэо

+ С

б

+ С

п

, руб.

где С

м

– стоимость материалов для восстановления, руб.;

С

зпо

– основная заработная плата производственных

рабочих, руб.;

С

зпд

–

дополнительная

заработная

плата

производственных рабочих, руб.;

С

сн

– отчисления на социальные нужды, руб.;

С

ц

– накладные цеховые расходы, руб.;

С

озр

– накладные общезаводские расходы, руб.;

С

рсэо

–

расходы,

связанные

с

эксплуатацией

оборудования, руб.;

С

б

– потери брака, руб.;

С

п

– прочие расходы, руб.

Тема

3.2

Ремонт

блоков

цилиндров,

гильз

и

коленчатых валов

1. Ремонт блоков и цилиндров

Блоки

цилиндров

двигателей

имеют

следующие

основные дефекты:



износы

внутренних

поверхностей

цилиндров

или

гильз;



износ гнезд под вкладыши коренных подшипников и

втулки распределительного вала;



трещины или пробоины в стенках водяной рубашки,

картере и перемычках между цилиндрами;



срыв резьбы в отверстиях;



износ

отверстий

под

толкатели

или

втулки

толкателей;



деформация посадочных мест под буртики гильз;



кавитационный износ на стенках блока и гильз;



коробление привалочных поверхностей.

Блок не восстанавливают при наличии выломов на

внутренних перегородках блока, более двух трещин длиной

800

мм,

проходящих

через

резьбовые

отверстия

на

обработанных поверхностях блока.

Цилиндры,

в

основном,

изнашиваются

в

области

движения

поршневых

колец.

Рабочая

поверхность

цилиндра становится овальной и конусной.

Допустимая овальность и конусность гильз блоков

цилиндров не должна превышать 0,03 мм.

Если овальность или конусность гильз превышают

установленные

пределы,

то

гильзы

подвергаются

растачиванию под ремонтный размер.

Растачивание гильз блоков цилиндров

Растачивание

изношенных

гильз

производится

на

вертикально расточных станках основных марок 278, 2А78,

278Н или 2А78Н.

Рис. Общий вид вертикально-расточного станка 2А78

1 – стол; 2 – коробка скоростей и подач; 3 – шпиндель; 4 – рукоятка

отключения шпинделя; 5 – шпиндельная бабка; 6 – маховик ручного

перемещения

шпинделя;

7

–

рукоятка

включения

смазки;

8

–

основание; 9 – пульт управления; 10, 11 и 12 – рукоятки переключения

скоростей и подач.

Для этого блок цилиндров устанавливается на стол

станка

и

центрируется

относительно

шпинделя

специальным приспособлением.

Рис. Оправка для центрирования гильз блоков

1 – винт; 2 – колодка; 3 – рычаг; 4 – оправка; 5 – гайка; 6 – упор.

При этом колодка 2 ввинчивается в шпиндель, упор 6

подводят к зеркалу гильзы и фиксируют положение рычага

3 винтом 1 и гайкой 5. Шкалу индикатора устанавливают

на «0» и поворотом шпинделя проверяют правильность

установки.

Если растачивается гильза без блока цилиндра, то она

устанавливается

на

стол

станка

в

специальном

пневматическом

приспособлении,

предотвращающем

её

проворачивание во время растачивания.

Рис. Приспособление для установки и крепления гильз

1 – пневмопривод (насос); 2 – кран; 3 – прижим; 4 – центрирующее

кольцо; 5 – корпус; 6 – основание.

Для

растачивания

чаще

всего

применяют

резцы

с

твердосплавными пластинками из волфрамо-кобальтового

(W – Co) сплава марок ВК6, ВК8 или ВК9. Так же могут

применяться

резцы

с

твердосплавными

пластинками

из

титано-кобальтового (Ti – Co) сплава марок Т5К6, Т7К10

или Т15К8.

Хонингование гильз блоков цилиндров

Расточенные

гильзы

и

цилиндры

подвергают

окончательной

обработке

хонингованием.

Хонингование

осуществляют

на

хонинговальных

станках

типа

3833М

алмазными

брусками,

закрепленными

в

специальной

головке (хон).

Рис. Общий вид хонинговального станка 3833М

1 – коробка скоростей; 2 – станина; 3 и 4 – рукоятки настройки; 5 –

шпиндельная

головка;

6

–

кулаки

реверса;

7

–

хон;

8

–

кольцо

охлаждения; 9 – стол; 10 – стопорение стола.

Устройство

станка

обеспечивает

автоматическое

вращательное и возвратно-поступательное движение хона и

заданное увеличением его диаметра (разжим). Величину

давления

абразивных

или

алмазных

брусков

на

стенки

цилиндра контролируют.

Рис. Схема процесса хонингования

1 – подача СОЖ; 2 – хон; 3 – хонинговальная головка; 4 – ручной

разжим хонов; 5 – хвостовик шпинделя; 6 – шарнир.

В качестве СОЖ применяется керосин, его смесь с

машинным

маслом

или

дизельное

топливо.

Обильная

подача СОЖ обеспечивает охлаждение цилиндра и хонов и

способствует

удалению

абразива

из

брусков

хона.

В

качестве абразива применяются алмазные бруски марок:

для

чернового

хонингования

–

АС6М1;

для

чистового

хонингования АСМ20М1 со 100%-м содержанием алмазов

в бруске общим весом не более 3,5 карата (0,7 г.).

П олуч а ю щ а я с я

п о с ле

хон и н гова н и я

с е т к а

способствует удержанию масла при первичной приработке

двигателя и противостоит ускоренному износу цилиндра.

После

хонингования

шероховатость

поверхности

должна

быть

не

более R

a

=

0,3

мкм,

а

овальность

и

конусность – в пределах 0,012...0,020 мм.

У

всех

блоков

нужно

проверять

износ

гнезд

под

вкладыши

на

их

соосное

расположение.

Нарушение

соосности не должно превышать 0,03 мм.

Изношенные

поверхности

гнезд

и

их

соосность

восстанавливают:



расточкой под ремонтные размеры с постановкой

вкладышей увеличенного наружного диаметра;



н а н е с е н и е м

н а

и з н о ш е н н ы е

п о в е р хности

эпоксидного

состава

с

последующей

расточкой

под

нормальный размер;



расточкой

с

последующей

электроконтактной

приваркой ленты и вновь расточкой на нормальный размер;



наплавкой поверхностей гнезд малоуглеродистыми

или

на

никелевой

основе

электродами

с

последующей

расточкой на нормальный размер и др.

После

восстановления

гнезд

следует обязательно!

проверить

правильность

положения

деталей,

которые

крепятся

на

задней

и

передней

плоскостях

блока

относительно

новой

оси

гнезд,

и

при

необходимости

провести центрирование этих деталей на блоке. постановки

новых установочных штифтов, соблюдая при этом посадки

в блоке и сопрягаемых деталях.

Трещины в водяной рубашке и картере, в зависимости

от их местоположения, могут быть заварены аргонодуговой

(алюминиевые)

или

электродуговой

(чугунные)

сваркой

горячим способом.

Трещины

на

ненагруженных

поверхностях

можно

заклеивать

составами

на

основе

эпоксидных

смол

или

клеями

БФ-2,

ВС-10Т

с

наложением

заплаты

из

стеклоткани.

В о с с т а н о в л е н н ы е

б л о к и

и с п ы т ы в а ю т

н а

герметичность на стендах. При гидравлическом испытании

блоков под давлением 0,4...0,5 МПа (4…5 Атм) в течение 3

мин не должно быть потения швов.

2. Ремонт коленчатых валов

Основными

дефектами

коленчатых

валов

(КВ)

являются:



износ и задиры шатунных и коренных шеек;



грязевые отложения в полостях шатунных шеек;



трещины на шейках вала;



прогиб вала;



износ

шеек

под

распределительную

шестерню

и

шкив привода вентилятора;



износ

стенок

шпоночных

канавок,

отверстий

под

подшипник

муфты

сцепления

и

поверхности

отверстий

(гладких

и

с

резьбой)

во

фланце

под

болты

крепления

маховика.

Необходимость ремонта КВ и замены подшипников

определяют

по

величине

овальности

шеек

и

по

превышению допустимых зазоров в подшипниках.

Перед ремонтом КВ разбирают, вывертывают техно-

логические

пробки

в

щеках

и

тщательно

промывают

полости

для

центробежной

очистки

масла

и

масляные

каналы. Более легко удаляются отложения после нагрева

вала до 200...250°С.

Контроль КВ начинают с выявления трещин на его

шейках

магнитным

дефектоскопом.

Затем

определяют

прогиб вала, который должен быть не более 0,05 мм. При

большем биении КВ подвергают правке.

Основным

способом

правки

КВ

является

способ

чеканки, показанный на рисунке.

Это

простой

и

нетрудоёмкий

способ,

при

котором

достигается высокое качество правки, высокая точность

правки и отсутствие снижения усталостной прочности КВ.

Правка

выполняется

специальными

пневматическими

молотками КПМ-14М или клепальными молотками весом

не менее 0,8 кг.

Основной

операцией

ремонта

КВ

я вл я е т с я

шлифование коренных и шатунных шеек под ремонтные

размеры.

Шлифуют

шейки

коленчат о го

в а л а

н а

шлифовальных

станках

типа

3423,

3А423

или

3420

с

необходимым набором приспособлений.

Рис. Общий вид станка 3А423

;Абразивный круг перед шлифованием балансируют,

правят

алмазным

карандашом

и

закругляют

кромки

на

размер радиуса галтелей шеек шлифуемого вала.

При

шлифовании

должен

применяться

люнет,

укрепляемый на станине станка. Кулачки люнета доводят

до упора в шлифуемую шейку. Они воспринимают усилия,

создаваемые при врезании в шейку абразивного круга, и

препятствуют прогибу вала.

При шлифовании применяется СОЖ, состоящая из

4…6%-го раствора кальцинированной соды в воде. СОЖ

препятствует

перегреву

шеек

вала

при

шлифовании

и

вымывает абразив из шлифовального круга.

Для

шлифования

чаще

всего

применяются

круги

марки

ПП 600*40*305 24А25ПСМ25КВА.

После

шлифования

шеек

КВ

производится

их

полирование

алмазными

лентами

или

пастой

ГОИ

до

шероховатости Ra = 0,1…0,3.

Износ шеек под распределительную шестерню, износ

стенок

шпоночных

канавок,

отверстий

под

подшипник

муфты

сцепления

и

отверстий

под

болты

крепления

маховика устраняются ранее рассмотренными способами

восстановления.

Тема

3.3

Ремонт

ш ату н н о - п о р ш н е во го

комплекта

и

деталей

газораспределительного

механизма

1. Ремонт шатунно-поршневого комплекта

Все детали шатунно-поршневого комплекта (ШПК) и

основные дефекты этих деталей показаны на рисунке 21.

Рис. Детали ШПК и их дефекты

Основные дефекты ШПК

А – нагар и износ поверхности днища поршня;

Б – лаковые отложения, износ и трещины канавок поршневых

колец;

В – износ отверстия под поршневой палец в бобышке поршня;

Г – износ рабочей поверхности поршневых колец;

Д – износ поршневых колец по высоте;

Е – износ наружной поверхности поршневого пальца;

Ж

–

износ

наружной

поверхности

втулки

верхней

головки

шатуна;

З

–

износ

внутренней

поверхности

втулки

верхней

головки

шатуна;

И – изгиб и скручивание шатуна;

К – износ нижней головки шатуна;

Л – износ наружной поверхности вкладыша;

М – износ шатунной шейки КВ;

Н – коренной шейки КВ;

О – износ внутренней поверхности вкладыша;

П – отложение продуктов износа в грязеуловителях шатунных

шеек КВ;

Р – смятие фиксирующих усиков вкладыша;

С – срыв или смятие резьбы на болте и гайке шатуна.

Поршневой палец восстанавливают до нормального

размера

хромированием,

раздачей

(пластиче ской

деформацией) с последующей термообработкой.

При холодной раздаче пальцы сначала сортируют по

внутреннему

диаметру

на

три

размерные

группы

с

интервалами в 0,3 мм, после чего отжигают в железных

ящиках

с

песком

в

термических

печах

(выдержка

при

температуре 800...830° С в течение 1,5...2 ч с последующим

медленным охлаждением).

Все пальцы прошивают на пневматическом молоте

пуансоном,

смазанным

автолом,

в

два-три

прохода

до

получения

наружного

диаметра

больше

нормального

на

0,2...0,5

мм

–

припуск

на

последующую

механическую

обработку. Если после раздачи длина пальца уменьшится

на 2 мм против нормальной, его выбраковывают.

Для

получения

нормальной

твердости

пальцев

в

пределах

56...62 HRC их калят в масле при температуре

790...810° С и отпускают при 200...220° С. При меньшей

твердости пальцы подвергают цементации,

После

раздачи

пальцы

шлифуют

на

бесцентрово-

шлифовальных

станках

до

номинального

размера

и

полируют,

доводя

шероховатость

поверхности

до R

а

=

0,16...0,32 мкм. На поверхности пальца не должно быть

забоин, трещин и других повреждений.

Втулки

верхней

головки

шатуна восстанавливают

цинкованием.

При

ослаблении

посадки

и

износе

внутренней

поверхности

втулку

осаживают

в

шатуне

с

помощью

приспособления на гидравлическом прессе. После такого

осаживания

внутренний

диаметр

втулки

должен

иметь

припуск 0,2 мм на последующую обработку. Осаживание

проводят один раз.

При износе внутренней поверхности верхней головки

ее растачивают под один из ремонтных размеров.

Расточку проводят на станке УРБ-ВП, схема которого

показана на рис. 22.

Рис. Крепление шатуна на станке УРБ-ВП при расточке

верхней головки

1 – оправка; 2 – призмы каретки; 3 – маховик движения каретки; 4 –

винт стопорения каретки; 5 – кронштейн; 6 – прижимная стойка; 7 –

опора.

Изношенные

внутренние

поверхности

нижней

головки

шатуна

восстанавливают

железнением

с

последующим растачиванием до номинального размера.

2. Ремонт механизма газораспределения

Головка блока цилиндров (ГБЦ). Перед ремонтом

ГБЦ испытывают на герметичность на стендах КИ-4805

или КИ-9147 при давлении воды 0,4...0,5 МПа (4…5 Атм).

Течь и потение ГБЦ в любом месте в течение 5 мин не

допускаются.

Наиболее частой неисправностью ГБЦ является износ

рабочей

фаски

клапанных

гнезд,

при

этом

наиболее

распространенным

способом

ремонта

гнезд

является

фрезерование. Для этого применяют набор специальных

фрез из 4 штук: черновая фреза с углом 45

0

; фреза с углом

75°;

фреза

с

углом

15°

и

чистовая

фреза

с

углом

45°.

Ширина фасок гнезд клапанов должна быть 1,5...2,5 мм

(рис. 23).

Рис. Фрезерование клапанных гнёзд

а – черновой фрезой под 45

0

; б – фрезой под 75

0

; в – фрезой под 15

0

; г –

чистовой

фрезой

под

45

0

;

д

–

образование

рабочей

фаски

гнезда

клапана, В – ширина рабочей фаски.

Для

обеспечения

плотного

прилегания

клапанов

к

гнездам после фрезерования их притирают.

Недостатком ремонта гнезд клапанов фрезерованием

является то, что снимается значительный слой металла.

На шлифованной поверхности фасок гнезд клапанов

не допускаются раковины и риски.

Предельный (выбраковочный) диаметр гнезда клапана

устанавливают

по

величине

утопания

тарелки

нового

клапана.

Утопание

измеряют

от

плоскости

ГБЦ.

Максимальное утопание допускается 2,0…2,5 мм.

Рис. Определение утопания клапана штангенглубиномером

b – величина утопания клапана.

Изношенные

клапанные

гнезда

восстанавливают

наплавкой.

При

наплавке

применяют

горячую

газовую

сварку, используя в качестве присадки чугунные прутки

марки А и флюсы ФСЧ-1.

При восстановлении допускается овальность гнезд до

0,05 мм, конусность до 0,02 мм.

ремонтного размера.

Трещину в перемычке между клапанными гнездами, а

также

между

гнездом

и

отверстием

под

распылитель

форсунки у чугунных головок заваривают горячей газовой

сваркой или ликвидируют путем постановки стягивающих

фигурных вставок.

Трещины в водяной рубашке, не проходящие через

отверстия для шпилек, заваривают электродуговой сваркой

стальным электродом способом отжигающих валиков или

электродами ПАНЧ-11.

Для

устранения

трещин

в

рубашке

охлаждения

широко применяют составы на основе эпоксидных смол.

Трещины

и

коррозионны е

пов реж дения

у

алюминиевых

головок

заваривают

аргонно-дуговой

сваркой.

Пружины

клапанов.

По

мере

работы

двигателя

пружины клапанов теряют упругость и получают усадку.

Контроль упругости клапанных пружин проводят на

универсальном приборе для проверки упругости пружин и

поршневых

колец,

определяют

силу

сжатия

пружины

и

сравнивают ее с техническими требованиями.

Валики

коромысел

(оси).

При

износе

наружной

поверхности в сопряжении со втулками коромысел валики

перешлифовывают

на

уменьшенный

ремонтный

размер.

Возможен

ремонт

валиков

(осей)

хромированием,

железнением,

вибродуговой

наплавкой

с

последующим

шлифованием.

Коромысла

клапанов

с

втулками.

Наиболее

частыми дефектами коромысел клапанов являются:



износ бойков и внутренней поверхности втулок;



ослабление посадки втулок в коромыслах;



износ резьбы под регулировочный винт.

При

незначительном износе

бойков

по

высоте

их

шлифуют вручную на обдирочно-шлифовальном станке по

шаблону. При износе на глубину 2...3 мм боек наплавляют

и шлифуют.

Втулку

коромысла

с

изношенной

внутренней

поверхностью можно восстанавливать цинкованием.

При износе резьбы в коромысле под регулировочный

винт

конец

коромысла

осаживают

с

боков

в

горячем

состоянии,

просверливают

по

кондуктору

отверстие

и

нарезают резьбу нормального размера.

Толкатели

клапанов

и

втулки

толкателей.

У

толкателей изнашиваются поверхности стержня и тарелки.

Стержни

толкателей

восстанавливают

вибродуговой

наплавкой проволокой из высокоуглеродистой стали. После

н а п л а в к и

с т е р ж е н ь

т о л к а т е л я

ш л и ф у ю т

н а

круглошлифовальном

станке.

Также

восстанавливают

стержни толкателей железнением или хромированием.

При

незначительном

износе

рабочей

поверхности

тарелки толкателя (до 0,3 мм) ее шлифуют до выведения

следов износа. При больших износах тарелку наплавляют

электродуговой сваркой. Наплавленные тарелки шлифуют

до определенной высоты.

У толкателей качающегося типа изнашиваются втулки

по внутреннему диаметру, оси роликов и сами ролики,

упорные пяты. При ремонте все детали таких толкателей

заменяют.

Распределительные

валы.

У

э т и х

в а л о в

изнашиваются опорные шейки и кулачки. Возможен также

изгиб вала. Если биение превышает 0,1 мм, вал правят под

прессом.

Опорные шейки распределительного вала при износе

до овальности и конусности более 0,1 мм шлифуют до

следующего

ремонтного

размера.

Изношенные

шейки

последнего

ремонтного

размера

во с с т анавливают

вибродуговой

наплавкой

высокоуглеродистой

сталью,

после чего шлифуют до номинального диаметра. Возможно

также

восстановление

шеек

хромированием

или

железнением.

Втулки для опорных шеек шлифованных валов ставят

в блок с уменьшенным внутренним диаметром.

Кулачки

распределительного

вала

изнашиваются

неравномерно. Цилиндрическая часть поверхности кулачка

не

изнашивается,

а

весь

износ

приходится

на

долю

профильной части кулачка. Износ кулачков РВ определяют

замером

высоты

кулачка.

По

высоте

износ

кулачков

допускается до определённого размера.

Изношенные до этого размера кулачки шлифуются на

щлифовально-копировальных

станках

под

ремонтный

размер.

При

износе

свыше

допустимого

размера

кулачки

во сст анавливают ся

вибродуговой

наплавкой

с

последующим шлифованием под номинальный размер.

Тема

3.4

Ремонт

деталей

системы

питания

дизельного и бензинового двигателя

1. Ремонт системы питания дизельных двигателей

Подкачивающий насос (топливный насос низкого

давления ТННД). На большинстве двигателей применяют

ТННД

поршневого

типа.

Дефектами

ТННД

являются

неплотное прилегание клапанов к своим гнездам и уве-

личение зазоров между поверхностями поршня и стержня

толкателя и соответствующими отверстиями в корпусе на-

соса и втулки.

Изношенную поверхность гнезда клапана фрезеруют

специальной торцевой фрезой до выведения следов износа.

Когда

кольцевой

выступ

после

нескольких

торцеваний

будет

снят,

гнездо

восстанавливают

рассверливанием

корпуса и запрессовкой гнезда.

Уплотняющую

поверхность

клапана

исправляют

притиркой на плите пастой ГОИ, абразивными порошками

или

мелкозернистой

абразивной

бумагой

до

устранения

следов износа.

Зазор между поршнем и поверхностью отверстия в

корпусе

насоса

допускается

0,15…0,20

мм.

Для

восстановления

нормального

зазора

0,01...0,04

мм,

отверстие

в

корпусе

притирают

пастами

ГОИ

или

абразивными порошками до выведения следов износа, а

поршень (плунжер) наращивают хромированием, шлифуют

и затем притирают совместно с поверхностью отверстия в

корпусе.

Частым дефектом у ТННД является увеличение зазора

между стержнем толкателя и отверстием во втулке. При

зазоре

более

0,02

мм

отверстие

развертывают

и

изго -

товляют новый стержень ремонтного размера. После этого

стержень и отверстие втулки совместно притирают.

У насосов ручной подкачки изнашиваются прокладка

из бензостойкой резины и резиновое кольцо на поршне.

Изношенные детали заменяют.

Основными

деталями

топливного

насоса

высокого

давления (ТНВД), состояние которых влияет на его работу,

являются детали прецизионных пар: плунжер – втулка и

нагнетательный

клапан

–

седло

клапана,

а

у

насосов

распределительного типа – это пара плунжер – дозатор.

Плунжерная пара (плунжер – втулка) изнашивается

под

воздействием

абразивных

частиц,

находящихся

в

топливе. При зазоре между плунжером и втулкой свыше 10

мкм необходима их замена.

Оценка годности плунжерных пар производится по

показателям

работы

ТНВД

при

его

контрольно-

регулировочных

испытаниях.

Если

эти

показатели

не

соответствуют

техниче ским

требованиям

и

н е

предусмотрена

их

регулировка,

то

плунжерная

пара

выбраковывается.

Нагнетательный

клапан

и

его

седло

так

же

изнашивается

под

воздействием

абразивных

частиц,

находящихся в топливе.

В

результате

износа

запорных

конических

фасок

клапана и седла нарушается герметичность пары. Износ

поверхности разгрузочного пояска клапана и сопряженной

с ним поверхности отверстия в седле клапана приводит к

подтеканию и закоксовыванию форсунки.

Пригодность

пары

проверяют

испытанием

на

герметичность на специальном приборе КИ-1086.

Герметичность сопряжения запорного конуса клапана

с седлом восстанавливают их взаимной притиркой с пастой

ГОИ.

Механизм привода насоса и регулирования подачи

топлива.

Износ

кулачка

по

профилю

допускается

без

ремонта

на

глубину

0,25

мм.

На

поверхности

кулачков

наблюдается

выкрашивание

цементационного

слоя.

Кулачки

восстанавливают

вибродуговой или плазменной

наплавкой, наплавкой твердыми сплавами с последующим

шлифованием.

Изношенные

шейки

кулачкового

вала

восстанавливают

вибродугов о й

н а п л а в к о й

и л и

железнением с последующим шлифованием.

Изношенные

оси

и

ролики

или

втулки

роликов

толкателей до зазора 0,17....0,18 мм восстанавливают так

же, как и подобные детали ТННД.

Регулятор

топливного

насоса. Валик

регулятора

изнашивается в месте сопряжения со

втулкой скользящей

муфты.

Э т о

с о п р я ж е н и е

в о с с т а н а в л и в а ю т

перешлифовыванием валика на уменьшенный размер с

постановкой

втулки

уменьшенного

диаметра

или,

хромированием части валика.

У скользящей муфты подвержены износу торцевые

поверхности

кольцевого

паза,

сопряженные

с

пальцами

вильчатого

рычага.

Эти

поверхности

протачивают

или

шлифуют, а в рычаг устанавливают пальцы увеличенного

диаметра.

У

грузов

регулятора

изнашиваются

поверхности

касания

с

упорным

подшипником

скользящей

муфты

и

отверстия

втулки

под

ось

крестовины.

Изношенные

упорные поверхности грузов наплавляют и обрабатывают

по шаблону, а втулку рассверливают и развертывают под

ось увеличенного размера.

Разница в массе, грузов не должна превышать 3...5 г.

2. Ремонт системы питания карбюраторных двигателей

Бензонасос. Основные

дефекты

диафрагменного

бензонасоса следующие:



разрыв диафрагмы;



нарушение

плотности

прилегания

клапанов

к

седлам;



ослабление или поломка пружины диафрагмы;



износ рычага в сопряжении с осью и эксцентриком;



повреждения корпуса и крышки.

Разорванные

диафрагмы

и

неисправные

клапаны

заменяют. Допускается исправление клапанов притиркой

на плите или к седлам пастами ГОИ.

При

износе

отверстия

в

рычаге

под

ось

его

рассверливают и ставят втулку. Изношенную поверхность

касания с эксцентриком можно восстановить наплавкой и

обработкой

по

шаблону.

Корпус

и

крышку

насоса,

имеющие неровность плоскостей разъема более 0,08 мм,

пришабривают

и

притирают

на

плите

п а с т а м и .

Изношенную

резьбу

под

штуцер

углубляют.

Корпус

и

крышку

насо са,

имеющие

трещины

и

о блом ы ,

выбраковывают.

Карбюратор. Основные дефекты карбюратора – это

повреждения

поплавка,

корпуса

и

крышки,

изменения

пропускной способности жиклеров и упругости пружин.

При

разборке

карбюратора

его

детали

тщательно

промывают

керосином

и

очищают

волосяной

щеткой.

Детали,

имеющие

смолистые

отложения

(жиклеры,

распылители), промывают в закрытых ваннах ацетоном или

скипидаром.

Сушат

детали

на

воздухе.

Жиклеры

и

распылители продувают сжатым воздухом, не допускается

прочистка жиклеров и распылителей проволокой,

а также

протирка ветошью.

Дефекты поплавкового механизма – это нарушение

герметичности поплавка из-за появления на нем трещин

или

вмятин,

и

нарушение

герметичности

игольчатого

клапана. Для обнаружения места неплотности у поплавка

его

погружают

в

нагретую

до

80...90°

С

воду.

Если

в

течение

30

с

не

появятся

пузырьки

воздуха,

поплавок

считают

годным.

При

обнаружении

отверстия

его

расширяют

шилом,

сливают

из

поплавка

бензин,

просушивают,

затем

запаивают

отверстие.

У

поплавков,

имеющих

вмятины,

в

центр

вмятины

припаивают

стержень, за который вытягивают вмятую часть. Поплавок

должен

иметь

определенную

массу.

При

проверке

игольчатого клапана воздухом под давлением 20...30 кПа

падение давления за 1 мин должно быть не более 1 кПа.

При

неудовлетворительной

плотности

клапана

конусную часть его (угол конуса 60°) шлифуют на станке, а

кромку

гнезда

в

штуцере

поправляют

сверлом

или

специальной фрезой вручную коловоротом. После этого

притирают

клапан

к

гнезду

пастами,

захватывая

иглу

державкой.

Состояние калиброванных отверстий (жиклеров) для

топлива и воздуха проверяют измерением их пропускной

способности.

Технические

условия

на

пропускную

способность

жиклеров

задают

количеством

кубических

сантиметров воды, вытекающей из жиклера в минуту при

напоре 10 кПа и температуре 20±5° С.

Пропускная

способность

жиклеров

определяется

с

помощью специальных приборов.

Для проверки производительности насоса-ускорителя

поплавковую

камеру

заполняют

топливом,

делают

3...4

прокачки насосом, затем собирают в мензурку и замеряют

вытекающее из форсунок топливо за десять полных качков

насоса.

Изношенные оси дроссельной и воздушной заслонок

заменяют,

а

отверстия

в

карбюраторе

под

о си

рассверливают

и

в

них

запрессовывают

втулки.

Оси

заслонок должны легко проворачиваться в отверстиях.

С о б р а н н ы е

к а р б ю р а т о р ы

п р о в е р я ю т

н а

герметичность,

а

также

проверяют

и

регулируют

положение уровня топлива в поплавковой камере.

У

испытуемого

карбюратора

не

должно

быть

подтекания топлива в соединениях.

Регулируют момент включения клапана экономайзера

Баки

и

топливопроводы

низкого давления.

Топливные баки при ремонте промывают сначала 5%-ным

горячим

раствором

каустической

соды,

а

затем

3

раза

горячей водой.

Основные дефекты баков: трещины, пробоины или

отверстия

от

коррозии,

вмятины,

отпайки

горловин.

Неисправности обнаруживают осмотром или испытанием

воздухом в ванне с водой под давлением 0,02...0,03 МПа в

течение 3 мин.

Повреждения ремонтируют следующими способами:

запайкой припоями, припайкой или приваркой накладки,

заваркой

трещин

или

отверстий,

заклеиванием

или

приклеиванием накладок с помощью эпоксидного состава.

Мелкие вмятины оставляют, а для исправления крупных

вмятин вырезают окно в стенке бака и вводят через него

болванку для правки вмятины, после чего окно заделывают.

Трещины и отверстия на топливопроводах устраняют

пайкой мягкими или твердыми припоями.

Смятые

участки

трубок

отрезают

и

трубку

вновь

соединяют.

Тема

3.5

Ремонт

узлов

и

приборов

системы

смазки и системы охлаждения

1. Ремонт системы смазки

Ремонт

масляных

насосов. У

восстанавливаемых

насосов

при

разборке

не

разукомплектовываются

пары

шестерен

с

корпусами

секций,

если

они

не

требуют

ремонта.

Основными дефектами масляных насосов являются:



износ

корпуса

насоса

в

местах

сопряжения

с

торцами шестерен и стенок корпуса около всасывающих

отверстий;



износ вершин зубьев шестерен;



износ плоскостей крышек (проставок) и торцевой

поверхности шестерен;



износ поверхностей валиков, осей и втулок;



потеря герметичности клапанов;



наличие трещин;



срыв резьб и износ шлицев у валиков.

Снижение

производительности

масляных

насосов

вызывается

увеличением

торцевого

зазора

между

шестернями

и

крышками,

который

можно

замерить

по

осевому

перемещению

ведущего

валика

с

помощью

приспособления,

состоящего

из

стойки

с

индикатором

часового типа.

Допустимый без ремонта зазор составляет 0,25 мм.

Если гнездо по высоте в корпусе изношено и больше

высоты

новых

шестерен,

то

торцевую

поверхность

у

корпуса можно подрезать, прошлифовать или фрезеровать.

Трещины

чугунного

корпуса

устраняются

горячей

электродуговой

сваркой,

а

алюминиевого

–

аргонно-

дуговой.

Изношенные

бронзовые

втулки

восстанавливают

цинкованием. После замены их развертывают в корпусе и

крышке

совместно

под

нормальный

или

увеличенный

размер валика.

В

крышках

и

проставках

масляных

насо сов

изношенные плоскости, сопряженные с торцами шестерен,

восстанавливают

фрезерованием

с

последующим

контролем на плите. Допускается неплоскостность до 0,03

мм на 100 мм длины.

Потерю

герметичности

плунжерных

клапанов

устраняют

исправлением

формы

гнезда

с

постановкой

увеличенного

клапана

и

последующей

совместной

притиркой.

Шариковые

клапаны

в

насосах

и

масляных

фильтрах заменяют, а фаску гнезда исправляют сверлом.

После

этого

клапан

устанавливают

в

гнездо

и

прочеканивают.

Пружины,

п от е р я в ш и е yпругость,

заменяют. Изношенные шестерни

масляных

насосов

также заменяют.

Валики

масляных

насо сов

с

изношенными

посадочными

местами

под

втулки

восстанавливают

железнением или вибродуговой наплавкой с последующим

шлифованием под нормальный или увеличенный размер.

Изношенные шлицы валиков заплавляют в среде СО

2

или

вибродуговой

наплавкой

без

подачи

охлаждающей

жидкости, обтачивают на токарном станке и фрезеруют.

Изношенные

шпоночные

пазы

ф ре зеруют

п од

увеличенную шпонку. Шпоночный паз можно фрезеровать

в

новом

месте.

Изношенные

оси

ведомых

шестерен

заменяют новыми, нормального или увеличенного размера.

Поврежденный

участок

сетки

маслозаборника

запаивают

мягкие

припоем

или

устанавливают

на

него

накладку из такой же сетки и припаивают вокруг. Площадь

запаянных

участков

не

должна

превышать

10%

всей

площади сетки.

Радиальный

зазор

между

вершинами

зубьев

и

корпусом секций насоса должен быть равен 0,12...0,2 мм, а

допустимый без ремонта – 0,25...0,3 мм.

Нормальный

зазор

между

валиком

и

втулками

составляет

в

среднем

0,03...0,07

мм,

допустимый

без

ремонта – 0,12 мм.

Крышка насоса должна плотно прилегать к корпусу

по всей плоскости. У восстановленного масляного насоса

ведущий валик должен свободно проворачиваться от руки,

а

плунжер

предохранительного

клапана

перемещаться

в

гнезде под действием собственной массы.

Р е м о н т

м а с л я н ы х

ф и л ьт р о в . Фильтрующие

элементы

загрязняются

и

теряют

свою

пропускную

способность

либо

вследствие

повреждений

в

них

образуются большие щели, отверстия, и фильтр пропускает

загрязненное масло.

Кроме

этих

дефектов,

у

фильтров

могут

быть

трещины

и

обломы

корпуса,

срывы

резьбы,

вмятины

колпаков.

Поврежденные места запаивают (но не более 5 см

2

)

оловянно-свинцовым припоем ПОС-30 с канифолью.

У

двигателей,

где

очистка

масла

выполняется

масляными

центрифугами,

при

ухудшении

их

работы

производят ремонт.

Ротор разбирают, удаляют накопившиеся отложения и

промывают.

Отверстия

в

форсунках

ротора

прочищают

медной проволокой и промывают.

Падение

давления

масла

в

роторе

центрифуги,

а

следовательно, и снижение частоты его вращения может

также происходить при износе втулок и оси ротора. При

зазоре между втулками и осью ротора более 0,1...0,15 мм их

заменяют.

После

запрессовки

втулок

их

развертывают

совместно

в

корпусе

и

крышке,

обеспечивая

зазор

0,016...0,090 мм. Ротор центрифуги должен вращаться на

оси

свободно.

Трещины,

срыв

резьбы,

негерметичность

клапанов устраняются ранее описанными способами.

Обращают внимание на наличие и исправность сеток

на маслозаборниках.

2. Ремонт системы охлаждения

Водяной насос. Основные дефекты деталей водяного

насоса – это:



трещины в корпусе;



срыв резьбы в отверстиях;



износ посадочных мест под подшипники и упорную

втулку;



износ посадочного места на валике под крыльчатку;



износ боковой поверхности лопаток;



износ

поверхностей

у

валиков

в

сопряжении

с

втулками, сальниками и шкивами вентиляторов.

Трещины

чугунного

корпуса

устраняются

горячей

электродуговой

сваркой,

а

алюминиевого

–

аргонно-

дуговой. Срыв резьбы исправляют постановкой резьбовых

вставок.

Изношенные поверхности у валиков восстанавливают

наплавкой в среде СО

2

с последующим хромированием и

шлифованием.

После ремонта крыльчатку водяного насоса в сборе с

валиком

балансируют.

У

собранных

водяных

насосов

проверяют зазор между корпусом и торцом крыльчатки и

осевого разбега валика. Валик собранного водяного насоса

должен вращаться свободно (при незатянутых сальниках).

Каждый

восстановленный

насос

проверяют

на

герметичность при давлении 0,07...0,12 МПа в течение 1

мин без вращения и с вращением валика. Подтекание воды

не допускается.

Вентиляторы. Основные

дефекты

вентиляторов

следующие:



износ

посадочных

мест

в

шкивах

под

наружные

кольца подшипников качения;



износ ручьев в шкивах под ремень;



ослабление заклепок на крестовине;



загиб крестовины и лопастей.

Изношенные

посадочные

места

восстанавливают

постановкой

колец

или

железнением

с

последующей

механической обработкой.

Изношенные ручьи в шкивах под ремень вентилятора

(до 1 мм) протачивают.

Ослабленные

заклепки

на

крестовине

лопастей

подтягивают.

Кромки

лопастей

вентилятора

после

приклепывания

должны

лежать

в

одной

плоскости.

Допускается отклонение от плоскостности до 1 мм.

Радиаторы.

Основными

дефектами

радиаторов

являются

отложение

накипи

на

внутренних

стенках

резервуаров и трубок и повреждения их.

Для

определения

поврежденных

мест

собранный

радиатор подвергают испытанию.

Радиатор

заполняют

водой

и

создают

избыточное

давление 0,05…0,15 МП. Можно испытывать радиаторы в

ваннах с водой под соответствующим давлением воздуха.

Если

повреждение

обнаруживается

у

трубок

во

внешних

рядах,

то

поврежденные

места

запаивают

припоем ПОС-30. Поврежденные трубки во внутренних

рядах запаивают (заглушают) с обоих концов. Допускается

заглушить до 5% трубок. Если число поврежденных трубок

более

допустимого,

их

заменяют.

Для

этого

трубки

отпаивают от опорных и охлаждающих пластин с помощью

горячего

воздуха,

нагретого

до

500...600°С

при

прохождении

через

змеевик,

укрепленный

на

паяльной

лампе (рис. 25).

Рис. 25 Приспособление для выпаивания трубок радиатора

1 – радиатор; 2 – змеевик; 3 – кожух; 4 – паяльная лампа; 5 – подвод

воздуха; 6 – кран.

Горячий

воздух

направляют

по

трубке

радиатора.

Когда

припой

расплавит ся,

т рубку

и з в л е к а ю т

специальными пассатижами.

Внимание! Извлекают,

а

также

вставляют

новые

или

отремонтированные

трубки

по

направлению

усиков

охлаждающих пластин.

Установленные

трубки

развальцовывают

и

припаивают

к

опорным

пластинам

с

помощью

специального

паяльника

припоем

ПОС-30,

применяя

в

качестве флюса хлористый цинк ZnCl.

После ремонта сердцевину радиатора испытывают на

герметичность таким же образом, как и перед ремонтом.

У годных к сборке сердцевин радиаторов количество

вновь установленных трубок не должно превышать 25%.

У резервуаров трещины и разрывы устраняют пайкой

припоем ПОС-30 или припайкой заплат.

Ремонт

масляных

радиаторов

аналогичен

ремонту

водяных радиаторов.

Испытывают масляные радиаторы под давлением 0,3

МПа. Трубки припаивают к бакам твердым припоем ПМЦ.

У термостатов удаляют накипь, промывая их ранее

указанными растворами. Поврежденные места пружинной

коробки

запаивают

припоем

ПОС-40

с

канифолью.

Пружинные

коробки

заполняют

15%-ным

раствором

этилового спирта.

При испытании термостата в ванне с подогреваемой

водой начало открытия клапана термостата должно быть

при 70°С, а полное открытие при 85°С. Величина полного

подъема

клапана

9...9,5

мм.

При

н еобходимости

регулируют высоту подъема клапана.

Тема 3.6 Ремонт приборов электрооборудования

1. Ремонт аккумуляторной батареи

Аккумуляторные

батареи

(АКБ)

ремонтируют

при

следующих наружных дефектах: трещины в стенках, срыв

резьбы крышек или отслаивание мастики, а так же при

наличии

признаков,

которые

свидетельствуют

о

неисправности пластин, перегородок, баков и сепараторов

АКБ:

быстрое

падение

напряжения

при

испытании

нагрузочной вилкой; АКБ плохо принимает зарядку; раннее

выделение газов (кипение) при зарядке; малое повышение

плотности электролита после длительной зарядки; быстрое

повышение

температуры

электролита

во

время

зарядки;

помутнение электролита; повышенный саморазряд.

Внимание! Во избежание полного выхода из строя пластин

неисправные аккумуляторы батареи должны быть сданы в

ремонт

не

позднее

чем

через

месяц

после

снятия

с

эксплуатации.

Все детали батареи после ее разборки промывают в

ванне с проточной водой в течение 10...15 мин и сушат в

сушильном шкафу при температуре 80...90° С.

Дефекты и ремонт деталей аккумуляторов. Сосуды

АКБ могут иметь выломы, трещины и пористость стенок и

перегородок. Трещины и пористость наружных стенок и

внутренних перегородок сосуда могут быть выявлены при

осмотре и испытании током от электросети напряжением

110...220 В (рис.). При этом в сосуд и ванну заливают

электролит плотностью 1040...1080 кг/м

3

и опускают в него

свинцовые пластины по обе стороны испытуемой стенки.

При наличии пористости стрелка вольтметра отклонится от

нулевого

положения.

Сосуды

с

пористыми

стенками

заменяют.

Рис.

Схема

обнаружения

трещин

и

пористости

стенок

и

перегородок корпуса АКБ

1 – ванна для электролита; 2 – электрод (свинцовая пластина); 3 –

испытуемый корпус АКБ.

Сепараторы

из

пористой

пластмассы,

не

имеющие

трещин и выломов, могут быть оставлены для повторного

использования.

Пластины

подвергаются сульфатации,

короблению,

разрушению и разрыхлению активной массы и др.

Сульфатация.

Пластины

покрываются

белым

крупным налетом сернокислого свинца, в результате чего

затрудняется проникновение электролита к активной массе,

увеличивается

электрическое

сопротивление

АКБ

и

уменьшается

его

емкость.

Если

сульфатация

не

очень

глубокая,

ее

можно

удалить

проведением

п р о-

должительного

заряда

слабым

током

(до

0,03...0,05

емкости) при пониженной плотности электролита.

Пластины, покрытые сульфатом более чем на 50%,

выбраковывают.

Коробление пластин. При величине коробления до 3

мм

пластины

правят

прессом

во

влажном

состоянии

усилием 30 кН. Во время правки между пластинами и

снаружи ставят деревянные прокладки.

Пластины,

имеющие

величину

коробления

более

3

мм, бракуют.

Разрушение, разрыхление и выпадение активной

м а с с ы

и з

р е ш е т о к.

Отрицательные

пластины

выбраковывают

при

поломке

решетки

или

ее

кромок,

наличии сквозных трещин на 20 ячейках в разных местах

или на 10 ячейках, расположенных рядом.

Положительные

пластины

выбраковывают

при

поломке решетки или ее кромок, растрескивании активной

массы и выпадении ее более чем из 7 ячеек.

Облом

ушков

и

отрыв

пластин

от

бареток.

Неисправность устраняют наплавкой ушка с приваркой его

к

пластине

в

специальном

шаблоне

с

последующей

обработкой до заданных размеров.

При ремонте АКБ наплавку ушков пластин, приварку

их к баретке и другие сварочные и наплавочные работы

проводят газовоздушным пламенем или дуговой сваркой

при помощи угольного электрода.

Крышки аккумуляторов, имеющие трещины, выломы

и сорванную резьбу, заменяют.

2. Ремонт генератора

Генератор

переменного

тока

имеет

обмотку

возбуждения, размещенные на роторе, и фазные обмотки

статора.

Эти обмотки могут иметь обрыв в цепи, повреждение

или

обгорание

изоляции.

Этот

дефект

приводит

к

замыканию обмоток на «массу» или к замыканию витков

между собой (межвитковое замыкание).

Обрыв

в

цепи

обмоток

определяют

омметром

или

контрольной

лампой,

соединяя

их

щупы

с

выводными

концами обмотки. При наличии обрыва лампа не будет

гореть, а омметр покажет очень большое сопротивление.

Проводники

в

местах

обрыва

зачищают,

облуживают,

скручивают,

пропаивают,

обматывают

хлопчатобумажной

лентой, пропитывают лаком и просушивают.

Замыкание

обмоток

«массу»

определяют

также

контрольной

лампой

или

омметром,

щупы

которых

соединяют с одним из концов обмотки и с «массой». При

наличии замыкания лампа загорится, а омметр покажет

малое сопротивление.

Межвитковое замыкание обмоток можно определить,

измеряя

их

сопротивление.

У

обмоток,

имеющих

межвитковое замыкание, сопротивление будет меньше, чем

у исправных.

П ри

от сут с т в и и

ме ж в и т кового

з а м ы к а н и я

поврежденную наружную изоляцию обмоток возбуждения

удаляют

и

накладывают

новую

из

хлопчатобумажной

ленты. После этого катушку пропитывают лаком МЛ-92 и

просушивают сначала на воздухе, а затем в сушильном

шкафу при температуре100...125° С в течение 8...16 ч.

Обмотки, имеющие витковое замыкание, заменяют.

Места, где выводы обмотки возбуждения соединены с

контактными кольцами, кольца промывают бензином или

зачищают

абразивной

бумагой.

Контактные

кольца,

имеющие значительный износ, протачивают, но при этом

допускается уменьшение диаметра кольца не более чем на

1 мм. Изношенные щетки контактных колец заменяют.

а б в

Рис. Схемы выявления дефектов обмоток генератора

а – на обрыв; б – замыкание на «массу»; в – отсутствие межвитковых

замыканий.

У

генератора

возможны

также

механические

неисправности. Ослабление посадки подшипников на валу

ротора устраняют электроимпульсным наращиванием вала

или посадкой подшипников на клей. Сорванную резьбу на

конце

обтачивают

и

нарезают

резьбу

уменьшенного

размера.

Изношенные

гнезда

в

крышках

восстанавливают

расточкой с последующей запрессовкой стальных колец,

которые затем растачивают на нормальный размер в сборе

с крышкой или постановкой обработанных колец на клее.

3. Ремонт стартера

Неисправности стартеров и способы их устранения

аналогичны неисправностям и способам их устранения у

генераторов. Особенностью стартеров является наличие у

них

механизма

передачи

движения

на

зубчатый

венец

маховика двигателя.

Муфту холостого хода механизма привода проверяют

на

пробуксовку,

проворачивая

шестерню

привода

отно сительно

шлицевой

втулк и

п р и

п о м о щ и

динамометрического

рычага.

При

этом

в

одном

направлении

шестерня

должна

проворачиваться

при

моменте,

превышающем

не

менее

чем

в

2,5

раза

номинальный

крутящий

момент

стартера

при

полном

торможении, а в другом направлении – свободно.

Механизм привода проверяют после сборки стартера.

При повороте рукой шестерни привода по направлению

вращения

якоря

стартера

якорь

не

должен

трогаться

с

места. Муфта привода должна свободно перемещаться по

шлицевому валу, возвращаясь в первоначальное положение

под

действием

возвратной

пружины

рычага

привода.

Контактные болты включателя стартера зачищают или при

значительном подгорании опиливают.

Контрольной лампой проверяют момент замыкания

клемм

включения

стартера.

Контакты

клемм

должны

включаться при зазоре 1,5...2,5 мм между торцом шестерни

и

у п о рной

шайбой.

При

этом

о б е с п еч и ва е т с я

шунтирование

добавочного

сопротивления

катушки

при

включении стартера.

Испытание стартера после ремонта проводят в двух

режимах: холостого хода и полного торможения.

При испытании в режиме холостого хода замеряют

напряжение, потребляемый ток и частоту вращения.

При испытаниях в режиме полного торможения на

шестерню стартера устанавливают рычаг, соединенный с

динамометром,

и

определяют

крутящий

момент,

напряжение и ток при полном торможении.

Несоответствие

величины

крутящего

момента

техническим

требованиям

будет

свидетельствовать

о

неисправностях в электромагнитной системе стартера.

Тема 3.7 Ремонт автотракторных шин

1. Дефекты автомобильных шин

Современная автомобильная шина – это эластичная

резинокордная

оболочка

сложной

ко н с т ру к ц и и ,

монтируемая

на

обод

колеса,

наполняемая

сжатым

воздухом и предназначенная дл:



обеспечения

надежной

передачи

тяговых

и

тормозных сил;



способности

устойчивого

прямолинейного

движения;



малого нагрева;



пригодности к эксплуатации в любое время года;



достаточной

сопротивляемостью

к

повреждению

боковых стенок;



высокой безопасности и экономичности.

Наиболее

часто

встречающимися

повреждениями

шин являются:



порезы;



неравномерный износ;



отслаивание или разрыв протектора;



расслаивание каркаса или его излом;



прокол или разрыв камеры;



пропуск воздуха через вентиль.

Своевременное устранение мелких повреждений шин

снижает

затраты

на

их

ремонт,

предупреждает

их

дальнейшее разрушение и повышает их пробег на 5...10%.

При нормальной эксплуатации шин каркас надежно служит

в 2...3 раза больше срока службы протектора новой шины,

т.

е.

позволяет

эффективно

эксплуатировать

шины

с

восстановленным 2...3 раза протектором.

При

ремонте

автомобильных

шин

применяют

резиновый и резинотканевый починочный материал:

требующий горячей вулканизации, т.е. резину:



протекторную

листовую

(толщиной

2

мм

для

заполнения повреждений протектора и боковин покрышек);



вальцованную

(толщиной

10

мм

для

наложения

протектора навивкой узкой ленты) и в виде профилирован-

ных

лент

различных

размеров

(для

наложения

нового

протектора);



листовую прослоечную (толщиной 0,9 и 2,0 мм для

обеспечения

связи

между

починочным

материалом

и

покрышкой);



камерную (толщиной 2,0 мм для ремонта камер);



обрезиненный

корд

(для

ремонта

к а р к а с а

покрышки и изготовления пластырей);



прорезиненный

чефер

(для

ремонта

бортов

покрышек и пяток вентилей);

самовулканизирующий:



пластыри резинокордовые с адгезивным слоем

(для усиления поврежденных участков покрышек);



резиновые

с

адгезивным

слоем

(для

ремонта

камер и герметизирующего слоя бескамерных шин);



грибки

резиновые

вулканизиров а н н ы е

с

адгезивным слоем (для заделки проколов);



клей

самовулканизирующийся

(для

с м а з к и

р е м о н т и р у е м ы х

у ч а с т ко в

п е р е д

у с т а н о в к о й

самовулканизирующихся пластырей или грибков).

2. Ремонт местных повреждений шин

Технологический

процесс

устранения

местных

повреждений шин содержит следующие операции:

Очистка

и

мойка

–

выполняется

теплой

водой

в

специальных моечных машинах.

Моечная машина ОШ –

1 1 4 0

Г О С Н И Т И

п р и м е н я е т с я

д л я

предварительной

мойки

шин перед ремонтом.

Через дверцы 1 шина

закатывается на ролики,

п р и в о д я щ и е с я

в

движение

э л е к т р о м о т о р о м

2 .

электромотор 4 вращает

помпу 3, которая подаёт

воду

в

машину.

Шина

м о е т с я

с т р у й н ы м

способом.

Сушка

–

предназначена

для

удаления

влаги.

Производят в сушильных шкафах при температуре 40...60°

С

в

течение

2

ч.

Допустимая

влажность

не

должна

превышать

3...5

%.

Наличие

влаги

может

привести

к

расслоению каркаса

Подготовка

поврежденных

участков

–

включает

удаление

отслоившейся

резины

и

разорванных нитей корда по всей глубине

повреждения.

О с н о в н о е

о б о р у д о в а н и е ,

применяемое

при

подготовке

сквозных

повреждений

–

это

пневматический

б о р т о р с ш и р и т е л ь .

П р и м е н я е т с я

ботрторсширитель

для

выворачивания

шины для того, чтобы облегчить доступ к

внутренней поверхности шины.

Шина

устанавливается

на

пятку

штока

2

пневмоцилиндра;

захваты

1

зацепляются

за

закраины

борта

шины;

педалью

управления

4

открывается

подача

воздуха

в

пневмоцилиндр 3.

Пятка поднимается штоком 2 и выворачивает шину.

Этим

облегчается

доступ

к

повреждению

с

внутренней

стороны шины.

Так

же,

для

подготовки

повреждённого

участка

применяется ручной шиноремонтный инструмент ОШ –

1319 ГОСНИТИ, в состав которого входят:

1 – молоток; 2 – ролики для прикатывания; 3 – кисти волосяные; 4 –

ножи; 5 – шило изогнутое; 6 – шило прямое; 7 – ножницы; 8 –

напильники; 9 – клещи специальные; 10 – просечки.

Шероховка

внутренних

и

наружных

участков

покрышки

предназначена

для увеличения прочности

соединения

починочных

материалов с покрышкой.

Д л я

ш е р о х о в к и

внутренних

поверхностей

применяется

подвесной

шероховальный

ст анок

ОШ

–

1331

ГОСНИТИ,

к о т о р ы й

с о с т о и т

и з

электромотора 1 с гибким

валом и шпинделем 10, крепящимися на монорельсе.

Так

же

к

станку

прилагается

набор

инструмента:

оправки длинная и короткая 2, конусы шероховальные 3,

шары шероховальные 4, груши шероховальные 5, диска

игольчатого

6,

шара

и

диска

абразивного

7

и

8,

диска

проволочного 9 и шпинделя с ручкой 10.

Нанесение

клея

и

сушка

–

наносят

клей

двумя

слоями

кистью

с

короткой

жесткой

щетиной

тонким

сплошным слоем. После каждой промазки клеевую пленку

сушат в сушильном шкафу при температуре 30...40° С в

течение 25...30 мин. Качество сушки проверяют мягкой

кистью – волоски кисти не должны прилипать к хорошо

просушенной поверхности.

Подготовка

починочного

материала.

Резиновые

починочные материалы протирают бензином и сушат под

вытяжным устройством. При потере ими клейкости на них

наносят клей один раз с двух сторон и просушивают.

З ад е л ка

пов р е жд е ний

– процесс

наложения

п од г о т о в л е н н о г о

п о ч и н о ч н о г о

м а т е р и а л а

н а

ремонтируемые

участки

с

последующей

прикаткой

роликом.

Вулканизация предназначена для создания прочного

монолитного

соединения

ремонтируемых

участков

покрышки с починочными материалами и превращения их

в прочную, эластичную массу. Ее проводят: в специальных

секторных

аппаратах

с

паровым

или

электрическим

подогревом или мульдах при температуре (143 ± 2)° С.

Р и с .

А п п а р а т ы

д л я

вулканизации шин

а

–

мульда;

б

–

сектор;

1

–

к о р п у с ;

2

–

п р и ж и м н о е

устройство;

3

–

шина;

4

–

бортовые накладки; 5 – корсет; 6

– паровая камера; 7 – штуцер для

подвода

пара;

8

–

стяжное

устройство.

Опрессовку

покрышек

в

процессе

вулканизации

осуществляют

в

воздушных

варочных

мешках,

которые

в к л а д ы в а ю т

в

п о л о с т ь

п о к р ы ш к и

в

м е с т е

вулканизируемого участка под давлением воздуха 0,5...0,6

МПа

(5…6

Атм).

Время

вулканизации

колеблется

в

пределах 40...200 мин в зависимости от размера покрышки,

характера повреждения, применения одностороннего или

двухстороннего обогрева.

Контроль качества ремонта покрышки проводят в

соответствии

с

техническими

требованиями.

На

внутренней

поверхности

по

крышки

не

должно

быть

отслоений починочных материалов, складок, утолщений,

недовулканизации,

влияющих

на

работу

камеры.

Допускается на поверхности отремонтированного участка

нал

и

чие

раковины

или

поры

размером

до

10

мм

и

глубиной до 2 мм.

3. Восстановительный ремонт шин

Восстановительный

ремонт

покрышек

выполняют

после устранения местных повреждений путем снятия с

них

ст арого

протекто р а

и

н а л оже н и е

н о в о г о .

Технологический

процесс

наложения

нового

протектора

включает следующие операции:

Мойка и сушка (см. предыдущий раздел).

Удаление

старого

протектора

и

шероховка

–

выполняют

на

шероховальном

станке,

оснащенном

специальным

режущим

инструментом.

Внутрь

шины

вкладывают камеру и наполняют сжатым воздухом. После

шероховки

с

поверхности

шины

с

помощью

пылесоса

удаляют пыль.

Устранение повреждений (см. предыдущий раздел).

Нанесение

клея

на

шерохованную

поверхность

покрышки

осуществляют

методом

распыления,

который

позволяет сократить время сушки клея за счет испарения

паров бензина.

Подготовка протекторной резины включает:



подготовку заготовки требуемой длины;



создание на ее концах косою среза под углом 20°;



нанесение резинового клея малой концентрации на

поверхности заготовки и косого среза в месте стыка;



сушку заготовки в камере при температуре 30...40° С

в течение 30...40 мин.

Наложение

протекторной

резины

и

ее

прикатку

выполняют на прикаточном станке в следующем порядке:



проводят

укладку

слоя

листовой

прослоечной

резины на просушенную клеевую пленку и прикатывают

его роликом;



проводят

укладку

и

прикатывние

подготовленной

протекторной профилированной резины.

Наложение

нового

протектора

также

может

осуществляться

методом

навивки

на

вращающуюся

покрышку узкой ленты из сырой резиновой смеси шириной

20...25 мм и толщиной 3...5 мм по определенной схеме

автоматически на специальном агрегате.

Вулканизация протектора выполняется в кольцевых

вулканизаторах, которые представляют собой разъемную

по

окружности

форму

с

выгравированным

рисунком

протектора.

Форма

нагревается

паром

до

температуры

вулканизации

(143

±

2)

о

С.

Для

опрессовки

покрышки

вовнутрь ее укладывают в варочную камеру, в которую

подается сжатый воздух давлением 1...3 МПа (10…30 Атм).

После

вулканизации

на

протекторе

образуется

рисунок,

соответствующий

рисунку

пресс-формы.

Время

вулканизации

зависит

от

размеров

шины,

толщины

вулканизируемого слоя резины и состава резиновой смеси.

Отделка шины – это срезание излишков и наплывов

резины, зачистка на шероховальном станке мест среза и

стыковка краев протектора с боковинами.

Контроль

качества

ремонта

– это

физико-

механические испытания, предназначенные для проверки

покрышек

на

твердость, I

разрыв,

относительное

удлинение и стирание. У восстановленных покрышек не

допускаются пористость, губчатость, пузыри, отслоения,

складки,

неровности

на

внутренней

поверхности,

расслоения каркаса и брокера, деформация металлического

кольца.

Тема

3.8

Ремонт

рам,

кабин,

облицовки

и

оперения

1. Ремонт рам

Основными

дефектами

рам

являются:

трещины

на

продольных

балках,

кронштейнах

и

поперечинах,

погнутость деталей, ослабление заклепочных соединений,

износ

отверстий

под

болтовые

соединения,

износ

резьбовых отверстий.

Трещины

на

частях

рам,

изготовленных

из

швеллерной

или

уголковой

стали,

устраняют

сваркой.

Сварочный

шов

и

зону

термического

влияния

следует

упрочнять

наклепом

в

2...3

прохода.

Хорошее

качество

ремонта

рам

обеспечивает

сварка

в

среде

СО

2

н а

постоянном

токе

обратной

полярности

проволокой

Св-

08ГС или Св-08Г2С. Кромки соединяемых частей перед

сваркой зачищают абразивным кругом.

Погнутость элементов рамы устраняют правкой рам в

собранном виде, применяя винтовые или гидравлические

распорки,

стяжки

и

другие

приспособления,

а

при

значительных

деформациях

раму

разбирают

на

детали,

которые правят на гидравлических прессах (см. рис. 28).

Допускается

кривизна

балки

в

вертикальной

плоскости на каждый метр длины не более 2 мм.

Скрученные

продольные

балки

рам

автомобилей

правят при помощи специальных червячных –

секторов

(см.

рис.

29).

Один

конец

балки

закрепляют

неподвижно,

а

второй

помещают

в

червячный

сектор.

Балку правят, вращая рукоятку.

Рис. Винтовое приспособление для правки рам

Рис. Червячный сектор для правки скрученных брусьев рам

1 – передвижное основание; 2 – ручка червяка; 3 – червячный сектор; 4

– скрученная рама; 5 – кран; 6 – стойка.

Негодные

заклепки

удаляют,

срезая

их

головки

и

выбивая

оставшуюся

часть

заклепки

при

помощи

выколотки.

Если отверстия под заклепки или болты изношены, их

рассверливают

и

развертывают

на

увеличенный

размер

либо

заваривают,

снимают

наплывы

металла

и

вновь

рассверливают и развертывают на нормальный размер.

Изношенную и поврежденную резьбу в отверстиях

исправляют.

Изношенные опорные поверхности на брусьях рам

наплавляют

электродами

УОНИ-13755



5

м м

и

обрабатывают.

При

сборке

рам

заклепки

ставят

горячим

или

холодным способом. В первом случае заклепку нагревают

д о

т е м п е р а т у р ы

9 0 0 . . . 9 5 0 °

С

в

г о р н е

и л и

электроконтактном

аппарате,

вставляют

в

отверстие

и

р а с к л е п ы ва ют

в ру ч н у ю ,

п н е вмат и ч е с к и м

и л и

гидравлическим инструментом.

Во втором случае заклепку вставляют в отверстие в

холодном состоянии (заклепка должна плотно входить в

отверстие) и головку заклепки высаживают давлением при

помощи гидроклепальной скобы.

Холодная

гидравлическая

клепка

имеет

ряд

преимуществ: она бесшумна, не требует оборудования и

затрат времени для нагрева заклепок. При холодной клепке

тело заклепки заполняет все отверстие независимо от его

формы и плотно соединяет элементы рамы между собой.

При

ослаблении

одной

заклепки

в

креплении

кронштейна к раме заменяются все заклепки. При этом

отверстие

в

кронштейне

и

раме

рассверливают

на

увеличенный размер совместно или по кондуктору.

У рам тракторов Т-150 К интенсивно изнашиваются

сопрягаемые поверхности осей и втулок у вертикального

шарнира и втулок с трубой у горизонтального.

Изношенные оси вертикального шарнира наплавляют

вибродуговой

наплавкой

и

обрабатывают.

Изношенные

места

трубы

горизонтального

шарнира

наплавляют

проволокой Св-08 под флюсом, протачивают и шлифуют.

Если

разностенность

втулок

вертикального

и

горизонтального

шарниров

превышает

0,12

мм,

втулки

обоих шарниров заменяют.

Корпус

шарнира

должен

проворачиваться

вокруг

трубы от усилия не более 150 Н на плече 1 м. Продольное

перемещение корпуса шарнира допускается до 2 мм.

Корпус,

полурамы

должен

поворачиваться

вокруг

вертикального шарнира в обе стороны на 30°.

2. Ремонт кабин, облицовки и оперения

Характерными дефектами кузовов, кабин и оперения

являются

коррозия,

вмятины,

разрывы,

трещины,

разрушения сварных швов и т.д.

Рис. Характерные повреждения

1 - разрушения сварных швов; 2 – разрывы; 3 – вмятины; 4 – перекосы

стоек; 5 – пробоины; 6 – коррозия; 7 – трещины.

Технологический процесс ремонта кузовов и кабин в

сборе включает разборку, полное или частичное снятие

старой краски, ремонт составных частей или их замену,

сборку и контроль качества.

Так как в большинстве случаев цельнометаллические

корпуса

кузовов

и

кабин

являются

неразъемными

(соединены

сваркой),

то

полную

разборку

корпуса

не

производят. Ее выполняют только до такой степени, чтобы

имелась

возможность

заменить

или

отремонтировать

элементы корпуса, образующие каркас.

Наибольшую

трудоемкость

и

стоимость

ремонта

кузовов

и

кабин

составляют

работы

по

устранению

дефектов на их цельнометаллических сварных корпусах.

Ремонт

корпуса

кузова,

имеющего

различные

дефекты,

предусматривает правку панелей, удаление поврежденных

участков

корпусов,

устранение

трещин

и

разрывов,

крепление ДРД на места удаленных панелей, проковку и

зачистку сварных швов, окончательную правку и рихтовку

поверхностей.

Для выравнивания вмятин в труднодоступных местах

применяют инструмент различной формы (см. рис. 31).

Рис. Инструмент для рихтовки кузовов и кабин

1 – 6 – молотки; 7 и 8 – киянки; 9 – 16 – оправки (ложки).

Правка

панелей

с

аварийными

повреждениями

предусматривай работы по вытягиванию, выравниванию,

выдавливанию и выколачиванию деформированных частей

кузова

или

кабины

для

придания

им

первоначальной

формы

и

размеров.

При

выполнении

этих

операций

необходимо, чтобы растягивающее усилие было приложено

под тем же углом, под которым была приложена сила,

вызвавшая повреждение.

Правку

аварийных

кузовов

и

кабин

выполняют

на

стендах (см. рис.). Усилия растяжения и сжатия создают

рабочими цилиндрами, в которые жидкость поступает от

насоса.

Для

правки

кузов

устанавливают

на

подставки,

которые закреплены па фундаментной раме.

На подставки

опираются силовые поперечные трубы, которые губками

зажимов закрепляют за ребра жест кости порогов кузова.

Крепление последнего к раме выполняют расчалочными

приспособлениями (цепями).

Рис. Стенд для правки кузова автомобиля

1 и 3 – рабочие гидроцилиндры; 2 – рама; 4 – кузов; 5 – расчалочные

приспособления (цепи); 6 – поставки.

Предварительной

правкой

устраняют

глубокие

вмятины (см. рис.), изгибы и перекосы. Так как в процессе

правки могут образоваться трещины или разрывы, которые

в

дальнейшем

необходимо

устранить,

правку

проводят

перед сварочными работами

Рис. Приспособления для устранения вмятин, изгибов и

перекосов

Удаление поврежденных участков кузовов и кабин

выполняют

газовой

резкой

или

электрифицированным

фрезерным.

Дефектные

участки

размечают

с

помощью

шаблонов

и

мела,

а

затем

удаляют.

При

удалении

дефектных

участков

кузова

или

кабины

необходимо

предохранять

корпус

от

искажений

геометрии

из-за

ослабления его жесткости и под действием собственной

массы.

Трещины

и

разрывы

в

корпусе

кузовов

и

кабин

устраняют полуавтоматической дуговой сваркой в среде

углекислого газа или газовой сваркой. При ремонте отдают

предпочтение

сварке

в

среде

углекислого

газа,

так

как

производительность этого процесса и качество сварного

шва

выше.

Сварку

осуществляют

полуавтоматами,

питающимися от источников постоянного тока обратной

полярности силой 40 А и напряжении 30 В, используя для

этого

электродную

проволоку

Св-08ГС

или

Св-08Г2С

диаметром 0,7 мм.

Изготовление

дополнительной

ремонтной

детали

начинают с правки стального листа, его раскроя и резки

заготовок по разметке. После чего деталь загибают или

формуют на специальном оборудовании, готовые детали

обрезают,

сверлят,

правят

и

зачищают.

Материалом

для

изготовления

ремонтной

детали

является

тонколистовая

холоднокатаная малоуглеродистая сталь толщиной 0,7... 1,5

мм.

Проковка и зачистка сварных швов необходима для

упрочнения

места

сварки

и

придания

ему

требуемого

профиля.

Ее

выполняют

пневматическим

молотком

при

помощи

комплекта

поддержек

бойков.

После

проковки

м е с т а

с в а р к и

з ач и щ а ю т

а б р а з и в н ы м

к р у г о м ,

установленным

в

пневматических

или

электрических

переносных машинках.

Окончательная правка и рихтовка панелей кузовов

и кабин предназначена для обеспечения точности сборки и

удаления

мелких

вмятин

и

выпучин,

оставшихся

на

поверхностях.

Рихтовку

выполняют

пневматическим

рихтовальным устройством или вручную.

Р а з д е л

4 .

Т е х н о л о г и я

р е м о н т а

сельскохозяйственных

машин,

комбайнов

и

оборудования ферм

Тема

4.1

Ремонт

деталей

ходовой

части

тракторов, автомобилей и комбайнов

1. Ремонт деталей гусеничных тракторов

Ремонт

и

восстановление

балансиров

кареток

подвески и рам тележек гусениц. Основными дефектами

балансиров кареток являются:



трещины, изломы проушин и износ их отверстий;



износ втулок балансиров и отверстий под них и под

наружные кольца конических роликовых подшипников.

Поверхность

проушин

вокруг

трещины

зачищают,

ставят на резьбы штифты диаметром 5 или-6 мм, загибают

и

обваривают

их

и

заваривают

трещины

стальным

электродом с меловой обмазкой.

При износе отверстия под ось качания в проушине

внутреннего

балансира

проушину

р а с т ач и ва ют,

изготовляют

стальную

втулку,

запрессовывают

ее

в

проушину,

приваривают

по

торцам

и

сверлят

отверстие

диаметром 28 мм под клин. Изношенные отверстия под

втулки в проушинах наружных балансиров растачивают и

ставят

ремонтные

втулки

с

увеличенным

наружным

диаметром. Изношенные втулки для оси качания и втулки

цапф поперечных брусьев тракторов ДТ-75, ДТ-75М и Т-

150 заменяют.

При

износе

отверстий

в

балансирах

под

кольца

конических роликовых подшипников до диаметра более

100,1

мм

отверстия

растачивают

и

запрессовывают

или

ставят на клею промежуточные втулки из стали Ст 3 или Ст

5.

Изношенные

резьбовые

отверстия

и

отверстия

под

болты

рассверливают

и

нарезают

резьбу

ремонтного

размера или их заваривают и сверлят вновь под резьбу

нормального размера.

Ремонт

и

восстановление

опорных

катков,

поддерживающих

роликов

и

направляющих колес.

Основными дефектами этих деталей являются:



износ рабочей поверхности обода;



трещины обода или спиц;



износ

внутренней

поверхности

ступиц

в

местах

сопряжений с наружными кольцами подшипников или с

осями.

У

поддерживающих

роликов,

имеющих

резиновые

бандажи

(ДТ-75М,

Т-150),

наблюдается

их

износ

или

разрушение.

Изношенные

или

разрушенные

бандажи

заменяют.

Износ рабочей поверхности ободов поддерживающих

роликов,

опорных

катков

и

направляющих

колес

допускается на глубину 5...10 мм.

Широко применяют восстановление обода наплавкой

проволоки под слоем керамического флюса, порошковой

проволокой или порошковой лентой под флюсом или с

внутренней защитой.

В

специализированных

предприятиях

применяют

восстановление ободов катков и роликов электрошлаковой

наплавкой (см. рис.).

Р ис.

Во сстановление

ободов

катков

и

рол иков

электрошлаковой наплавкой

1 – наплавленный слой; 2 – форма; 3 – шлаковая ванна; 4 – проволока; 5

– мундштук; 6 – дозатор с легирующими добавками; 7 – медные диски;

8 – изношенный каток; 9 – оправка.

В

ступицах

опорных

катков

тракторов

ДТ-75,

ДТ-

7 5 М ,

Т - 1 5 0

и з н а-

шиваются отверстия под

о с ь .

Н а и б о л е е

распространенным

способом

устранения

этого

дефекта

является

х о л о д н о е

о б ж а т и е

ступицы

в

специальном

приспособлении

( с м .

рис.) с помощью пресса.

Рис. Приспособление для

обжатия ступиц катков на

прессе

1 – матрица; 2 – сухари; 3 – каток; 4 – плита с захватами.

Может

применяться

восстановление

отверстий

под

подшипники местным железнением.

Ремонт

ведущих

колес.

Основным

дефектом

ведущих колес является износ их зубьев.

Износ зубьев односторонний, поэтому после износа

боковой

поверхности

зубьев

с

одной

стороны

можно

переставить ведущее колесо на другую сторону трактора

(поменять местами).

Зубья

ведущего колеса восстанавливают приваркой

накладок.

Рис.

Восстановление

ведущего

колеса

трактора

Т-150

приваркой накладок

1 – накладка; 2 – ведущее колесо.

Для этого зубчатый венец обрезают газовой горелкой

по

контуру

с

помощью

специального

копирного

устройства.

Во

впадину

и

боковые

поверхности

двух

соседних зубьев укладывают вкладыш, изготовленный из

полосовой стали 45, и прихватывают к колесу вручную

электродуговой

сваркой.

После

прихватывания

всех

вкладышей ведущее колесо помещают на установку АСШ-

70

и

приваривают

вкладыши

по

контуру

сваркой

под

флюсом.

Применяют также наплавку зубьев ведущего колеса

вручную.

Восстановление

гусениц. У гусениц изнашиваются

пальцы

и

отверстия

проушин

звеньев

в

местах

их

сопряжения. Изношенные пальцы заменяют.

У

звеньев

гусениц,

кроме

отверстий

проушин,

изнашиваются цевки в местах соприкосновения с зубьями

ведущего колеса, беговые дорожки, почвозацепы. Износ

проушин допускается до толщины стенок 3,5 мм, износ

цевки до 7 мм.

Суммарный

износ

гусеничной

цепи

можно

определить на тракторе. Для этого натягивают гусеничную

цепь,

плавно

трогая

трактор

с

места

задним

ходом

до

начала

движения,

затем

останавливают

и

измеряют

рулеткой

расстояние

между

крайними

пальцами

десяти

звеньев

по

верхней

ветви

гусеницы.

Предельная

длина

десяти звеньев гусеницы у тракторов ДТ-75, ДТ-75М, Т-

150 – 1890...1900 мм (номинальная длина 1705...1730.

Звенья

гусениц

восстанавливают

только

на

специализированных

предприятиях

с

б ол ь ш о й

производственной программой.

2. Ремонт деталей колёсных тракторов, комбайнов и

автомобилей

Основными

составными

частями

ходовой

части

колесных

машин

являются:

подвеска

( р е с с о р ы ,

амортизаторы),

рулевой

механизм,

тормозная

система,

передние

оси

или

мосты

(не

ведущие),

колеса

с

пневматическими шинами.

Ремонт рессор и амортизаторов. Наиболее частыми

дефектами рессор являются:



уменьшение стрелы прогиба;



трещины и поломки листов;



разрывы центровых болтов;



износ втулок, пальцев, серег;



срыв или забитость резьбы стремянок.

Чаще

всего

наблюдают ся

изломы

коренных

листов

у

ушков

или

под

стремянками.

Листы

рессоры,

имеющие

трещины

или

изломы,

заменяют.

Допускается

переделка длинных листов на более

короткие при такой же толщине.

При

уменьшении

с т р е л ы

прогиба листов рессор их правят на

стенде по схеме, изображенной на

рис.

Рис. Схема правки листов рессор

1 и 8 – ведущие ролики; 2 – винт; 3 – кронштейн; 4 – стрелка указателя;

5 – шкала; 6 – нажимной ролик; 7 – лист рессоры.

Рессорные

листы,

утратившие

свою

форму,

можно

также

восстанавливать,

подвергая

их

отжигу,

гибке

по

шаблону для придания нужной стрелы прогиба, закалке и

отпуску.

Осадку

и

испытание

рессор

проводят

на

специальных стендах.

Вместо изношенной или сорванной резьбы стремянки

рессоры

нарезают

вручную

уменьшенную

резьбу

при

помощи плашки, установленной в специальную державку,

или на токарном станке.

У

амортизаторов

обычно

наблюдаются

следующие

неисправности:



просачивание смазки через сальники;



неплотность клапанов;



износ поверхностей поршней и цилиндров;



заедание поршня в цилиндре.

При

ремонте

амортизатор

разбирают

и

тщательно

промывают

керосином.

Обезличивание

поршней

не

допускается.

При

неплотной

посадке

кл апа но в

прошлифовывают

их

посадочную

поверхность

или

заменяют.

Посадочные

поверхности

гнезд

исправляют,

затем в зависимости от конструкции клапанов притирают

их к гнездам или доводят поверхности клапана и гнезд

притиркой

на

плите.

Изношенные

поршень

и

цилиндр

заменяют.

Возможно

восстановление

цилиндров

притиркой, а поршней – электролитическими покрытиями.

Собранные

амортизаторы

испытывают,

измеряя

перемещения поршня на определенное расстояние.

Ремонт

рулевого

механизма.

У

этих

механизмов

колесных тракторов и автомобилей наблюдаются трещины,

изломы и повреждения резьбы у картеров и их крышек,

износы поверхности рулевого вала и вала сошки в месте

сопряжения со втулками или подшипниками качения, износ

втулок и подшипников, винтовой поверхности червяка, его

подшипников,

ролика

или

зубьев

сектора

сошки,

оси

ролика

и

подшипника,

повреждение

рулевого

колеса,

износы

и

нарушения

регулировок

в

гидроусилителях

рулевого управления.

Картеры и их крышки при наличии трещин и обломов

выбраковывают.

Поврежденные

резьбы

правят

метчиком

или

рассверливают

отверстия

и

нарезают

резьбу

увеличенного размера. Шейки вала сошки, сопряженные со

втулками (ЗИЛ-130, ГАЗ-53А), могут быть прошлифованы

до

выведения

следов

износов

с

постановкой

втулок

с

отверстиями уменьшенного диаметра. Шейки вала сошки,

сопряженные

с

подшипниками

качения

(у

тракторов),

могут быть восстановлены железнением. У рулевых валов

при износе шпоночной канавки фрезеруют новую канавку,

смещенную на 90° относительно старой. Шейки рулевого

вала,

изношенные

в

сопряжении

с

подшипниками

(втулками),

можно

восстановить

хромированием

или

железнением.

Сорванную

резьбу

восстанавливают

вибродуговой

наплавкой

с

последующим

нарезанием

резьбы нормального размера. Рулевые валы и валы сошки,

имеющие трещины, скручивание и повреждение шлицев,

выбраковывают.

У

тракторов

зубчатые

секторы

сошек

при

износе

зубьев и внутренних шлицев заменяют.

Ремонт

передних

мостов

(неведущих).

У

автомобилей

наблюдается

изгиб

и

скручивание

балки

передней оси. Такие балки правят под прессом или на

специальных, стендах, в холодном состоянии.

Д е ф о р м и р о в а н н ы е

и

в ы п р я м л е н н ы е

о с и

контролируют при помощи специального приспособления

(см. рис.).

Рис. Схема приспособления для проверки балок передней

оси на из – гиб и скручивание

1 – тиски; 2 – балка; 3 – калибр; 4 – вилка с призмами; 5 – ось; 6 и 9 –

стрелки; 7 и 10 – шкалы; 8 и 11 – трубы.

Изгиб

балки

в

горизонтальной

плоскости

должен

быть

не

более

±1,5°,

в

вертикальной

плоскости

±30



,

а

допустимые скручивания ±1,5°.

У колесных тракторов Т-25, Т-40, Т-40А, МТЗ-80, где

передняя ось представляет собой стальную литую балку,

телескопически

соединенную

с

выдвижными

трубами

поворотных

цапф,

изнашиваются

отверстия

под

ось

качания. Ремонт может быть проведен рассверливанием и

развертыванием отверстий под увеличенную ось качания

или под промежуточную втулку.

Износы поверхностей в соединении передней балки с

выдвижными трубами устраняются расточкой отверстий в

балке

до

выведения

следов

износа

с

наращиванием

выдвижных

труб

железнением

или

вибродуговой

наплавкой и последующей механической обработкой.

Остальные

дефекты

передних

мостов

колесных

тракторов и автомобилей аналогичны.

При износе отверстий в передних балках под шкворни

или под втулки вала поворотных цапф их растачивают или

рассверливают и развертывают под переходные стальные

втулки.

Втулки

запрессовывают

с

натягом

0,2

мм,

растачивают

или

рассверливают

в

сборе

с

балкой

и

развертывают под номинальный размер. Балку передней

оси

устанавливают

на

стол

станка

со

специальным

установочным

приспособлением

(или

кондуктором

при

сверлении), которое обеспечивает необходимый наклон оси

отверстия под шкворень.

Отверстие

во

втулках

под

шкворень

в

поворотной

цапфе

автомобиля

(или

втулки

в

кронштейнах

труб

передних

о с ей

коле сны х

т ракторов)

совместно

развертывают

или

обрабатывают

протягиванием.

Несоосность

отверстий

допускается

не

более

0,01

мм.

Изношенные отверстия под стопорные клинья шкворней

развертывают

под

клинья

увеличенного

размера.

При

изно се

площадок

под

ре ссоры

их

п од в е р г а ю т

фрезерованию.

У поворотных цапф изнашиваются посадочные места

под

внутренние

обоймы

подшипников,

отверстия

во

втулках

под

шкворень,

резьба

под

гайку.

Для

восстановления

деталей

ходовой

части

и,

в

частности,

поворотных цапф следует применять железнение. Таким

способом

восстанавливают

посадочные

ме ст а

п од

подшипники у поворотных цапф, шкворни, оси качания и т.

д.

Тема

4.2

Ремонт

агрегатов

гидравлических

систем

1. Ремонт насосов

В

процессе

работы

гидронасосов

на

торцевых

поверхностях

зубьев

шестерен

образуется

выработка

с

выпуклостью в средней части, а около цапф – кольцевая

канавка. Соответственно изнашиваются торцы втулок или

подшипниковых блоков, в результате чего в сопряжениях

происходит утечка масла. Из-за износа увеличивается зазор

между цапфами шестерен и отверстиями во втулках или

подшипниковом блоке. Поверхности цапф и вершин зубьев

шестерен

изнашиваются

равномерно,

отверстия

в

подшипниковых блоках и втулках становятся овальными,

наибольший

износ

со

стороны

всасывающей

полости.

Наибольший износ поверхности колодцев корпуса насоса в

сопряжении с вершинами зубьев вращающихся шестерен

наблюдается со стороны всасывания. В результате износов

торцов

шестерен

и

втулок

уменьшается

их

суммарная

высота,

что

нарушает

уплотнение.

Утечки

в

насосе

ускоряют старение резиновых уплотнений – они теряют

упругость,

У насосов НШ-К, НШ-50-2 происходит износ цапф

шестерен

и

полуотверстий

в

подшипниковом

блоке

и

уплотняющем

блоке,

износ

торцов

шестерен

и

торцов

поджимных

пластин,

изно с

подшипникового

и

уплотняющего блоков в зоне вращения шестерен.

Гидронасосы

разбирают

и

ремонтируют,

если

они

после замены уплотнений при испытании на стенде имеют

объемный КПД менее 0,65.

Ремонт

корпусов

насосов.

Корпуса

большинства

насосов изготовлены из алюминиевых сплавов АЛ-5 или

АЛ-9. Наиболее распространены следующие способы их

ремонта: обжатие, постановка алюминиевых или чугунных

гильз,

расточка

под

увеличенный

ремонтный

размер,

автоматическая аргонно-дуговая наплавка. В зависимости

от конструкций насоса могут быть применены тот или иной

из перечисленных способов ремонта.

Подшипниковые блоки насосов НШ-К, НШ-50-2 не

восстанавливаются.

Восстановление корпусов насосов обжатием проводят

в специальном приспособлении.

При

восстановлении

корпусов

постановкой

гильз

используют

гильзы

из

серого

чугуна,

алюминиевых

сплавов

АЛ-5,

АЛ-9

и

др.

Гильзы

отливают

в

металлической форме-кокиле.

Отлитые

гильзы

вставляют

в

заранее

расточенный

корпус

насос;

смазанный

эпоксидным

клеем,

сушат

в

термошкафу и затем проводу механическую обработку.

Восстановление бронзовых втулок насоса проводится

различными

способами.

При

холодном

обжатии

уменьшается

как

внутренний

диаметр

отверстий

втулок

под

цапфы, так и наружный диаметр втулок, поэтому

обжатый, или гильзованный, корпус растачивают также под

уменьшенный наружный диаметр втулки.

Втулки

можно

также

восстанавливать

холодной

раздачей с последующей накаткой внутреннего отверстия и

торца и заливкой этих поверхностей баббитом.

Отверстия под цапфы шестерен у восстанавливаемых

втулок растачивают и развертывают.

Восстановление

втулок

целесообразно

также

проводить термодиффузионным цинкованием.

Восстановление

шестерен.

Изношенные

торцы

шестерен

шлифуют

чашечным

кругом

Э60СМ2

до

выведения следов износа. При износе цапф шестерен более

допустимого

их

шлифуют

на

уменьшенный

ремонтный

размер

или

восстанавливают

хромированием

или

железнением.

Радиальное

биение

шестерен

допускается

не более 0,03 мм, а торцевое биение – не

более 0,01 мм.

2. Ремонт распределителей

В узлах перепускного и предохранительного клапанов

(см. рис.) нарушается герметичность из-за износа рабочих

фасок

клапанов

и

их

гнезд.

В

узле

автоматического

возврата и фиксации золотников нарушается герметичность

клапана, из-за чего повышается давление

срабатывания

механизма.

Рис. Основные изнашивающиеся детали распределителя

1 – нижняя крышка; 2 – обойма фиксатора; 3 – гильза золотника; 4 –

плунжер

бустера;

5

–

золотник;

6

–

корпус

распределителя;

7

–

перепускной клапан; 8 – гнездо перепускного клапана; 9 – гнездо

предохранительного клапана; 10 – предохранительный клапан.

Золотники не удерживаются в рабочих положениях

из-за износа обоймы фиксатора 2.

В сопряжении золотник

5 – отверстие в корпусе 6 из-за износа возрастает утечка

масла.

В

узле

управления

золотниками

изнашиваются

отверстие под ось и сферы рычагов, появляются большие

утечки масла в месте сопряжения сферического рычага с

крышкой. В нижней крышке при увеличении давления на

сливе более 1,5 МПа появляются трещины. Это происходит

из-за засорения фильтра и неправильной регулировки его

перепускного клапана.

Клапаны.

Форму

фаски

перепускного

клапана

7

восстанавливают

шлифованием

на

станке

ОПР-823

или

обточкой в центрах токарного станка в центрах станка.

Гнездо

8

клапана

исправляют

подрезанием

торцевой

зенковкой

или

удаляют

из

корпуса

и

шлифуют

или

подрезают торец на станке резцом до образования острой

кромки. После ремонта клапан притирают к гнезду.

Узел

автоматического

возврата

и

фиксации

золотников. Изношенную обойму 2 и шарики фиксатора

заменяют.

Изношенное

гнездо

запорного

клапана

4

бустера

восстанавливают обработкой конусной, а затем торцевой

зенковкой; изношенный шарик бустера заменяют.

Узел управления золотниками. Изношенные кольца

из полиамидной смолы и резиновые уплотнения заменяют.

Часть

сопряжений

золотник

–

отверстие

корпуса

восстанавливают,

перекомплектовывая

золотники

и

совместно притирая их в отверстиях корпуса. В остальных

случаях

восстанавливают

правильную

геометрическую

форму

отверстия

в

корпусе

доводкой

алмазным

хонингованием,

а

золотники

подвергают

хромированию,

железнению

или

никелированию

с

последующим

шлифованием.

Затем

отверстия

в

корпусе

и

золотники

сортируют

на

размерные

группы

через

0,004

мм

и

комплектуют.

Трещины в нижней крышке заделывают замазкой на

основе эпоксидной смолы, прокладывая стеклоткань, либо

заваривают газовой сваркой или аргоннодуговой сваркой.

После

восстановления

все

детали

промывают

и

собирают распределитель.

3. Ремонт гидроцилиндров

Дефекты и ремонт силовых цилиндров. У силового

цилиндра

(рис.)

изнашиваются

внутренняя

поверхность

корпуса цилиндра 9,

наружные поверхности штока 8 и

поршня 23,

отверстие под шток в передней крышке 11,

уплотнительные кольца и прокладки.

Рис. Силовой цилиндр

При ремонте силового цилиндра его растачивают на

вертикально-расточном станке на увеличенный ремонтный

размер

и

затем

хонингуют.

Поршень

цилиндра

восстанавливают

железнением

либо

ставят

ремонтный

увеличенного размера.

У штока с вилкой или головкой в сборе отверстия в

головке

вертывают

и

запрессовывают

втулки.

Прогиб

штока допускается не более 0,15...0,20 мм по всей длине

штока.

Изношенный

шток

шлифуют,

хромируют

и

шлифуют под нормальный или увеличенный размер. При

восстановлении

передней

крышки

отверстие

под

шток

развертывают под увеличенный размер либо растачивают и

запрессовывают

втулку.

После

ремонта

цилиндры

испытывают на герметичность на стенде КИ-4200.

Тема 4.3 Обкатка тракторов и автомобилей

1.

Обкатка двигателей.

Собранные тракторы и автомобили обкатывают для

выявления

возможных

дефектов

сборки

и

проверки

правильности регулировок.

Обкатка состоит из следующих операций:



подготовка к обкатке;



запуск и проверка на холостом ходу двигателя;



обкатка и проверка машины;



устранение

обнаруженных

неисправностей

и

регулировка.

Подготовка

к

обкатке. Проверяют

комплектность

трактора или автомобиля. Наружным осмотром проверяют

внешнее

состояние

машины,

шплинтовку

крепежных

деталей и надежность их затяжки.

Проверяют

соответствие

техническим

условиям

регулировку тормозов и рулевого управления, сцепления,

механизма управления двигателем, натяжение гусениц и

ремней вентилятора, давление воздуха в шинах.

Заправляют трактор (автомобиль) топливом, маслом и

охлаждающей

жидкостью

(ОЖ).

Проверяют

наличие

смазки во всех узлах машины и отсутствие подтекания

топлива, масла и ОЖ через соединения шлангов и другие

уплотнения.

Если обкатку проводят в холодное время (ниже 5° С),

то

в

картер

двигателя

заливают

нагретое

до

70...80°

С

масло, а в радиатор горячую ОЖ. У двигателей, имеющих

систему предпускового обогрева (тракторы К-700, К-701,

Т-150), включают и проверяют ее работу.

Запуск

двигателя

и

проверка

его

работы

на

холостом ходу. Запускают пусковой двигатель, прогревают

его в течение 2...3 мин и проверяют его работу. Пусковой

двигатель

должен

устойчиво

работать

на

минимальных,

средних,

максимальных

оборотах

и

под

нагрузкой.

Запускают основной двигатель, который должен заводиться

в течение 5 мин. Двигатели тракторов и автомобилей с

электрозапуском

должны

легко

запускаться

от

стартера.

Продолжительность

непрерывной

работы

стартера

не

должна

превышать

5

с

за

одну

попытку.

Разрешается

проводить 3...4 попытки с перерывом между ними не менее

1 мин.

Прогретый

двигатель

должен

легко

запускаться

от

стартера

и

работать

на

всех

оборотах

устойчиво,

с

бездымным выхлопом. Рычаг газа у тракторных двигателей

должен

надежно

удерживаться

на

секторе

в

любом

положении.

При

крайних

положениях

рычага

должна

обеспечиваться

в

одном

из

положений

полная

подача

топлива, а во втором – полное выключение подачи топлива.

Во время работы прогретого двигателя на холостом

ходу

проверяют

давления

масла,

отсутствие

подтекания

топлива, масла и ОЖ, отсутствие пробивания выхлопных

газов через соединения.

Двигатель должен работать без стуков. При работе

двигателя на холостом ходу проверяют исправную работу

КИПов, освещения, сигнализации и др. приборов.

2. Обкатка тракторов и автомобилей

Обкатка тракторов и автомобилей может проводиться

пробегом или на обкаточных стендах.

На этих стендах проверяются работа и правильность

регулировки

тормозной

системы,

установки

колес,

регулировки

рулевого

управления,

показатели

работы

электрооборудования, тяговое усилие на ведущих колесах,

потери мощности в трансмиссии и ряд других показателей.

Колесные

тракторы

и

автомобили

при

обкатке

на

стенде

устанавливают

ведущими

колесами

на

опорные

барабаны

(см.

рис.).

Если

соединить

один

из

опорных

барабанов

с

тормозным

устройством,

то

обкатка

будет

проходить под нагрузкой.

Рис.

Схема

стенда

для

обкатки

колёсных

тракторов

и

автомобилей

1 – опорный барабан; 2 – цепная передача; 3 – тормозной барабан; 4 –

измерительное устройство; 5 – прицепное устройство; 6 – стойка.

Стенд для обкатки гусеничных машин (см. рис. 43)

представляет

собой

перевернутую

ходовую

часть

гусеничного трактора. Если соединить вал ведущего колеса

стенда

с

тормозным

устройством,

то

обкатку

можно

проводить под нагрузкой. Наилучшие результаты обкатки и

контроля качества ремонта получаются, если обкатка на

стенде дополняется обкаткой пробегом.

Рис. Стенд для обкатки гусеничных тракторов

Трап; 2 – стойка; 3 – катки и гусеничная цепь; 4 – эстакада.

Перед

началом

обкатки

проверяют

работу

муфты

сцепления,

включая

и

выключая

передачи

при

выключенной

муфте.

Включение

передач

должно

проходить

без

шумов

и

стуков.

Проверяют

надежность

работы механизм включением ВОМ и бесшумность его

работы.

В

начале

обкатки

у

тракторов

проверяют

также

надежность работ гидравлического механизма.

В среднем продолжительность обкатки трактора на

каждой рабочей передаче (I, II, III) 10...15 мин, на высоких

передачах 5...10 мин и на каждой передаче заднего хода –

3...5

мин.

Общее

время

обкатки

составляет

в

среднем

1,5...2,5 ч.

Автомобили проходят испытания пробегом на 30 км с

нагрузка равной 75% номинальной грузоподъемности, на

дорогах с твердым покрытием со скоростью не более 30

км/ч.

Трогание

машины

с

места

при

обкатке

должно

сопровождаться

резким

повышением

частоты

вращения

двигателя. Муфта сцепления должна легко выключаться и

полностью

разъединять двигатель трансмиссию, а при

включении

обеспечивать

плавное

трогание

машины

с

места. Пробуксовывание включенной муфты сцепления под

нагрузкой

недопустимо.

Переключение

передач

должно

проходить

легко

и

бе сшумно.

Не

д о п у с к а е т с я

самовыключение

передач.

Блокировочный

механизм

коробки передач не должен допускать включения передач

при не полностью выключенной муфте сцепления.

У

колесных

машин

рулевое

управление

должно

работать

плавно

(без

заеданий)

на

всем

угле

поворота

колес. Задевание колес при поворотах за тяги или раму не

допускается. Проверяется свободный ход рулевого колеса.

Тормозной

путь

автомобиля,

движущегося

на

горизонтальном

участке

сухой

дороги

со

скоростью

30

км/ч, при торможении ножным тормозом должен быть не

более 8 м. Торможение должно быть плавным, постоянным

и все колеса должны останавливаться одновременно.

У

колесных

тракторов

механизм

блокирования

дифференциала

должен

включаться

и

выключаться

без

заеданий. Самовыключение не допускается.

Во

время

обкатки

необходимо

проверять

нагрев

составных частей машины. Не допускаются шумы и стуки

в

коробке

передач,

заднем

мосту,

стук

кардана

у

автомобиля, стуки и сильные шумы в конечных передачах

тракторов, в механизмах вала отбора мощности.

Нагрев коробки передач, заднего моста, тормозных

барабанов, муфт сцепления и ступиц колес не допускается.

Подтекания

масла,

топлива

и

ОЖ

через

уплотнения

двигателя не допускаются. Температура воды в радиаторе

при обкатке машины не должна превышать 90...95° С.

Если

при

обкатке

обнаруживают

неисправности,

угрожающие

безопасности

движения

или

сохранности

составных

частей

и

агрегатов

машины,

обкатку

прекращают до их устранения.

По окончании обкатки вновь проводят контрольный

осмотр машины и устраняют замеченные неисправности. В

зависимости от характера обнаруженных неисправностей

машину снова обкатывают и испытывают по сокращенному

или полному режиму. Повторную обкатку назначают в том

случае,

если

устранение

неисправности

требует

замены

или вскрытия агрегатов и проведения регулировок.

П о сле

уст ранения

вс ех

де ф ектов

м а ш и н у

подкрашивают

или

перекрашивают

(если

краска

была

повреждена при обкатке и устранении неисправностей) и

сдают ее представителю ОТК или комиссии.

Тема

4.4

Ремонт

почвообрабатывающих,

посевных и посадочных машин

1. Ремонт почвообрабатывающих машин

Ремонт плугов

Рама плугов может иметь деформацию и трещины в

элементах. Раму плуга проверяют до и после ремонта на

контрольной

плите

с

помощью

специальной

и

металлической

линеек,

угольников,

отвеса

и

шнура.

Просвет

между

рамой

и

плоскостью

плиты

в

местах

крепления корпусов и подшипников допускается до 5 мм, а

в остальных — не более 10 мм; прогиб деталей рамы не

свыше 3 мм. Не допускается скручивание полос, распорок,

а также наличие трещин на элементах рамы. Полосы рамы

должны

быть

параллельны

друг

другу,

допустимое

отклонение ± 3 мм. Деформированные брусья рамы правят

вхолодную

или

с

местным

нагревом,

применяя

приспособления винтового типа, прессы или домкраты.

У

корпусов

плугов

могут

быть

следующие

неисправности

и

износы:

лезвие

лемеха

затупляется,

с

тыльной стороны проявляется фаска, носок закругляется,

лемех сужается по ширине. У скоростных плугов отвал

состоит из двух деталей – груди и крыла. У груди отвала

при

изнашивании

изменяется

форма

полевого

обреза,

скругляется его кромка, истирается рабочая поверхность и

обламывается

носок,

а

у

крыла

истирается

рабочая

поверхность.

Лемеха

изготовляют

из

стали

Л-65

или

Я-53

и

термически обрабатывают до твердости 444...650 НВ на

ширине закаленной зоны 20...45 мм со стороны лезвия.

Износ нового лемеха до первой оттяжки допускается

по ширине до 108 мм. При затуплении лезвия протачивают

с рабочей стороны до толщины не менее 1 мм при ширине

фаски 5...7 мм и угле заточки 25...40°. Лемеха после износа

до

ширины

менее

108

мм

восстанавливают

кузнечной

оттяжкой

на

пневматическом

молоте

до

нормального

профиля

за

счет

металла

тыльной

его

стороны

(магазина). Оттяжку проводят не более 4 раз.

Отвалы

изготовляют

из

малоуглеродистой

стали

с

последующей

цементацией

наружного

слоя.

Твердость

отвалов после термообработки должна составлять 62 HRC.

При

обломе

носка

груди

отвала

восстановление

проводят приваркой отломанной части электродами Э-42 4

мм. После приварки шов зачищают с рабочей стороны.

У дисковых ножей затупляются и коробятся лезвия и

сам

диск,

изнашиваются

подшипники,

деформируются

стойки.

Смятие

лезвия

допускается

не

более

чем

в

трех

местах

глубиной

до

1,5...2,0

мм

и

длиной

до

15

мм.

Коробление диска допускается не более 3 мм.

Покоробленные диски правят на плите в холодном

состоянии. Диски затачивают до толщины лезвия 0,5 мм на

установке

для

заточки

дисковых

ножей

ОР-6112-

ГО С Н И Т И ,

н а

п р и с п о с о бл е н и я х

к

а б р а з и вно-

шлифовальному

или

токарному

станкам

резцами

с

пластинками из твердых сплавов Т15К6 и др.

Деформированные

стойки

правят

с

местным

нагревом.

Осевое и радиальное биение диска допускается не

более 3 мм.

У колес плугов изнашиваются конические роликовые

подшипники,

появляются

дефекты:

изгиб

обода,

износ

покрышки, проколы камеры, износ отверстий под болты,

крепящие

ступицу.

У

самоподвижных

манжетных

сальников изнашивается уплотняющая кромка, на которой

могут появиться трещины, разрывы, выемки и наплывы

резины.

При

зазоре

в

конических

роликовых

подшипниках

более 0,2 мм его регулируют корончатой гайкой.

Изгиб и вмятины обода и спиц колеса допускаются не

более 5 мм (замеряют шаблоном). При больших изгибах

перед

правкой

изогнутые

участки

нагревают

газовой

горелкой до вишнево-красного цвета (770... 800° С).

Технология ремонта навесных и прицепных плугов

аналогична.

Отремонтированные

плуги

покрывают

эмалевой

краской, а их рабочие поверхности смазывают одним из

антикоррозионных составов при хранении.

Ремонт борон

Изгибы

и

скручивание

рам

зубовых

борон

и

их

деталей определяют замерами на контрольной плите. При

больших изгибах раму разбирают, планки ее выправляют в

холодном состоянии.

Зубья борон изготовляют из стали Ст. 5 квадратного

(16 * 16) или полосового (25 * 15) сечения. Затупленные,

изношенные и изогнутые зубья восстанавливают оттяжкой,

проковкой

и

правкой

с

нагревом

кузнечным

способом.

Разница в длине зубьев не должна превышать 10 мм.

Рабочую

часть

зуба

после

оттяжки

и

правки

нагревают до 820... 840° С и калят в воде при температуре

последней

30...35°

С.

Хвостовик

зуба

с

резьбой

не

закаливают.

У лущильников

и дисковых борон затупившиеся

диски

затачивают

на

установке

для

заточки

дисковых

ножей,

на

приспособлении

к

абразивно-шлифовальному

станку или протачивают на токарном станке.

Квадратное

отверстие

в

дисках

при

износах

округляется

и

около

него

появляются

трещины.

Во сст анавливают

от верст ия

элект ро сваркой

с

последующей

обработкой

или

приваркой

на

ступицы

накладки с нормальным размером отверстия.

Осевое

и

радиальное

биение

наружных

диаметров

дисков, собранных на оси, не должно превышать 5 мм.

Зазор между чистиками и дисками допускается 2...4 мм.

Ремонт культиваторов

Основными дефектами культиваторов являются:



износ и затупление рабочих органов;



износ

втулок,

осей

колес,

сальников,

резьб

на

деталях;



перекос и скручивание деталей рамы;



перекос грядилей;



износ

механизмов

подъема

рабочих

органов

и

управления колесами и деталей соединительного шарнира.

Рыхлительные лапы изготовляют из стали Ст 5 и Ст 6

толщиной 5...7 мм с твердостью 42...52 HRC на ширине

лезвия 25...30 мм, стрельчатые лапы различных типов и

окучники – из стали 70Г.

Большинство рабочих органов культиваторов (кроме

рыхлительных лап) изготовляется самозатачивающимися,

наплавленными с тыльной стороны сплавом сормайт № 1, и

поэтому

их

не

восстанавливают

кузнечным

способом.

Только

рыхлительные

лапы

восстанавливают

заточкой

сверху до толщины режущих кромок не более 1 мм. При

наличии

значительного

износа,

затупления,

трещин

и

с кол о в

м е т а л л а

н а

л е з в и и

с т р е л ьч ат ы е

л а п ы

восстанавливаются

постановкой

сменных

лезвий

на

потайных

заклепках

или

приваркой.

После

закрепления

сменную лапу закаливают в воде, нагревая до 820° С. Лапы

из стали 70Г калят в масле.

Наплавленные

стрельчатые

лапы

при

износе

носка

восстанавливают приваркой накладки (рис.), изготовленной

из

выбракованных

сегментов

жаток

и

косилок

или

из

дисков сошников сеялок.

Д е ф е к т ы

к о л е с

культиваторов

аналогичны

дефектам

колес

плуга

их

устраняют

аналогичными

способами.

И з о г н у т ы е

и

скрученные

стойки

лап

п од в е р г а ю т

п р а в к е

в

нагретом

виде.

При

определении

перекоса

рам

культиваторов замеряют их диагонали. Разница в длине

диагоналей допускается до 10 мм, а прогиб с дельных

брусьев – не более 8 мм.

Радиальное

и

осевое

биение

опорных

коле с

допускается не более 6 мм.

2.

Ремонт посевных и посадочных машин

Катушечные

высевающие

аппараты

сеялок

в

процессе работы могут иметь следующие неисправности:



износ и выламывание рифов (ребер);



износ стенок и фланцев под шайбами (розетками)

катушек;



трещины чугунных коробок;



износ клапанов.

Катушки с изношенными ребрами заменяют. Катушки

могут быть изготовлены из капрона.

При

износе

под

шайбой-розеткой

стенки

чугунной

коробки

высевающего

аппарата

в

гнездо

стенки

запрессовывают

дополнительную

кольцевую

шайбу

и

закрепляют ее двумя заклепками с плоскими головками.

У

стальных

штампованных

коробок

высевающих

аппаратов

изнашивается

стенка

фланца.

Изношенный

фланец

удаляют

и

приклепывают

новый.

Фланец

изготавливают

из

листовой

стали

толщиной

2...3

мм

штамповкой или вальцовкой шайб на токарном станке при

помощи оправки с роликом.

Изношенные

клапаны

высевающих

аппаратов

заменяют. Деформированные валы правят вхолодную.

У

собранного

высевающего

аппарата

катушки

и

муфты должны легко перемещаться рычагом регулятора

высева, валы высевающих аппаратов свободно вращаться.

Зазор между розеткой и катушкой, а также между муфтой и

отверстием корпуса допускается не более 1 мм.

Дисковые высевающие аппараты имеют износы в

сопряжениях, показанных на рис.

Рис. Износы Дискового высевающего аппарата

А – сопряжение кронштейна и валика; Б – опорных поверхностей дна и

большой конической шестерни; В – кромок окон высевного диска.

Сильно

изнашиваются

также

рабочие

поверхности

зуба-отражателя и зуба-выталкивателя.

При

зазоре

между

осью

ведущей

конической

шестерни

и

отверстием

в

кронштейне

высевающего

аппарата более 1,2 мм ось восстанавливают наплавкой или

заменяют, а отверстие рассверливают и ставят втулки. У

дна

высевающего

аппарата

изнашиваются

поверхности,

соприкасающиеся с отражателем и высевающим диском,

что приводит к дроблению семян. Для устранения этого

дефекта к дну приклепывают накладку из листовой стали.

Шестерни

выбраковывают

при

износе

зубьев

до

заострения.

Изношенные

оси

зуба-отражателя

и

зуба-

выталкивателя заменяют, изготавливая новые из проволоки

соответствующего

диаметра.

Изношенные

рабочие

поверхности зуба-отражателя и выталкивающего выступа

зуба-выталкивателя

(изготовляются

из

серого

чугуна)

восстанавливают

газовой

наплавкой

чугуном

и

обрабатывают абразивным кругом.

У

высевного

диска

вследствие

трения

о

дно

высевающего аппарата заостряются кромки отверстий, что

может

привести

к

дроблению

семян.

Кромки

высевных

отверстий

притупляют

напильником

до

закругления

радиусом 1,5 мм.

У собранных высевающих аппаратов валик должен

свободно вращаться в подшипниках. Осевой люфт можно

уменьшить

постановкой

шайб

под

приливы

с

условием

сохранения правильного зацепления конических шестерен.

Посадочный

механизм

картофелесажалок

имеет

следующие основные дефекты:



излом ложечек и прорезей в них для зажимов;



износ и изгиб рычага зажима;



ослабление пружин;



погнутость

дисков

барабана,

боковин

и

рукава

питательного ковша;



износ поверхности направляющих шин, изгиб осей.

Трещины

в

сварных

швах

устраняют

заваркой,

предварительно удалив старый шов. Вмятины на стенках

бункера допускаются до 2 мм.

Деформированные

стенки

правят.

У

собранного

посадочного

механизма

при

вращении

вычерпывающих

дисков задевание за боковины не допускается.

У дисковых

сошников

диски

изнашиваются

по

диаметру, затупляются и деформируются, зазубриваются

рабочие кромки, а в сопряжении с вкладышами образуется

кольцевой

износ.

Дисковые

сошники

разбирают

и

собирают на специальном стенде. Диски выбраковывают

при

диаметре

менее

326

мм

и

толщине

в

месте

соприкосновения с вкладышами менее 1 мм.

У

с о б р а н н о г о

с о ш н и к а

д и с к и

д о л ж н ы

проворачиваться

от

руки

с

усилием

на

внешней

окружности диска не более 50 Н. Зазор в точке касания

дисков должен быть не более 2...3 мм, а перекрытие лезвий

– не более 4 мм. Диски не должны задевать за корпус

сошника.

Те ма

4 . 5

Ре мо нт

о с новны х

а г р е г а т о в

зерноуборочных комбайнов

1. Ремонт жатки и подборщика

Жатка и подборщик. У режущего аппарата затупля-

ются

и

выкрашиваются

лезвия

сегментов

ножа

и

вкладышей пальцев; изнашиваются поверхность отверстия

головки

шатуна,

зубцы

щечек

головки

шатуна

и

установочных реек, посадочные места шарнира крепления

коромысла.

У

пальцевого

бруса

изгибаются

угольники,

изгибаются

и

скручиваются

пальцы

и

перекашиваются

секции.

При выкрашивании или загнутости более пяти зубцов

на одном лезвии у сегмента ножа и при его затуплении

сегменты

заменяют.

Непрямолинейность

допускается

не

более 1 мм на 1 м длины ножа.

Затупившиеся

лезвия

гладких

сегментов

косилок

затачивают

на

станке

шлифовальным

кругом,

имеющим

профиль двойного конуса с углами 19...20°. Затачивают

сразу два лезвия у двух соседних сегментов. Спинку ножа

при

обрыве

свари-

вают с двух сторон

в

к о н д у к т о р е ,

предварительно

у д а л и в

д в а

соседних

сегмента

у

места

обрыва

и

установив

спинку

н а

ш т и фты

ко н д у кто р а

д л я

обеспечения

прямолинейности

с п и н к и

п о с л е

сварки.

Вкладыши

пальцев

при

их

затуплении

или

повреждении

заменяют,

используя

приспособление

(см.

рис.

Секцию

устанавливают

на

плиту,

закрепляют

зажимами и выбивают заклепки через окна в плите. Для

приклепывания вкладышей секцию пальцев устанавливают

на

полку

швеллера,

ставят

и

расклепывают

головки

заклепок, а затем выступающую часть заклепок спиливают

заподлицо

с

вкладышами.

Зазоры

между

пальцем

и

вкладышем

допускаются

до

0,5

мм.

Изношенные

поверхности

отверстий

под

шариковые

подшипники

в

головке шатуна (допустимый без ремонта зазор 0,06 мм), в

коромысле и корпусах восстанавливают до номинального

размера

железнением,

выстиланием

лентой

или

постановкой втулки

У мотовила изнашиваются подшипники и шейки цапф

трубы, труба прогибается, появляются трещины в сварных

швах крепления дисков лучей и др.

При износе подшипников до зазора более 2 см их

заменяют на новые. При износе шейки цапф трубы до

диаметра менее 29,2 мм цапфы отсоединяют от трубы,

наплавляют

вибродуговой

наплавкой

и

протачивают

на

нормальный размер.

Шнек

жатки

может

иметь

деформацию

витков,

обрывы и трещины сварных швов, вмятины, пробоины и

разрывы кожуха и отверстий под болты крепления обойм,

де формацию

обойм,

изгиб

пальца,

н а ру ш е н и е

балансировки шнека и др.

Кожух шнека, а также кожухи элеваторов правят на

специальном стенде. Устранение других дефектов, а также

контроль и балансировку шнека осуществляют на другом

стенде. Дисбаланс шнека допускается не более 0,15 Н*м.

У подборщиков

наблюдаются

прогибы

и

изгибы

трубы, каркаса, кронштейна ската, валов, трубы граблин,

упоров для крепления граблин, самих граблин и скатов;

износ

поверхностей

валов

и

труб

граблин

под

втулки,

опорные диски, деревянные подшипники промежуточных

опор,

роликоподшипников,

износ

беговых

дорожек

под

ролики кривошипов, рабочей поверхности опорного диска

и др. Изнашиваются втулки дисков, боковин и вала, оси

роликов и ролики.

Изогнутые

граблины

и

скаты

правят,

а

сломанные

заменяют.

Изношенные втулки дисков заменяют при зазоре в

сопряжении с цапфами труб граблин более 0,7 мм. Цапфы

труб и шейки вала восстанавливают наплавкой.

Изношенные оси роликов кривошипов при зазоре в

сопряжении

с

роликом

более

0,25

мм

удаляют

из

кривошипов, срубая развальцованный конец оси ролика и

выбивая

ее

из

кривошипа

бородком.

Оси

и

ролик

изготовляют из стали 35 и термически обрабатывают до

твердости 35...40 HRC.

Прогиб вала подборщика допускается не более 0,8 мм

на всей длине, а труб граблин – до 1,1 мм.

Разбирают,

ремонтируют,

собирают

и

обкатывают

подборщики на специальном стенде.

Гидросистема на жатке должна работать нормально, а

вариатор мотовила плавно изменять частоту вращения в

пределах 160...260 об/ мин.

2. Ремонт молотильного аппарата

М о л о т и л ь н ы й

а п п а р а т.

О с н о в н ы м и

неисправностями

барабанов

являются

износ

бичей

и

неплотное

их

прилегение

к

подбичникам,

забоины

и

заусенцы

на

рифах,

трещины

в

дисках

барабанов,

нарушение балансировки, износ подшипников, изгиб вала.

У

подбарабанья

изгибаются

планки

и

боковины

каркаса, скругляются грани планок и обрываются прутки.

Допускается

износ

бичей

барабана

до

высоты

не

менее 6 мм. Бичи должны плотно прилегать к подбичникам

(зазор не более 1 мм). Забоины и заусенцы на рифах не

допускаются. Бичи не восстанавливаются.

Трещины

в

диске

барабана

заваривают

с

одной

стороны, а с другой ставят усиливающий диск толщиной

4...6 мм, приваривая его к диску барабана по наружной

окружности прерывистым швом, а по внутренней к фланцу

ступицы сплошным.

После ремонта барабан статически или динамически

балансируют.

Статическую

балансировку

барабана

проводят

на

стенде.

Неуравновешенность

молотильного

барабана

допускается

такой,

когда

подвешенный

на

радиусе

барабана

груз

массой

37

г

выводит

его

из

состояния

равновесия.

Балансируют

барабан

постановкой

пластин

под

гайками

крепления

наиболее

легкого

бича

к

подбичнику по всей его длине.

Б а р а б а н

д и н а м и ч е с к и

б а л а н с и р у ю т

н а

балансировочной

машине

БМ-У4.

Неуравновешенность

допускается не более 0,12 Н*м.

3. Ремонт грохотов, решет и цепей

Грохот и решета имеют трещины на гофрированном

листе, прогиб ступенчатой доски, пробоины и разрывы в

ней,

деформации

рамы,

ослабление

заклепок

в

рамах

решет, изгиб гребенок жалюзи, осей и зубьев гребенок,

местный износ осей гребенок.

Трещины

на

гофрированном

листе

г р охот а

заделывают

накладками

(на

заклепках)

из

листовой

оцинкованной стали толщиной 0,75... 1,0 мм, выгнутыми

по

профилю

ремонтируемого

места

и

перекрывающими

трещины на 20...30 мм. Отверстия для заклепок следует

сверлить, не повреждая гофрированного листа.

Используя

универсальный

стапель,

ремонтируют

решета,

снимают

и

устанавливают

гребенки

и

секторы

регулировки,

подтягивают

заклепки

в

углах

рамы

на

бобышках, правят гребенки жалюзи, оси и зубья гребенок,

приваривают зубья и припаивают гребенки к оси, правят

перекос рамы.

После

установки

жалюзи

все

гребенки

должны

открываться одинаково с отклонением не более 2 мм.

Погнутые

витки

шнека

правят

на

подставке

деревянным

молотком.

При

замене

поломанного

вала

шнека с него срубают сварочные швы и снимают спираль.

К новому валу спираль приваривают вначале по концам

двухсторонним швом на длине 50 мм, а затем, выправляя

виток и выдерживая шаг, приваривают к валу каждый виток

швом

длиной

30...40

мм

с

нерабочей

стороны.

Биение

спирали допускается не более 3 мм.

Цепи. Перед ремонтом цепи промывают в щелочном

растворе и в чистой горячей воде. У цепей изнашиваются

оси

и

втулки,

ослабляется

посадка

валиков

и

втулок

в

пластинах,

появляются

трещины

на

роликах,

втулках

и

пластинах,

ослабляются

крепления

планок

у

цепочно-

планчатых

транспортеров,

изнашиваются

скребки

у

элеваторных

цепей,

гнутся,

ломаются

и

появляются

трещины у гребенок транспортера наклонной камеры.

При изнашивании осей и втулок цепи удлиняются.

Изношенные

или

дефектные

детали

цепей

заменяют.

Ослабленные

крепления

планок

цепочно-планчатого

транспортера устраняют подтяжкой заклепок.

Удлиненные цепи могут подвергаться безразборному

восстановлению местным нагревом ТВЧ и осадкой или

изгибом наружных пластин.

Отремонтированные цепи промывают и погружают на

10

мин

в

подогретое

до

60…70

о

С

масло,

а

потом

обкатывают на стенде в течение 20 мин при 250…300 мин

-1

.

Длина всех трёх цепей транспортёра под нагрузкой в 500 Н

не должна различаться более чем на 8 мм.

Тема

4.6

Ремонт

машин

и

оборудования

животноводческих ферм

1. Ремонт машин для приготовления кормов

Молотковые

дробилки. Износ

рабочей

грани

дробильных молотков допускается не более 4 мм по высоте

зуба.

При

износе

молотков

их

переставляют

на

неизношенную грань.

Перед сборкой молотки, шайбы и оси подбирают по

массе для шести комплектов. Разница в массе комплектов,

установленных

на

диаметрально

противоположных

осях

барабана, допускается не более 12 г. При износах отверстий

в

молотках

под

оси

отверстия

развертывают,

а

оси

устанавливают увеличенного размера. По мере притупле-

ния острых кромок у отверстий решет до радиуса более 2

мм

их

необходимо

переставлять

(четыре

положения),

используя каждый раз неизношенные. При пробоинах на

решето ставят накладку от старого решета, приваривая ее

газовой сваркой.

Режущие

аппараты.

У

ре ж ущ и х

а п п а р а т о в

затупляются

и

повреждаются

ножи

и

противорежущие

пластины,

ослабляется

крепление

фланцев

на

диске,

прогибается вал и изнашиваются подшипники, изменяется

зазор между ножами и противорежущими пластинами.

Затупившиеся

лезвия

ножей

и

противорежущих

пластин до толщины кромок более 0,6 мм затачивают до

толщины

0,1

мм

на

абразивном

круге

при

обильном

охлаждении.

Углы

заточки

ножей

должны

быть

24...26°

(проверять

шаблоном),

а

у

противорежущих

пластин

60...61°.

Нож

и

детали

его

крепления

после

заточки

устанавливают

на

прежние

места

для

сохранения

балансировки. Между ножом и противорежущей пластиной

должен быть зазор 0,5... 1,5 мм, в зависимости от вида

перерабатываемого корма.

Для обеспечения нормальной работы машин проводят

статическую и динамическую балансировку барабанов.

Механизм

подачи

и

передаточный

механизм.

Характерными

дефектами

этих

механизмов

являются

выкрашивание и поломка продольных рифов или зубьев

вальцов,

неисправности

транспортеров,

износ

шестерен,

валов и подшипников.

Поломанные

продольные

рифы,

зубья

вальцов

и

гребенки

во сстанавливают

приваркой

отд е л ь н о

изготовленных и подогнанных рифов и зубьев.

О т р е м о н т и р о в а н н ы е

и

с о б р а н н ы е

кормоприготовительные

машины

вначале

проверяют

прокручиванием

вручную,

а

затем

на

холостом

ходу

с

рабочей

частотой

вращения

в

течение

4...5

ч

и

под

нагрузкой 2...4 ч.

2. Ремонт машин и механизмов по раздаче кормов и

удалению навоза

У данных машин обычно изнашиваются цепи, зубья

звездочек,

детали

кулачковых

и

фрикционных

муфт,

поверхности

шлицевых,

шпоночных,

р е зьб о вых

соединений, подшипники валов, шнеков и карданов, зубья

конических

и

цилиндрических

шестерен

в

редукторах,

прогибаются

валы,

шнеки,

деформируются

рамы

и

каркасы.

Цепи

при

изнашивании

удлиняются.

Удлинение

допускает ся

4%

по

сравнению

с

н о р м а л ь н о й .

Восстанавливают цепи так же, как и цепи комбайнов.

У

звездочек

цепных

передач

изнашиваются

зубья,

шпоночные пазы, появляются трещины в ступицах и др.

При симметричной конструкции ступицы звездочки можно

переставлять

для

работы

неизношенной

стороной

зуба.

Предельным износом зубьев с двух сторон по толщине

является их уменьшение до 50% начальной окружности.

Звездочки не восстанавливают.

При

износе

шпоночных

пазов

до

ширины

больше

предельной

их

следует

распилить

напильником

до

увеличенного

ремонтного

размера

и,

если

позволяют

размеры ступицы, сделать паз в новом месте.

У кулачковых муфт уменьшение толщины кулачков

допускается на 15%. Изношенные кулачки наплавляют и

опиливают по шаблону.

Валы, имеющие прогиб в средней части более 0,75

мм, правят под прессом вхолодную (при диаметре вала

менее

50

мм)

или

с

предварительным

нагревом

(при

диаметре более 50 мм). Погнутые рамы и каркасы также

правят.

Сломанные

и

изношенные

детали

заменяют

или

восстанавливают так, как и аналогичные детали у других

машин

А н а л о г и ч н ы е

д е ф е к т ы

н а бл юд а ю т с я

и

у

транспортеров для удаления навоза. При износе деталей

цепи

и

ее

удлинении

изготавливают

новую

приводную

звездочку с увеличенным шагом. Предельное увеличение

цепи 5,5%. Натяжение цепей у транспортера типа ТСН

проводят при помощи натяжных устройств.

3. Ремонт оборудования для доения коров

Перед

ремонтом

все

оборудование

для

машинного

доения промывают и дезинфицируют. В качестве моющих

растворов

применяют

синтетические

порошки

А

для

жесткой воды, Б – для средней и малой жесткости, В – для

низкой

жесткости.

Время

промывки

5...10

мин

теплой

водой.

Д л я

д е з и н ф е к ц и и

и с п ол ь зу ют

п р е п а р а т ы :

осветленный 0,2%-ный раствор хлорной извести. Время

дезинфекции и промывки теплой водой по 3 мин.

Основные

неисправности

доильных

установок

возникают

у

вакуум-насосов,

в

вакуум-проводе,

молокопроводе и в доильных аппаратах.

У

вакуум-насосов

при

износе

деталей

(ротора,

корпуса и лопаток) снижается производительность из-за

увеличения зазоров: осевого – между ротором и крышками,

радиального

–

между

лопатками

ротора

и

корпусом

и

зазора между лопатками и пазами ротора.

Осевой

зазор

между

крышками

насоса

и

ротором

допускается

не

более

0,45

мм.

При

местном

износе

внутренней поверхности крышек корпуса более 0,2 мм их

шлифуют

до

ш е р охо в ат о с т и R

a

0,32...0,63

мкм.

Неперпендикулярность

плоскости

крышки

относительно

оси отверстия на диаметре 100 мм допускается до 0,02 мм.

При износе торцов ротора более 0,2 мм их шлифуют на

один из четырех ремонтных размеров через 0,5 мм. Биение

ротора

более

0,04

мм

устраняют

правкой.

При

зазоре

между пазом и лопаткой более 0,1 мм пазы фрезеруют до

одного

из

трех

ремонтных

размеров

через

0,1

мм.

Непараллельность

паза

относительно

оси

ротора

допускается более 0,08 мм на длине ротора.

При

местном

износе

внутренней

поверхности

корпуса,

особенно

около

окон,

более

0,25

мм

его

растачивают и хонингуют на один из шести ремонтных

размеров через 0,5 мм.

Для

ремонта

вакуумных

насосов

используется

комплект приспособлений.

Вакуум-баллон при гидравлическом испытании под

давлением 0,2 МПа не должен снижать его в течение 2...3

мин, а при вакууме не должен деформироваться.

У

вакуум-регулятора

изнашивается

сопряжение

гнездо корпуса – тарелка клапана. При малых износах его

герметичность восстанавливают притиркой, при больших

износах

гнездо

корпуса

подторцовывают

до

получения

острых кромок, а клапан заменяют.

У сосковой резины доильных аппаратов могут быть

трещины,

надрывы,

потеря

упругости

или,

наоборот,

увеличение жесткости. В этих случаях резину заменяют.

Отремонтированную

молочную

линию

испытывают

на

герметичность

при

разрежении

56,5

кПа,

которое

не

должно снижаться в течение 5 мин более чем на 14,6 кПа.

Тема

4.6

Ремонт

машин

и

оборудования

животноводческих ферм

1. Ремонт оборудования водоснабжения

К

этим

машинам

относятся

центробежные

насосы,

погружные

центробежные

электронасосы,

водоструйные

установки, воздушные водоподъемники, гидравлические

тараны и т. д.

Во время работы машин и механизмов наблюдаются

падение производительности, вибрация и шум, увеличение

силы тока в обмотках электродвигателя.

Центробежные

насосы

могут

иметь

следующие

дефекты:



трещины в корпусе насоса;



износ шарикоподшипников;



износ подшипников скольжения;



износ вала в местах сопряжения с уплотнениями;



износ уплотнительного пояска рабочего колеса;



износ сальниковых уплотнений;



износ

шпоночной

канавки

крепления

лопастного

колеса.

Трещины

в

корпус е

заваривают

с п о с о б о м

отжигающих валиков или восстанавливают полимерными

материалами.

При

радиальном

зазоре

в

шариковых

подшипниках более 0,2 мм и осевом разбеге вала более 0,4

мм подшипники выбраковывают. При зазоре более 0,7 мм

необходимо

ремонтировать

уплотнительный

поясок

рабочего

колеса

и

кольце

для

обеспечения

зазора

0,20...0,35 мм.

Набивку

сальника

перед

установкой

промывают

в

бензине

или

керосине

и

пропитывают

разогретым

солидолом или литолом.

Отклонение

от

соо сно сти

ва лов

насо с а

и

электродвигателя при сборке допускается не более 0,25 мм.

Соосность

валов

проверяют

с

помощью

индикатора

часового типа с приспособлением.

У погружных электронасосов наибольшему износу

подвержены

рабочие

колеса,

направляющие

аппараты,

проставки,

подшипники

скольжения

и

соединительные

муфты.

Изношенные

поверхности

рабочих

коле с

направляющих

аппаратов,

проставок

протачивают

и

восстанавливают напрессовкой ремонтных колец во всех

местах

уплотнений.

После

напрессовки

поверхности

протачивают на нормальный размер.

Текстолитовые

втулки

электродвигателя

при

износе

более чем на 0,3 мм заменяют втулками с уменьшенным

внутренним диаметром.

При сборке секций насоса в уплотнениях рабочего

колеса и направляющего аппарата необходимо обеспечить

зазор 0,10...0,35 мм (допустимый без ремонта 0,4 мм), а

продольный разбег вала 0,5 мм.

У автопоилки могут быть изношены седло клапана и

стержень, снижена упругость пружины.

При

износе

клапана

его

заменяют

ремонтным

пластмассовым комплектом или растачивают седло клапана

на токарном станке. Стержень клапана изготавливают и

подгоняют

к

отремонтированному

седлу.

Пружину

заменяют на новую.

2. Ремонт машин для стрижки овец

Основные места износов у машинок для стрижки овец

показаны на рис..

Рис.

Основные

износы

у

машинок для стрижки овец

1 – затупление режущих кромок ножа и гребёнки; 2 и 3 – износ резьбы

болтов и отверстий.

Нож и гребенку после промывки в 5%-ном содовом

растворе затачивают на точильных аппаратах.

Перед

заточкой

диск

смазывают

пастой

из

шлифпорошка, смешанного с веретенным маслом. После

заточки нож и гребенку промывают и доводят их рабочие

поверхности

вручную

на

диске,

смоченном

маслом

и

керосином. При проверке линейкой рабочей поверхности

деталей просвет между ними не допускается.

Изношенные

резьбы

корпусе

под

винты

крепления

гребенки и под центр вращения рычага восстанавливают до

увеличенных размеров соответственно и ставят винты из

стали 45.

Износ пятки и центра вращения по диаметру и высоте

допускается не более 1,0 мм.

Подпятники

центра

вращения

и

упорного

стержня

заменяют при износе по глубине более 1,0 мм.

Допустимые

без

ремонта

зазоры

в

основных

подвижных сопряжениях составляют не более 0,5 мм.

При испытании машинка должна работать без стука,

срезать шерсть не выше 5 мм от кожи овцы и нагреваться

не выше 50° С.

У гибкого вала при повреждении сердечника (рис.)

концы поврежденного участка обрезают, надевают медную

втулку длиной 50 мм и пропаивают.

Рис. Ремонт сердечника гибкого вала

а – место разрыва; б – ремонт постановкой втулки; в – удаление остатка

панциря из наконечника; г – запрессовка панциря в наконечник; 1 –

оправка; 2 – разрезные втулки; 3 – наконечник; 4 – пуансон.

При

повреждении

панциря

гибкого

вала

втулку

и

остаток панциря удаляют из наконечника (рис.). Оправку 1

(рис. ) приспособления зажимают в тиски, зачищенный и

выравненный конец панциря помещают в разрезную втулку

2,

вставляют

наконечник,

надевая

его

на

панцирь,

и

ударами

молотка

по

установленному

пуансону

раздают

панцирь, закрепляя его в наконечнике.

Р а з д е л

5 .

О с н о в ы

к о н с т р у и р о в а н и я

технологической оснастки

Тема 5.1 Классификация приспособлений

1. Классификация приспособлений

Приспособление

– это

техническое

устройство,

присоединяемое

к

машине

(оборудованию)

или

используемое самостоятельно для установки, базирования,

закрепления предметов производства или инструмента при

в ы п о л н е н и и

т е х н о л о г и ч е с к и х ,

к о н т р о л ь н ы х ,

регулировочных, испытательных, транспортных и других

операций.

Все конструкции приспособлений классифицируются

на группы и подгруппы.

По целевому назначению:



для

установки

(закрепления)

изделий

н а

оборудовании

–

планшайба

на

токарном

станке;

делительная

головка

на

фрезерном

станке;

тисы

с

кондуктором

на

сверлильном

станке;

люнет

на

шлифовальном станке и др.;



для установки инструментов – патроны, зажимы и

оправки для резцов, свёрл и фрез;



сборочные приспособления – стенды и устройства

для сборки узлов и агрегатов;



контрольные

приспособления

–

измерительные

приборы, плита контрольная и т.д.;



транспортно-кантовательные – тележки, рольганги,

подъёмники, конвейеры и т.д.

По степени специализации:



универсальные – т.е. предназначенные для широкого

спектра

работ.

Например:

съёмник

универсальный

трёхлапчатый – предназначен для снятия с валов и осей

круглых

дискообразных

деталей:

подшипников,

шкивов,

звёздочек, маховиков и т.д.



специализированные

–

т.е.

предназначенный

для

более узкого круга работ. Например: съёмник для снятия

шариковых подшипников.



специальные

–

т.е.

предназначенные

д л я

выполнения конкретной работы. Например: съёмник для

снятия

шарикового

подшипника

№

306

с

полуоси

автомобиля ВАЗ.

По источнику энергии привода:

•

пневматические – т.е. источником энергии служит

сжатый воздух;

•

пневмогидравлические – т.е. источником энергии

с начала служит сжатый воздух (пневмоцилиндр), затем

жидкость (гидроцилиндр);

•

гидравлические – т.е. источником энергии служит

жидкость;

•

электромеханические – т.е. электрическая энергия

преобразовывается в механическую;

•

магнитные

–

т.е.

источником

энергии

служит

магнитное поле;

•

вакуумные

–

т.е.

источником

энергии

служит

вакуум.

По

степени

использования

энергии

неживой

природы:

•

ручные – т.е. когда используется мускульная сила

человека. Например: тисы слесарные.

•

механизированные

–

т.е.

когда

используется

и

мускульная сила человека и какой либо источник энергии.

Например: пневматический гайковёрт.

•

полуавтоматические

–

т.е.

когда

используется

только

какой

либо

источник

энергии,

а

человек

только

управляет

этим

источником.

Например:

м ол от

пневматический кузнечный.

•

автоматические

–

т.е.

когда

используется

какой

либо

источник

энергии,

а

человек

только

наблюдает

за

процессом. Например: роботизированная линия сборки.

В

зависимости

от

конкретных

организационно-

технических условий:

•

универсально-наладочные

–

т.е.

те,

применение

которых подходит для наладки и контроля многих типов

оборудования;

•

специализированно-наладочные

–

т . е .

т е ,

применение

которых

подходит

для

наладки

и

контроля

только определённого оборудования;

•

универсально-сборные

–

т.е.

те,

применение

которых

подходит

для

сборки-разборки

различных

изделий;

•

универсально-безналадочные – т.е. те, применение

которых подходит для проверки работы оборудования без

его переналадки.

Зажимные элементы и механизмы приспособлений

предназначены для надежного и стабильного закрепления,

предупреждающего

вибрацию

и

смещение

заготовки

относительно опор приспособления при обработке, а также

для обеспечения требуемой точности. Они бывают двух

типов конструкции:



элементарные устройства – кулачковые, винтовые,

клиновые, эксцентриковые, рычажные и др.



многозвенные

(сложные),

которые

состоят

из

комбинации элементарных, соединенных в определенном

порядке.

Зажимные механизмы должны отвечать следующим

требованиям:



силы

закрепления

в

общем

случае

должны

соответствовать силам резания, тяжести и инерции (при

ручном приводе сила крепления рукой – не более 200 Н);



при обработке точных и нежестких деталей должны

учитывать

возможность

деформации

и

повреждения

поверхностей обрабатываемых деталей;



должны иметь защиту от загрязнений и стружки,

удобны в работе, обслуживании и ремонте;



должны

со стоять

из

числа

с т а н д а р т н ы х ,

унифицированных

и

нормализованных

деталей

и

сборочных единиц.

Винтовые

зажимные

механизмы

находят

широкое

применение в

приспособлениях вследствие простоты и

компактности конструкции. В них широко используются

стандартизованные

детали

и

они

могут

создавать

значительные

зажимные

усилия

при

сравнительно

небольшом моменте на приводе.

Недостатки винтовых зажимных механизмов:



большое время срабатывания – 3…12 с;



нестабильность сил закрепления.

Эксцентриковые

зажимные

устройства

обладают

простотой и компактностью конструкции, использованием

стандартизованных

деталей,

возможностью

получения

сравнительно

больших

сил

закрепления

при

небольшой

силе на приводе, быстродействием (время срабатывания

0,6...2 с).

Недостатки эксцентриковых зажимов:



не

рекомендуются

для

закрепления

нежестких

изделий;



сила закрепления нестабильна;



пониженная

надежность

из-за

интенсивного

изнашивания эксцентриковых кулачков.

Рычажные

и рычажно-шарнирные

зажимные

механизмы

позволяют

при

относительной

простоте

получить

значительный

выигрыш

в

силе

(или

в

перемещениях), обеспечить постоянство силы закрепления

вне зависимости от размеров закрепляемой поверхности,

осуществить закрепление в труднодоступном месте.

Тема 5.2 Приводы приспособлений

1. Пневматический привод

В пневматических

приводах

источником

энергии

служит сжатый воздух. Свойства сжатого воздуха:



безопасность

в

работе

и

удобство

для

подвода

коммуникаций;



способность

моментально

передавать

малейшие

колебания в давлении;



сжатый

воздух

не

замерзает

при

н и з к и х

температурах;



отработавший воздух не нуждается в утилизации

или в специальном отводе, а в случае необходимости может

быть использован для другой полезной работы.

Основные особенности пневматического привода:



быстрота зажима составляет примерно 0,022 мин и

не зависит от количества прижимов и массы детали;



постоянство силы зажима гарантирует безопасность

работы,

повышает

качество

обработки

и

позволяет

увеличить скорость резания, что положительным образом

сказывается на производительности труда;



простота

управления:

чтобы

о су щ е ст в ит ь

закрепление

обрабатываемой

детали,

необходимо

повернуть

рукоятку

распределительного

крана,

для

чего

нужно приложить небольшое усилие, которое в течение

с м е н ы

н е

у т о м л я е т

и

в е д е т

к

п о в ы ш е н и ю

производительности труда.

П н е в м а т и ч е с к и е

п р и в о д ы

с о с т о я т

и з

пневмодвигателя,

пневматической

аппаратуры

и

воздухопроводов и подразделяются:



по

виду

пневмодвигателя

–

на

поршневые

(пневмоцилиндры) и диафрагменные (пневмокамеры);



по схеме действия – на одно- и двусторонние;



по

методу

компоновки

с

приспособлением

–

на

встроенные и агрегатированные;



по

виду

установки

–

на

стационарные

и

вращающиеся;



по

количеству

приводов

–

на

одинарные

и

сдвоенные.

У цилиндров одностороннего действия обратный ход

поршня

осуществляется

пружиной,

а

у

цилиндров

двустороннего действия — сжатым воздухом.

Недостатки пневмопривода:



довольно низкий КПД;



большие габариты по сравнению с гидроприводом;



неравномерность

перемещения

рабочих

органов,

особенно при переменных усилиях;



невозможность остановки в середине хода.

Поршневой привод

Поршневой

привод

бывает

неподвижного,

качающегося

и

вращающегося

типов,

одностороннего

и

двустороннего действия.

Особенности поршневого привода:



величина хода поршня зависит от длины цилиндра;



по всей длине хода поршня усилие неизменно;



небольшая

часть

давления

сжатого

воздуха

расходуется на преодоление силы трения;



конструкция

поршня

сложнее

диафрагмы

из-за

необходимости герметичности в подвижном соединении;



высокие требования к чистоте обработки деталей

привода (поршня и цилиндра);



стойкость

на

износ

уплотнений

поршня

ниже

работоспособности диафрагмы;



утечки сжатого воздуха, которые возрастают к концу

срока службы уплотнений;



стоимость изготовления поршневого привода выше

диафрагменного.

На

рис.

представлена

конструкция

неподвижного

цилиндра.

Рис. Пневмоцилиндр

1 – крышки; 2 и 6 –

уплотнения; 3 – шток; 4 –

цилиндр; 5 – поршень.

К

пневматическим

цилиндрам

предъявляются

следующие

технические

требования:



герметичность

при

давлении

сжатого

воздуха 0,6 МПа (6 Атм);



утечки

сжатого

в о з д у х а

ч е р е з

т е л а

крышек,

по

резьбам

и

стыкам,

а

также

через

уплотнения

поршня

и

штока

не

допускаются;



проверку на прочность проводят при давлении 0,9

МПа (9 Атм), при этом наружные утечки не допускаются;



испытание

на

работоспособность

проводят

путем

перемещения

штока

из

одного

крайнего

положения

в

другое в диапазоне рабочих давлений 0,2...0,6 МПа, причем

перемещения

должны

быть

плавными,

без

рывков

и

заеданий;



давление трогания с места без нагрузки – не выше

0,03 МПа (0,3 Атм);



долговечность

для

цилиндров

с

уплотнением

поршня манжетами – не менее 400 тыс. двойных ходов при

длине

хода,

равной

двум

диаметрам

цилиндра,

а

для

цилиндров

с

уплотнением

поршня

кольцами

круглого

сечения – не менее 150 тыс. двойных ходов.

Диафрагменный привод

Особенностями диафрагменного привода являются:



величина

хода

штока

ограничена

деформацией

диафрагмы

и

зависит

от

её

диаметра,

толщины

и

материала; зажимное усилие переменно по всей длине хода

штока,

так

как

затраты

давления

сжатого

воздуха

на

деформацию

диафрагмы

все

время

возрастают

по

мере

увеличения деформации диафрагмы (в крайней точке хода

штока зажимное усилие равно нулю);



конструкция диафрагмы проще поршня и не требует

механической обработки;



требования к чистоте и точности обработки деталей

невысокие;



правильно

выполненная

и

эксплуатируемая

диафрагма выдерживает не менее 500 тыс. циклов работы;



утечки сжатого воздуха отсутствуют на протяжении

всего

периода

эксплуатации

до

полного

разрыва

диафрагмы;



стоимость изготовления ниже поршневого.

Н а

р и с .

приведена

конструкция

пневмокамеры,

которая

представляет

собой

силовой

узел

одностороннего

действия.

Рис.

Пневмокамера

1

–

шток;

2

и

6

–

чашки; 3 – опорная

ш а й б а ;

4

–

диафрагма; 5 – полость подвода воздуха; 7 – пружина.

2. Гидравлический привод

Гидравлические приводы имеют основные свойства

и преимущества:



диаметры рабочих цилиндров значительно меньше

пневмопривода, что значительно сокращает габариты;



высокое давление рабочей жидкости в цилиндрах

позволяет

получить

большое

усилие

зажима,

которое

передаётся

непосредственно

от

гидравлических

рабочих

цилиндров

зажимным

элементам,

что

значительно

повышает КПД передачи и упрощает конструкцию;



рабочая жидкость – масло – обеспечивает надежную

смазку

трущихся

поверхностей,

уменьшает

износ

механизмов системы;



отсутствует коррозия механизмов;



передача зажимных усилий происходит плавно без

ударов и толчков из-за несжимаемости масла;



сокращение габаритов приводит к уменьшению их

массы, площади и облегчению эксплуатации;

бесшумность работы в отличие от пневмосистем.

Недостатки гидравлических приводов:



утечки

жидкости

резко

ухудшают

характеристики

работы гидропривода;



изменение свойств рабочей жидкости в зависимости

от температуры изменяют характеристики работы;



высокая

стоимость

из-за

высококачественной

обработки деталей;



необходимость квалифицированного обслуживания.

Гидравлический

привод

(рис.

36)

состоит

из

гидравлической установки, включающей электродвигатель

с

пусковой

аппаратурой,

насос,

резервуар

для

масла,

аппаратуру управления и регулирования, гидроцилиндры и

трубопроводы.

Р и с .

С х е м а

гидравлического

привода

1 – силовой цилиндр; 2 –

р а с п р е д е л и т е л ь ;

3

–

э л е к т р о м о т о р ;

4

–

ма с ляны й

на с о с ;

5

–

резервуар

для

масла;

6

–

редукционный клапан; 7 –

управление

распределителем.

К

гидроцилиндрам

предъявляют

следующие

требования:



отсутствие

остаточных

деформаций,

течи

и

запотевания;



давление холостого хода при втягивании штока не

должно превышать 0,5 МПа (5 Атм);



давление холостого хода при выдвижении штока не

должно превышать 0,3 МПа (3 Атм).

В

каче стве

жидко стей

для

г и д р о п р и в од о в

применяется индустриальное масло общего назначения без

присадок марок: И-12А, И-20А; И-30А, И-40А, И-50А.

3. Пневмогидравлический привод

В пневмогидравлическом

приводе

использованы

преимущества

пневматического

и

гидравлического

приводов:



возможность создания высоких рабочих усилий;



быстрота действия;



относительно

низкая

стоимость

и

небольшие

габариты;



масло меньше нагревается и меньше вспенивается;



потери энергии ниже, а надежность работы выше;



простые,

не

дорогостоящие

в

изготовлении

и

универсальные в применении;



управление легко автоматизируется.

Основное

распространение

получили приводы

прямого действия.

П р и в о д

с

преобразователем

давления

прямого

действия

( р и с . )

о с н о в а н

н а

непосредственном

преобразовании

низкого

д а в л е н и я

сжатого

воздуха

в

высокое

д а в л е н и е

жидкости.

Рис. Схема привода с

преобразователем

давления

п р я м о го

действия

1 – гидроцилиндр; 2 – резервуар с маслом; 3 и 6 – пружины; 4 и 7 –

цилиндры; 5 – трубопровод.

Усилие

на

штоке

6

рабочего

гидроцилиндра

рассчитывается по формуле:

2

в

2

1

2

4 d

p

D

D

Q

о





















, Н

где D – диаметр пневмоцилиндра, мм;

D

1

– диаметр гидроцилиндра, мм;

р

в

– давление воздуха, МПа;



о

– объёмный КПД привода (обычно принимают



о

=

0,9…0,95);



– КПД преобразователя (обычно принимают



=

0,9…0,95);

d – диаметр штока пневмоцилиндра, мм.